Se ha filtrado la primera imagen del ferrari 2014. os la dejo. Creo que hay mucho trabajo por hacer todavia...

Mario Keszeli ‏@techF1LES 45 s
According to @omnicorse, minimal weight will raise from 690 to 691 kg due to new Pirelli Kevlar carcass (+250g/tyre): http://www.omnicorse.it/magazine/34040/f...menta-1-kg- …

Pues si Omnicorse acierta, sería 1 kg más de peso mínimo, 250gr por rueda y no los 500gr que se supieron ayer (2kg en total).

(22-01-2014, 16:01)Josemurcia7 escribió: Al parecer Caterham podría incorporar la pull - Rod delantera.

Enviado desde mi GT-i9100 usando Tapatalk 2

Después de ver el vídeo de Scalabroni, hice una estimación de lo que iba a bajar el anclaje de la barra en la push-rod, y aumenta su ángulo con relación a plano vertical del morro, mientras que la pull-rod va aumentar su ángulo negativo. El ángulo en la push-rod rondará 65º y el de la pull-rod -25º. Con esos valores, para una componente vertical idéntica (Fy) el valor de la fuerza ejercida (una presionando y otra tirando) es idéntico. El año pasado, era mucho mayor en la pull-rod (con lo cual la barra (tirante) debía ser más gruesa, y los balancines y amortiguadores más fuertes y pesados) que en la push-rod, porque su ángulo era mínimo (-8º). Por eso no aportaba tanto beneficio, ni en peso, ni aerodinámicamente.

Otra cosa que mejora en la pull-rod, es que al tener que hacer menos fuerza el balancín y el amortiguador, serán más pequeños que el año pasado, con lo cual los triángulos de la suspensión podrán estar un poquito más bajos, eso hará que el roll-center bajará un poco más que lo que va a bajar el roll-center en la push-rod por el descenso de la altura de los morros. Con ello la diferencia a la hora de calentar neumáticos, a priori, será menor entre ambos tipos de suspensiones.

Así que no es descabellado que se pase más de uno a la pull-rod.

(22-01-2014, 15:25)iL Fenomeno escribió: la entrada de aire superior para refrigera la caja de cambios no está permitida para este año....MmMMmMm

Hola monstro...mmm...a qué entrada te refieres? A esa tobera que se intuye encima del "Claro" en la tapa motor?

(22-01-2014, 17:24)ethernet escribió:

(22-01-2014, 16:01)Josemurcia7 escribió: Al parecer Caterham podría incorporar la pull - Rod delantera.

Enviado desde mi GT-i9100 usando Tapatalk 2

Después de ver el vídeo de Scalabroni, hice una estimación de lo que iba a bajar el anclaje de la barra en la push-rod, y aumenta su ángulo con relación a plano vertical del morro, mientras que la pull-rod va aumentar su ángulo negativo. El ángulo en la push-rod rondará 65º y el de la pull-rod -25º. Con esos valores, para una componente vertical idéntica (Fy) el valor de la fuerza ejercida (una presionando y otra tirando) es idéntico. El año pasado, era mucho mayor en la pull-rod (con lo cual la barra (tirante) debía ser más gruesa, y los balancines y amortiguadores más fuertes y pesados) que en la push-rod, porque su ángulo era mínimo (-8º). Por eso no aportaba tanto beneficio, ni en peso, ni aerodinámicamente.

Otra cosa que mejora en la pull-rod, es que al tener que hacer menos fuerza el balancín y el amortiguador, serán más pequeños que el año pasado, con lo cual los triángulos de la suspensión podrán estar un poquito más bajos, eso hará que el roll-center bajará un poco más que lo que va a bajar el roll-center en la push-rod por el descenso de la altura de los morros. Con ello la diferencia a la hora de calentar neumáticos, a priori, será menor entre ambos tipos de suspensiones.

Así que no es descabellado que se pase más de uno a la pull-rod.

Muy interesante ethernet. Y para la pull-rod delantera, ¿ves la solución del morro que se le supone a Caterham como adecuada?

(22-01-2014, 13:36)Josemurcia7 escribió: FA ‏@joseluisf1 3 min
Andrew Green: "Our nose is a launch spec and later we will have an updated front end of the car, which potentially is quite different"

Vamos, que el morro es el prototipo de lanzamiento, para Australia habrá uno remodelado.

Es que lo que parece, es la solución más evidente para un morro alto:

Adelantar la estructura absorbeimpactos con relación al morro y darle una forma de tocho cuadrado al area de 9000 mm2. Fijando además el alerón al morro.

Cambiarán mucho en función de los límites de construcción de la estructura absorbeimpactos y de que pase o no el crash-test.

Pero si se puede hacer, la pondrán más estilizada (en horizontal o en VERTICAL ) y tratarán de fijar el alerón delantero a la estructura, no al morro.

Y también sale hoy el V6 del Mercedes... (bueno, salir ya salió, igual que el Renault, pero hoy muestran más):

(22-01-2014, 17:24)ethernet escribió:

(22-01-2014, 16:01)Josemurcia7 escribió: Al parecer Caterham podría incorporar la pull - Rod delantera.

Enviado desde mi GT-i9100 usando Tapatalk 2

Después de ver el vídeo de Scalabroni, hice una estimación de lo que iba a bajar el anclaje de la barra en la push-rod, y aumenta su ángulo con relación a plano vertical del morro, mientras que la pull-rod va aumentar su ángulo negativo. El ángulo en la push-rod rondará 65º y el de la pull-rod -25º. Con esos valores, para una componente vertical idéntica (Fy) el valor de la fuerza ejercida (una presionando y otra tirando) es idéntico. El año pasado, era mucho mayor en la pull-rod (con lo cual la barra (tirante) debía ser más gruesa, y los balancines y amortiguadores más fuertes y pesados) que en la push-rod, porque su ángulo era mínimo (-8º). Por eso no aportaba tanto beneficio, ni en peso, ni aerodinámicamente.

Otra cosa que mejora en la pull-rod, es que al tener que hacer menos fuerza el balancín y el amortiguador, serán más pequeños que el año pasado, con lo cual los triángulos de la suspensión podrán estar un poquito más bajos, eso hará que el roll-center bajará un poco más que lo que va a bajar el roll-center en la push-rod por el descenso de la altura de los morros. Con ello la diferencia a la hora de calentar neumáticos, a priori, será menor entre ambos tipos de suspensiones.

Así que no es descabellado que se pase más de uno a la pull-rod.

Muy interesante Crack, añadiendo argumentos en pro de ella... yo creo que SF mantiene la pull y si fuera así, como dije tras leer tu post anterior que publiqué en twitter, entendería mucho mejor por qué la puso en 2012.

Si se rumorea (y confirma) que SF la mantiene y otros pueden ponerla será una señal excelente, creo...

Por cierto, gracias maripi por el artículo sobre Taffin, absolutamente esclarecedor y, como defendió el monstro Fenomeno desde hace ya tiempo: Taffin es Sauron y Newey "solo" el Señor de los Nazgûll...

Aprovecho las fotos de alta definición que ha colgado el monstro para poneros unas rayitas encima.... jejeje

Con estas fotos creo que se vé más claro que parece que han optado por un morro "morsa" con "nariz de oso hormiguero" (seguro que será muy eficaz, pero como se confirme todo lo que tiene de bonito de costado lo va a tener de horrible de frente). A ver cuando se vea la frontal...

He dibujado por debajo dos posibilidades...recto o con el escalón invertido. En cuanto a lo comentado el otro día con joint sobre la posiblidad de una toma para llevar internamente más aire al T-Tray....pues si lo veía complicado al leer despues tu respuesta sobre que tendría que salvar la estructura interna del absorbe impactos todavía me parece un poco más improbable, aunque quien sabe...

Por cierto, en la foto de Fenomeno yo intuyo mejor la forma del endplate...diría que puede ser outwash, al menos la parte externa...

(22-01-2014, 13:52)DE-ZETA-TE escribió: Tremendas las imágenes y esquemas del motor Renault german, sobre todo de su funcionamiento con el resto de elementos del ERS en las distintas fases de frenado / aceleración, y metiendo ERS-K en un adelantamiento. Muy gráfico y muy sencillo de entender.

Aporte ENORME, MUCHAS GRACIAS!!...

Ya no tengo tiempo de comentar más, pero destaco lo compacto del conjunto, a pesar de todo lo que hay ahí metido. Y la posición y carenado de los colectores de escape, muy bajos y muy tumbados. La vista frontal lo dice todo...

Nos leemos esta tarde

Aparte de los esquemas, sueltan varias cosas interesantes en este artículo/post sponsorizado por Renault F1: http://f1framework.blogspot.com.es/2014/...ngine.html


1º Mienten como cerdos diciendo que el ICE (motor turbo) genera 600 CV. De lo contrario ha fabricado un truño de motor comparado con Ferrari (Marmorini hablaba desde hace tiempo de 650 CV).

2º Habla de que el turbo tiene una wastegate a pesar de que mucha gente la consideraba innecesaria porque el exceso de potencia en el turbo iba a ser regulado con la MGU-H. Pero claro existe la posibilidad de que sea necesario desactivar la MGU-H, y por eso se necesita para que no reviente el turbo.

3º Ya sabido, pero recuerdan que no se podrán hacer 2 vueltas lanzadas a tope seguidas, porque tras una, tienen que volver a cargar las baterías al máximo, lo cual va a dificultar más las calificaciones.

Yo como estoy en otra dimensión,jajaajaj pongo aquí como está formado el ers y sus partes ,disculpad pero lo pongo porque yo no lo tenía muy claro y he visto este esquema que lo explica con nombres y todo,por si hay alguien que no lo sabía como yo.
ERS del 2014

Este año los sistemas de recuperación de energía (ERS) se amplían, y una parte mucho mayor del rendimiento del coche vendrá de las tecnologías hibridas. Para ello la FIA ha aumentado el límite en la recuperación de energía cinética y ha incluido otros medios para recuperar energía perdida. Como parte de este nuevo mundo, tendremos que adaptarnos a toda la nueva terminología. Ahora todo el conjunto motor es una “unidad de potencia”, compuesto por el motor de combustión interna y dos tipos de ERS.

Esquema de los sistemas de recuperación de energía 2014

Lo que era el KERS ahora se llama ERS-K (la K es de Kinetic, cinética), y tiene el doble de potencia de salida y cinco veces la capacidad de almacenamiento que antes. Y después tenemos el nuevo sistema ERS-H (la H es de Heat, calor), que es otro motor-generador (MGU) montado en el turbocompresor del motor. A diferencia del ERS-K, el ERS-H puede o bien entregar la energía recuperada al motor, mediante el MGU del ERS-K, o hacer girar el propio turbo mediante su propio MGU para reducir el tiempo de respuesta del turbo.

En cuanto a la posición de los elementos, el MGU del ERS-K ya no estará en la parte frontal del motor, porque con el doble de tamaño y las nuevas normas sobre el montaje de los elementos, el MGU estará situado a un lado del motor y bajo los escapes. Esto necesitará de algunos cambios en las bombas de agua, alternador y bombas hidráulicas, que anteriormente estaban situadas en esta zona. Sin embargo el MGU del ERS-H tiene que estar en el propio turbocompresor. Cuando el turbo gire, el MGU lo hará a la misma velocidad, alrededor de 100.000 rpm, y hacer lidiar al dispositivo con semejantes velocidades y sus asociadas fricciones y calor, será todo un reto.

Los dos MGU irán conectadas como antes al control de potencia y a las baterías, que por las mayores corrientes tendrán que ser más grandes. Esto ocupará más espacio en los pontones y bajo el depósito de combustible, y todos los componentes del ERS necesitarán refrigeración, por lo que los pontones tendrán que tener mayor tamaño para alojar los radiadores más grandes.

Así que con todos los sistemas de energía, estos pequeños motores de gasolina producirán un pico de potencia similar a los empleados hasta ahora. A diferencia de los anteriores KERS, este año los pilotos sólo pueden solicitar potencia a través del pedal del acelerador. Esto deja a la electrónica decidir en cada momento si se envía potencia a las ruedas traseras mediante el motor de gasolina o el ERS. Pero como en 2013 el piloto tendrá acceso a diferentes mapas de potencia desde el volante y por supuesto que habrá un botón que ofrecerá la máxima potencia del motor de combustión y el ERS para un uso táctico en carrera
Fuente:http://www.formulaf1.es/46969/todo-sobre-los-nuevos-sistemas-de-recuperacion-de-energia/