FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, los compuestos mas duros de Pirelli son una ventaja para Ferrari

Tampoco hace falta ser Autosprint para realizar esa afirmación....cualquier forero que se haya mirado con detenimiento tiempos x vuelta en carrera y clasificaciones de este año habrá comprobado que la gama más dura de Pirelli es la que mejor resultado le ha dado a Ferrari.

En Austin y Brasil tenemos medios y duros....buenas noticias por ese camino...

FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, durante las pruebas de aerodinámicas en Idiada no trataron de mejorarla, sino de que funcione correctamente

FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, Ferrari todavía está trabajando con la parte trasera del F2012

(13-11-2012, 17:32)spalo escribió:

(13-11-2012, 14:36)Carreño escribió:

(13-11-2012, 13:32)joint350 escribió: Josemurcia el articulo es de lo mejor que he leido, no se puede explicar mejor

No obstante puedes hacer una segunda parte que confirmaría todo: (algo así vamos que de los últimos mios lo tienes hecho):

Y todo esto se ve confirmado por el comportamiento de Red Bull en pista, paso por curva lenta estratosférico, modo de conducción de paseo, y el uso de relación de velocidades más corta y 7ª más corta porque cuesta "un poco" meter el coche en modo alta velocidad (entrar el que yo llamo DRS DELANTERO) y endurecimiento de los pirelli, todo eso encajaría a la perfección con la ALTISIMA CARGA AERO que tiene ese coche.

FUERZA Y HONOR

Con tu permiso Josemurcia, voy a intentar (intentar por tiempo) traducirlo al aleman para darle salida también en este idioma. +10 por el curro que os estáis pegando

El permiso lo tiene cualquier safety, los jefazos sois vosotros

(13-11-2012, 17:41)iL Fenomeno escribió: FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, durante las pruebas de aerodinámicas en Idiada no trataron de mejorarla, sino de que funcione correctamente

FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, Ferrari todavía está trabajando con la parte trasera del F2012

Me dan igual los resultados/rumores de Idiada, yo lo que les pido en este sprint final es eso: trabajo y más trabajo, y lo están haciendo.

Y han hecho bien en actuar así. Corregir al 100% las evoluciones anteriores y añadir lo que se pueda...si funciona nos gustará, yo con 0,2 me conformo, sobre todo si ese 0,2 es en calificación

Y aunque fueran reales los pronósticos superhípermegachachis de lecterhanibal, me conformaría si ese 0,1 fuera en calificación:

En Abu Dhabi estuvimos a medio segundo de RBR en calificación:

1- Esa décima ganada, RBR debería de avanzar algo, y si no lo hace pues eso que le recortamos.
2-Los compuestos y que no se desvirtúen los resultados por el dinamismo en la temperatura, esto se traduce en aprovecharlos mejor que en Yas Marina, mucho mejor.
3-El trazado en sí: no es tan RBR como Yas Marina, y a nosotros se nos va a dar mejor por fuerza.

Esto tiene que hacer que estemos más cerca sí o sí, en calificación por supuesto, en carrera seremos, o deberíamos ser mejores.

En qué se traduce esto? En que el objetivo este fin de semana es el mismo de los últimos GP's... hacer lo imposible por salir P3.

(13-11-2012, 17:53)Josemurcia7 escribió:

(13-11-2012, 17:41)iL Fenomeno escribió: FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, durante las pruebas de aerodinámicas en Idiada no trataron de mejorarla, sino de que funcione correctamente

FA ‏@joseluisf1
Según Autosprint, Ferrari todavía está trabajando con la parte trasera del F2012

Me dan igual los resultados/rumores de Idiada, yo lo que les pido en este sprint final es eso: trabajo y más trabajo, y lo están haciendo.

Y han hecho bien en actuar así. Corregir al 100% las evoluciones anteriores y añadir lo que se pueda...si funciona nos gustará, yo con 0,2 me conformo, sobre todo si ese 0,2 es en calificación

Y aunque fueran reales los pronósticos superhípermegachachis de lecterhanibal, me conformaría si ese 0,1 fuera en calificación:

En Abu Dhabi estuvimos a medio segundo de RBR en calificación:

1- Esa décima ganada, RBR debería de avanzar algo, y si no lo hace pues eso que le recortamos.
2-Los compuestos y que no se desvirtúen los resultados por el dinamismo en la temperatura, esto se traduce en aprovecharlos mejor que en Yas Marina, mucho mejor.
3-El trazado en sí: no es tan RBR como Yas Marina, y a nosotros se nos va a dar mejor por fuerza.

Esto tiene que hacer que estemos más cerca sí o sí, en calificación por supuesto, en carrera seremos, o deberíamos ser mejores.

En qué se traduce esto? En que el objetivo este fin de semana es el mismo de los últimos GP's... hacer lo imposible por salir P3.

Lecterhanibal es el brazo ejecutor de Fernando en cuanto a luchar contra cualquier rumor infundado que haga parecer que Fernando lo va a tener más fácil.

Yo creo que nadie sabe a ciencia cierta lo que van a llevar los demás, del mismo modo que nadie sabe exactamente dónde está hasta la primera carrera de la temporada, pese a que se han visto durante los tests de pretemporada y tienen filtraciones unos de otros constantemente.

Así que ni Lecterhanibal ni nadie puede saber lo que van a llevar los demás equipos.

Pero lo que si puede hacer es bajar la euforia como cuando otros decían que iban a llevar medio segundo y bla, bla, bla.

Por lo menos en aquella ocasión, decía que RB 3 décimas y Ferrari algo más de 1,5. Sin embargo en realidad, el Ferrari mejoró con relación al RB8 en carrera.

Si ahora dice 1 y 1, quizás les recortemos algo.

Pero sigo pensando que todo esto es secundario comparado con lo que decidan en el circo de Bernie en cuanto a quitarles algo (o no ) a los chicos de la bebida insalubre.

Yo no presupongo nada:

http://i.imgur.com/vi57G.jpg
http://i.imgur.com/k4727.jpg
http://i.imgur.com/4Xawt.jpg
http://i.imgur.com/M0WMN.jpg
http://i.imgur.com/kaWJD.jpg

Cita: F1 Wing Optimisation


Design optimisation within the world of Formula 1 has become a big factor when developing new components due to the necessity to reduce as much mass as possible without compromising the structural performance and integrity. As the understanding of design optimisation has increased so has the demands and expectations of producing the well rounded designs.
Since 2003, GRM Consulting has been working with the Formula 1 teams to help gain an insight into the requirements that the teams desire from composite designs and achieve a performance advantage. With the information gained, GRM has been able to produce efficient laminate optimisation software tools, which have now become the standard in Formula 1 when dealing with optimal composite design.
Linking the GRM software with the teams own separate lamination design processes they are able to not only gain reductions in mass but also maximise performance within the rules. One such example is the behaviour of the front wing which, whilst ideally deflecting to reduce drag at high speeds, must meet the governing body’s tough requirements for bending stiffness.

The GRM optimisation technique, which is based upon the FEA tool [URL="http://www.grm-consulting.co.uk/serv_list/genesis/"]Genesis[/URL], helps identify the optimum ply pattern and orientation which not only prevents bending from occurring at the regulatory loads but also induces bending and twisting at high speed aerodynamic loads.


The figure below demonstrates how, under the same loading, the optimised wing (green) allows significantly more rear edge deflection compared to a more conventional laminate (red). This enables a reduction in drag, saving precious tenths over a lap. Not only does it allow this deflection it can also be seen that the front part of the optimised wing deflects a smaller amount compared to the conventional laminate meaning an increase of bending stiffness for the front part of the wing.
[CENTER]


[/CENTER]

LINKS:
http://www.grm-consulting.co.uk/index.ph...imization/
GENESIS:http://www.vrand.com/Genesis.html

Ellos mismos lo dicen: Contruyen el aleron para que pase los test de la FIA y a alta velocidad DOBLE y permita ganar unas decimas.
Esto lo puse hace días, y está en la pagina 3 de este hilo. (en mi pagina 3.. entre el mensaje 100 y el 150)

Buas...cada vez estoy más convencido de que tomarán medidas en uno u otro aspecto, es demasiado canteo...

Ni As ni Marca se han hecho eco del tema, antes ponen a Cristiano rascandose los guevos.

(13-11-2012, 18:42)El abuelo escribió: Yo no presupongo nada:

http://i.imgur.com/vi57G.jpg
http://i.imgur.com/k4727.jpg
http://i.imgur.com/4Xawt.jpg
http://i.imgur.com/M0WMN.jpg
http://i.imgur.com/kaWJD.jpg

Cita: F1 Wing Optimisation


Design optimisation within the world of Formula 1 has become a big factor when developing new components due to the necessity to reduce as much mass as possible without compromising the structural performance and integrity. As the understanding of design optimisation has increased so has the demands and expectations of producing the well rounded designs.
Since 2003, GRM Consulting has been working with the Formula 1 teams to help gain an insight into the requirements that the teams desire from composite designs and achieve a performance advantage. With the information gained, GRM has been able to produce efficient laminate optimisation software tools, which have now become the standard in Formula 1 when dealing with optimal composite design.
Linking the GRM software with the teams own separate lamination design processes they are able to not only gain reductions in mass but also maximise performance within the rules. One such example is the behaviour of the front wing which, whilst ideally deflecting to reduce drag at high speeds, must meet the governing body’s tough requirements for bending stiffness.

The GRM optimisation technique, which is based upon the FEA tool [URL="http://www.grm-consulting.co.uk/serv_list/genesis/"]Genesis[/URL], helps identify the optimum ply pattern and orientation which not only prevents bending from occurring at the regulatory loads but also induces bending and twisting at high speed aerodynamic loads.


The figure below demonstrates how, under the same loading, the optimised wing (green) allows significantly more rear edge deflection compared to a more conventional laminate (red). This enables a reduction in drag, saving precious tenths over a lap. Not only does it allow this deflection it can also be seen that the front part of the optimised wing deflects a smaller amount compared to the conventional laminate meaning an increase of bending stiffness for the front part of the wing.
[CENTER]


[/CENTER]

LINKS:
http://www.grm-consulting.co.uk/index.ph...imization/
GENESIS:http://www.vrand.com/Genesis.html

Ellos mismos lo dicen: Contruyen el aleron para que pase los test de la FIA y a alta velocidad DOBLE y permita ganar unas decimas.
Esto lo puse hace días, y está en la pagina 3 de este hilo. (en mi pagina 3.. entre el mensaje 100 y el 150)

Ganan muchas décimas Abuelo, yo diría que un segundo porque además de lo que va más rápido , la confianza que da al piloto el tener el coche FACIL de conducir en las curvas es la leche.
Ya decía Fernando en su momento que el R26 además de rápido se conducía muy fácil, era neutro y lo reglaba como quería.
El uso de alta carga aerodinámica más el mass damper hace que vaya sobre raíles, si consiguen compensar en altas velocidades con ese giro compuesto por el desplazamiento de anclaje en la nariz (que baja) más el giro del alerón según un eje que pasaría por el centro de las ruedas delanteras poniéndolo "más plano" tienen la perfección.

Y eso da mucho tiempo... una diferencia abismal además de una comodidad en la conducción que los pilotos deben agradecer.

FUERZA Y HONOR

(13-11-2012, 19:23)bayoneta escribió: Ademas los tuneles que lleva hacia el difusor son para que nunca entre en perdida este siempre reciba aire y se equilibra con los dos tuneles, en verdad es un coco pero igual de tramposo.

Newey aprobecha muy bien que la fia se gasta unos reglamentos muy poco clarificadores para la f1,en las otras categorias punteras del mundo del motor no hay tanta controversia...quizas porque no les interesa.