foto comparativa muy buena de los dos tipos de suspensiones montadas en Ferrari.

Me está gustando el enorme debate de las suspensiones. Yo en particular no veo por que motivo el morro bajo es mejor para la pull....pero bueno.



queréis decir que el mp4-22 hubiera funcionado mejor con pull rod??? Yo creo que no.

en esta otra foto vemos al mp4-22 de Fernando Alonso y al Mclaren Ford Mp4-8 de Senna ambos con morro bajo y push rod.




La principal ventaja de las push rod es que calientas antes neumáticos (roll-center muy bajo) y tienes un centro de gravedad bajo por debajo del nose del monoplaza. Si lo que buscas es calificar arriba pero sufrir desgaste en carrera optarás por este tipo (Red Full).

La principal ventaja, o teórica, de las pull rod es que 'cuidas' más los neumáticos. Si lo que buscas es mayor ritmo de carrera, sacrificando calificación, optarás por este tipo (f138).


La teoría siempre es muy sencilla pero la realidad nos demuestra que es más eficaz luchar por la pole y luego mirar de cuidar los neumáticos en carrera.


A partir de aqui, yo creo que Ferrari mantendrá la pull rod.


Saludos!!

(15-01-2014, 20:30)amperimetro escribió: Bueno, vamos a ver como pinta este año, a mi de momento los reyes me han regalado esto:

http://store.ferrari.com/es/indumentaria...-6184.html#

Lo unico en un elegante color negro, algo menos vistoso que el rosso.........

Buen regalo Amperimetro.
Que lo disfrutes y lo luzcas con orgullo en esta proxima temporada.

(16-01-2014, 23:43)motita1974 escribió: En verdad estos dos coches son tan diferentes?a los que entendéis de esto.

Se parecen en la forma del morro. Por lo demás:

EL alerón delantero actual es más ancho que el de 2005. Los endplates en 2005 dirigían el aire hacia adentro, al contrario que en el de erteclas. El alerón de 2005 a veces está más bajo, y en zonas más alto. El de 2014 tiene que estar a 100 mm sobre el plano de referencia.

Los pontones de 2005 eran más pequeños. En 2014 tienen que contener una estructura latera de seguridad de una longitud mayor que hasta ahora.

Los escapes eran 2, y además podían apuntar hacia arriba para generar carga y también influían en el alerón trasero generando carga también.

El alerón trasero generaba mucha más carga que el actual. Era mucho más ancho, y además iba más bajo que los actuales.

Se podía "carenar" las ruedas traseras con aletines y apéndices que generaban carga y mejoraban el flujo.

El difusor tenía menos limitaciones y generaba más carga que los actuales.

Pesaba mucho menos.

No tenían MGU-H ni MGU-K.

El reparto de pesos era libre, no como ahora. El R25 lo llevaba muy retrasado, para tener una tracción excelente con unos Michelín hechos a medida.

La suspensión trasera era push-rod. La actual es pull-rod.

Y la ECU era Magnetti Marelli (una joya) y no la ***** standard que hay ahora.

Seguramente, me olvido de muchas más cosas.

Un saludo, motita1974.

Víctor González ‏@Formula1Comp 3 min
El equipo Sauber confirma que presentará su monoplaza el Domingo 26 vía online a las 17:00 hora Española.

(17-01-2014, 17:02)ethernet escribió:

(16-01-2014, 23:43)motita1974 escribió: En verdad estos dos coches son tan diferentes?a los que entendéis de esto.

Se parecen en la forma del morro. Por lo demás:

EL alerón delantero actual es más ancho que el de 2005. Los endplates en 2005 dirigían el aire hacia adentro, al contrario que en el de erteclas. El alerón de 2005 a veces está más bajo, y en zonas más alto. El de 2014 tiene que estar a 100 mm sobre el plano de referencia.

Los pontones de 2005 eran más pequeños. En 2014 tienen que contener una estructura latera de seguridad de una longitud mayor que hasta ahora.

Los escapes eran 2, y además podían apuntar hacia arriba para generar carga y también influían en el alerón trasero generando carga también.

El alerón trasero generaba mucha más carga que el actual. Era mucho más ancho, y además iba más bajo que los actuales.

Se podía "carenar" las ruedas traseras con aletines y apéndices que generaban carga y mejoraban el flujo.

El difusor tenía menos limitaciones y generaba más carga que los actuales.

Pesaba mucho menos.

No tenían MGU-H ni MGU-K.

El reparto de pesos era libre, no como ahora. El R25 lo llevaba muy retrasado, para tener una tracción excelente con unos Michelín hechos a medida.

La suspensión trasera era push-rod. La actual es pull-rod.

Y la ECU era Magnetti Marelli (una joya) y no la ***** standard que hay ahora.

Seguramente, me olvido de muchas más cosas.

Un saludo, motita1974.

Y no olvidemos el motor!!!!!

Sauber F1 Team ‏@OfficialSF1Team 7 min
It’s almost here! The Sauber #C33-Ferrari will be presented online on 26th January. Read more: http://www.sauberf1team.com/en/

(17-01-2014, 15:22)santana escribió: Virutas de Goma F1‏@VirutasF137 min
Ya es oficial, Antena3 seguirá ofreciendo de manera gratuita la Fórmula 1 para el territorio español...

no queríais Lobato..
...S'OS VAIS CA GAR...

(17-01-2014, 16:55)iL Fenomeno escribió:

foto comparativa muy buena de los dos tipos de suspensiones montadas en Ferrari.

Me está gustando el enorme debate de las suspensiones. Yo en particular no veo por que motivo el morro bajo es mejor para la pull....pero bueno.



queréis decir que el mp4-22 hubiera funcionado mejor con pull rod??? Yo creo que no.

en esta otra foto vemos al mp4-22 de Fernando Alonso y al Mclaren Ford Mp4-8 de Senna ambos con morro bajo y push rod.




La principal ventaja de las push rod es que calientas antes neumáticos (roll-center muy bajo) y tienes un centro de gravedad bajo por debajo del nose del monoplaza. Si lo que buscas es calificar arriba pero sufrir desgaste en carrera optarás por este tipo (Red Full).

La principal ventaja, o teórica, de las pull rod es que 'cuidas' más los neumáticos. Si lo que buscas es mayor ritmo de carrera, sacrificando calificación, optarás por este tipo (f138).


La teoría siempre es muy sencilla pero la realidad nos demuestra que es más eficaz luchar por la pole y luego mirar de cuidar los neumáticos en carrera.


A partir de aqui, yo creo que Ferrari mantendrá la pull rod.


Saludos!!

Yo no diría que con un morro bajo la pull-rod sea mejor que la push-rod como suspensión. De hecho la push-rod seguirá siendo más fácil de montar y desmontar, y más fácil de realizar su setup.

Lo que si digo es que con un morro bajo, es más fácil hacer funcionar una pull-rod y sus ventajas son un poco mayores, que con un morro alto.

En esta imagen:



Vemos que el ángulo del tirante con morro alto es pequeño, y que con morro bajo es mayor. Eso facilita su funcionamiento, y genera aumentar una de las ventajas aerodinámicas que se le presuponen, el que esa barra (el tirante) sea de menor grosor de lo que era en 2013, con lo que genera menos distorsión aerodinámica, aparte de pesar menos. Una ganancia pequeña, pero una ganancia.

Luego está lo del centro de gravedad bajo. Este año parece que todos andan con problemas de peso, con lo que van a ir muy justos en cuanto a disponibilidad de lastres para poder bajar el centro de gravedad y equilibrar el coche. Además el turbo va a subir el centro de gravedad, por su colocación. En la pull-rod el balancín y el amortiguador va más bajo que en la push-rod, otra pequeña ventaja ( en la siguiente imagen se ve bien):



Y por último, la push-rod al cruzar la barra desde arriba hacia la rueda, se interpone en el camino del aire hacia los pontones, mientras que en la pull-rod no (en la foto que has puesto se ve genial), lo cual con las necesidades de refrigeración de 2014 también puede ser un factor a tener en cuenta.

Yo creo que en 2014 la pull-rod le va a aportar más beneficios a Ferrari que en 2012 y 2013.

Y luego está mi neura de que el morro va a ser todo lo alto posible, y con los endplates dirigiendo el aire hacia adentro, y creo que para eso es mejor usar pull-rod, que iría a altura de la parte alta de la llanta estorbando menos, y con un tirante más fino creando menos turbulencias.

Hola tropa...sólo tengo un momentín... luego os leo con más calma qué, como dice Fenomeno y les leo a él y ethernet, el debate de suspensiones y endplates está resultando de los guapos, guapos....

....y también el run run de McLaren (amanoth amigo, feliz año.... luego hacemos unos guantes bro... . Y dile a Pablete que deje ya los Retiros Espirituales y que vuelva, conyyyo ).

En ese sentido quería dejaros esto aquí, que acabo de pillar en twitter (siento no poder traducirlo pero no tengo tiempo)....¿Ross Brawn a McLaren, tras el año sabático de 2014? ....mmmmmm.....

Vía -> Demys Martínez #F1 ‏@DeMiForMuLa1 54 min

Ross Brawn vinculado con McLaren http://www.independent.co.uk/sport/motor...66218.html … pic.twitter.com/Nzj6Sn2Jok





F1: Ross Brawn linked with McLaren move after Ron Dennis return puts Martin Whitmarsh future in serious doubt

Dennis returned to his role as group chief executive officer and it is understood that Whitmarsh will not be team principal come the season-opening race in Australia

IAN PARKES Friday 17 January 2014


Ross Brawn's plans for an extended sabbatical from Formula One may fall by the wayside as the team principal's position at McLaren is soon to become vacant.

It follows an internal coup at McLaren which has resulted in Ron Dennis regaining control of the Formula One operation from Martin Whitmarsh by returning to his role as group chief executive officer.

Following a shareholders' meeting, McLaren issued a statement on Thursday confirming Dennis was again CEO, a position he held from 1982-2012 before passing on the baton to Whitmarsh.

Whitmarsh's name, however, was noticeable by its absence, and though there has been no sacking or resignation as yet, Press Association Sport understands he will not be team principal come the season-opening grand prix in Australia in mid-March.

It follows an internal coup at McLaren which has resulted in Ron Dennis regaining control of the Formula One operation from Martin Whitmarsh by returning to his role as group chief executive officer.

Following a shareholders' meeting, McLaren issued a statement on Thursday confirming Dennis was again CEO, a position he held from 1982-2012 before passing on the baton to Whitmarsh.

Whitmarsh's name, however, was noticeable by its absence, and though there has been no sacking or resignation as yet, Press Association Sport understands he will not be team principal come the season-opening grand prix in Australia in mid-March.

In addressing the workforce at McLaren's Technology Centre in Woking for 20 minutes, Dennis promised "there will be changes", and the team "will win again", following which he was given a standing ovation.

In the statement, Dennis said his fellow shareholders have mandated him "to write an exciting new chapter in the story of McLaren, beginning by improving our on-track and off-track performance".

That follows one of the worst seasons in McLaren's history last year when, for the first time since 1980, they failed to claim a podium finish.

Indeed, McLaren have not had a drivers' champion since Lewis Hamilton in Dennis' last year as team principal in 2008, while you have to go back to 1998 for their last constructors' crown.

Dennis has no desire to again run the team, but will no doubt want an experienced and highly-successful hand on the tiller such as Brawn.

The 59-year-old is out of work after leaving Mercedes at the end of last season, having decided the new management structure was not for him.

Mercedes felt the role of team principal had become an out-dated concept, and instead are now run by a triumvirate of power in Toto Wolff, former McLaren technical director Paddy Lowe and Niki Lauda.

Upon his departure, Brawn stated he would not discuss any future positions until this summer, claiming he wanted "to clear my mind, take a rest, and then decide if I want to return to F1".

But McLaren may yet prove an attractive enough proposition for him to go back on such thinking, and put down his fishing rod given his love of that particular pastime.

For now, Dennis is to "undertake a thorough and objective review of each of (McLaren's) businesses with the intention of optimising every aspect of our existing operations".

It appears next month is when change and potential new appointments can be expected at McLaren as Dennis added that is when he will "articulate a new Group strategy and implement the organisational structure best suited to achieving it".


Fuente: The Independient

De todos modos, tanto rollo de suspensión delantera y a mi lo que me encantaría es que Rory Byrne llegase y dijese:

" Con todo el par motor que vamos a generar, la tracción es más importante que la aerodinámica en curva, así que vamos a volver a la push-rod trasera".

Todos a pie cambiado, y el nano volando en todos los sectores de tracción y en circuitos como Mónaco, Hungría, Singapur, Abu Dhabi,..... y compensando con sus manos el paso por curva rápida con poca carga.

Y luego el Byrne con su sonrisa, descojonándose de Newey.




P.D.1: Soñar es libre!!!!

P.D.2: Newey es un genio, y tiene cara de listo. Pero Byrne es tan genial como el calvo, pero parece el ton to del pueblo.