(31-01-2014, 11:53)JACINT escribió: No me parece lo mismo rodar con un LaFerrari que con un monoplaza.

pero gusta el cambio de actitud de Ferrari, echándole huevos a algo que no sé ni si es legal. Pero lo hecho, hecho está #PirelliGate

(31-01-2014, 12:18)ethernet escribió:

(31-01-2014, 11:05)Elzar escribió: Una cosa que me ronda desde ayer. Leí a alguien que decía que los motores aun no habian pasado de 12000 vueltas en los tres días de tests y que ni se habia probado todavia la unidad propulsora eléctrica. No se qué ganancia por vuelta dará con todo funcionando a full. Pero si ayer se marcó un 1.23, no creo que estemos tan lejos de los tiempos de años anteriores. Reflexiones de viernes

En general, la prensa deportiva está llena de gente que no tiene ni idea de lo que habla.

Los motores turbo no subirán hasta las 15000 permitidas por razones de eficiencia, ya que son motores que a más vueltas producen menos potencia que a las vueltas óptimas, y para el flujo de combustible permitido (100kg/h) esas vueltas óptimas rondan los 11000-12000 rpm.

Por otro lado, lo de no haber utilizado la parte eléctrica es una gilipollez. Primero porque lo importante es probar la unidad propulsora como un todo y segundo porque:

El año pasado el KERS en Jerez podría dar unas 3 décimas, este año con 10 veces más energía disponible en las baterías, y descargando los 4Mj permitidos podría dar 3 segundos.

Además el MGU-H puede aportar energía de forma ilimitada directamente al motor (vía MGU-K), sin pasar por la batería (ES) con lo que si las baterías están llenas, además de esos 4 Mj del ES habría disponible los 160 CV (o cualquier cantidad menor) durante más tiempo. Suponiendo que puede generar 1,5 MJ (solo ellos saben cuánto será en realidad) podrían aportar al rendimiento alrededor de un segundo.

Así, en una hot lap utilizando los 4 MJ del ES y 1,5 MJ del MGU-H generados en esa vuelta, el tiempo con relación a solo usar la ICE (el motor turbo) bajaría 4 segundos.

Teniendo en cuenta que Pirelli ha traido unos pedrolos de ruedas y que resten otro segundo al rendimiento (creíble porque dicen que no hay virutas de goma en pista, así que son duros de verdad).

Y teniendo en cuenta que por aerodinámica deberían perder en función de las reducciones en FW y RW y la eliminación de los escapes coanda y el beamwing, más de un segundo, si llevasen ruedas del año pasado, aerodinámica del año pasado y usasen esos 4 segundos que según algunos no han usado, el tiempo de ayer de Magnussen sería de 1:17.276, 2 segundos más rápido que el año pasado.

Yo creo que este año en Jerez, a saco y en modo calificación, no bajarían de 1:21.

Pero bueno, seguro que tienen "fuentes fiables" y se codean con Paddy Lowe, Allison y Newey, y tras 3 carajillos con nata les cuentan todos los detalles del programa de tests.

+1000 a todo. Lo que aprendo en este foro no tiene precio. Por cierto creo que lo dijo Gary Anderson.. que todos sabemos por donde cojea

(31-01-2014, 12:18)ethernet escribió:

(31-01-2014, 11:05)Elzar escribió: Una cosa que me ronda desde ayer. Leí a alguien que decía que los motores aun no habian pasado de 12000 vueltas en los tres días de tests y que ni se habia probado todavia la unidad propulsora eléctrica. No se qué ganancia por vuelta dará con todo funcionando a full. Pero si ayer se marcó un 1.23, no creo que estemos tan lejos de los tiempos de años anteriores. Reflexiones de viernes

En general, la prensa deportiva está llena de gente que no tiene ni idea de lo que habla.

Los motores turbo no subirán hasta las 15000 permitidas por razones de eficiencia, ya que son motores que a más vueltas producen menos potencia que a las vueltas óptimas, y para el flujo de combustible permitido (100kg/h) esas vueltas óptimas rondan los 11000-12000 rpm.

Por otro lado, lo de no haber utilizado la parte eléctrica es una gilipollez. Primero porque lo importante es probar la unidad propulsora como un todo y segundo porque:

El año pasado el KERS en Jerez podría dar unas 3 décimas, este año con 10 veces más energía disponible en las baterías, y descargando los 4Mj permitidos podría dar 3 segundos.

Además el MGU-H puede aportar energía de forma ilimitada directamente al motor (vía MGU-K), sin pasar por la batería (ES) con lo que si las baterías están llenas, además de esos 4 Mj del ES habría disponible los 160 CV (o cualquier cantidad menor) durante más tiempo. Suponiendo que puede generar 1,5 MJ (solo ellos saben cuánto será en realidad) podrían aportar al rendimiento alrededor de un segundo.

Así, en una hot lap utilizando los 4 MJ del ES y 1,5 MJ del MGU-H generados en esa vuelta, el tiempo con relación a solo usar la ICE (el motor turbo) bajaría 4 segundos.

Teniendo en cuenta que Pirelli ha traido unos pedrolos de ruedas y que resten otro segundo al rendimiento (creíble porque dicen que no hay virutas de goma en pista, así que son duros de verdad).

Y teniendo en cuenta que por aerodinámica deberían perder en función de las reducciones en FW y RW y la eliminación de los escapes coanda y el beamwing, más de un segundo, si llevasen ruedas del año pasado, aerodinámica del año pasado y usasen esos 4 segundos que según algunos no han usado, el tiempo de ayer de Magnussen sería de 1:17.276, 2 segundos más rápido que el año pasado.

Yo creo que este año en Jerez, a saco y en modo calificación, no bajarían de 1:21.

Pero bueno, seguro que tienen "fuentes fiables" y se codean con Paddy Lowe, Allison y Newey, y tras 3 carajillos con nata les cuentan todos los detalles del programa de tests.

Doy las gracias en voz alta a Ethernet por este comentario. Aclarador.

Ethernet es un crack, y punto.

Yo no sé en que os basáis para hablar bien de Magnussen en Jerez, si no hay imágenes y los tiempos están lejos de los que deberían ser

(31-01-2014, 12:28)taik escribió: Yo no sé en que os basáis para hablar bien de Magnussen en Jerez, si no hay imágenes y los tiempos están lejos de los que deberían ser

Yo hablo bien del McLaren, no de Magnussen xD

(31-01-2014, 12:27)JACINT escribió: Ethernet es un crack, y punto.

Sip, pero nos tiene mal acostumbrados y ya ni se lo recordamos. Pero gracias a sus post vuelvo a reconectar a la F1 y a entender lo que está ocurriendo (técnicamente hablando)

(31-01-2014, 12:29)JACINT escribió:

(31-01-2014, 12:28)taik escribió: Yo no sé en que os basáis para hablar bien de Magnussen en Jerez, si no hay imágenes y los tiempos están lejos de los que deberían ser

Yo hablo bien del McLaren, no de Magnussen xD

A mí me están gustando los dos. Magnussen puede llevar un pepino, lo ignoro. Pero hace las cosas bien con lo que lleva a pesar de ser un novatazo. A eso me refiero.

Igual hoy Juncadella también nos da razones para pensar que es algo más que un "Gutierrez" de la parrilla

(31-01-2014, 12:03)JACINT escribió:

(31-01-2014, 12:01)DavidFiguer escribió: Será posible que hoy por la tarde para cerrar la sesión los equipos expriman a 15.000 rpm? Ya no tienen que guardar nada para mañana así que sería un buen momento para dar caña

Why not

Porque hay un numero de motores limitados?

Porque cada motor vale un auténtico pastón??

:-P

Muchas veces nos dicen que las caras de los ingenieros, mecánicos y pilotos son el espejo de como van las cosas. Verdad??


FOTO DE 2012. GP de España . Libres Viernes. (es una foto propia)



FOTO DE 2013. LIBRES JEREZ. Viernes (hoy foto twitter)