DE-ZETA-TE me pongo el traje de Sandro Rey vaticinando desde ya problemas para Hamilton con los frenos, sin conspiraciones raras, ni manos negras, simplemente es logica "frenos débiles + piloto que los machaca = problemas" y ojo no tengamos otro Canada con problemas en ambos coches.

F1 Ferrari 2015
"el coche en todas las áreas ha cambiado"
Este año Ferrari ha renunciado a la lucha contra el Mercedes. 2015 Director Técnico James Allison anuncia un coche totalmente modificado. Sin embargo, el británico también dice : "No sé si podemos cerrar la brecha en un año."
http://www.auto-motor-und-sport.de/forme...76808.html

Usar la tapa motor extrema no es arriesgar, es dispararse en el pie, si ya fué mal en cuanto a refrigeracion en Spa y hacía 10 grados menos de lo que va a haber en Monza, no le veo sentido a tener que quitar 40 o 50 cv en carrera para poder terminar, preveo ridiculo masivo de Ferrari en Monza con Raikkonen peleando con los Force India

(03-09-2014, 15:48)CarreraConLluviaPlease escribió: Usar la tapa motor extrema no es arriesgar, es dispararse en el pie, si ya fué mal en cuanto a refrigeracion en Spa y hacía 10 grados menos de lo que va a haber en Monza, no le veo sentido a tener que quitar 40 o 50 cv en carrera para poder terminar, preveo ridiculo masivo de Ferrari en Monza con Raikkonen peleando con los Force India

Si sólo fuesen 40-50 CV firmaban ya, y Allison aplaudiendo con las orejas. Como bien dices, en Spa con 10 grados menos había momentos en que Fernando perdía los 163 CV del ERS.

Yo creo que van a tratar de salvar la cara en calificación metiendo todo lo que tienen, y luego a ver cómo acaban y en que puesto.

(03-09-2014, 14:01)joint350 escribió: simulación de Wintax Marelli Gp Italia



La decimotercera prueba del Campeonato del Mundo de F1 ofrece el Gran Premio de Italia que se disputa en el circuito Autodromo di Monza, el recorrido histórico de forma permanente situada en el parque de la Villa Reale, entre los municipios de Monza, Biassono y Lesmahagow. El "Templo de la Velocidad" es 5.793 pies largos tramos propone cuatro de alta velocidad, lente de dos esquinas (Variante de Rettifilo y la del Canal), dos curvas rápidas (Biassono y parabólicas) y dos chicanes (variantes Rettifilo y dell'Ascari . Hay dos secciones donde se puede utilizar el DRS en Rettifilo Tribune y entre la curva del Serrallo y la Variante Ascari. aerodinámica El curso requiere la carga mínima, pero de manera eficiente para proporcionar la carga vertical en los frenos, y las necesidades de la derecha ajustes de la suspensión para que no se "rebote" el coche entre los bordillos Concretamente, mejora la potencia y la fiabilidad del sistema híbrido (la ruta es la más grave del mundo a la unidad de potencia con Spa y Bahrein):. Monza tiene cuatro largas rectas y según datos de Wintax Magneti Marelli es la distancia a la velocidad de rotación máxima de 71% de la vuelta.

ENTRE DURO Y MEDIO DE LA DIFERENCIA EN 1 "3
Los neumáticos Pirelli ha elegido Medium (Blanco) y duro (naranja), una combinación que ya se utiliza en Malasia, España y Gran Bretaña: la asignación está destinada a las condiciones de uso más exigentes. La elección fue debido a la alta tensión que los neumáticos reciben el laminado de alta velocidad y cargas longitudinales durante el frenado, mientras que las dos esquinas de Biassono y parabólico muestran las cargas transversales. Neumáticos de compuesto duro son "gama alta de trabajo", diseñado para circuitos caracterizados por media / alta temperatura ambiente, largas rectas y curvas rápidas que tienden a descargar una gran cantidad de energía en los neumáticos. Su compuesto entra en la temperatura más lentamente y duran más, pero tendrá que ser tratado de manera adecuada en las primeras rondas para evitar graneado. El medio es una especie de campo de trabajo bajo, introducir la temperatura más fácilmente y son adecuados para su uso en la clasificación y la primera parte de la carrera. La diferencia de rendimiento entre los dos compuestos debe ser de aproximadamente 1 "-1" 3. Monza es un circuito exigente para los frenos, aunque es importante tomado en parte para garantizar la temperatura mínima de funcionamiento con el fin de evitar la "vitrificación" de los discos en las largas rectas. Más difícil es encontrar una buena estabilidad en la frenada: no disponiendo de gran carga aerodinámica para la primera parte de la independiente, es importante para optimizar la distribución de frenado entre los ejes delantero y trasero, en busca de la mejor interacción con el freno motor de la ERS para evitar que el coche puede romper. Además de ser un camino de extrema gravedad para el motor, Monza pone una tensión en incluso el sistema de lubricación, especialmente en las curvas rápidas como Biassono y parabólico, haciendo crítica la aspiración de aceite desde el tanque. El tiempo de referencia en la calificación es Sebastian Vettel logró en 2013 en 1'23 "755 con el RB9 Red Bull - Renault.

UN RECORRIDO DE LA PISTA

ZONA 1
Línea de salida - Curva Biassono
La primera curva se encuentra a 620 metros de la línea de la posición de privilegio. El asfalto de Monza no es particularmente abrasivo, por lo que es más necesario que nunca para llevar a cabo el procedimiento de partida perfecto para evitar derrapar las llantas y luego tomar ventaja de la acción adicional de la ERS. En la carrera, llegamos a la primera chicane, la Variante del Rettifilo (un estrecho izquierda-derecha), a una velocidad de 353 kmh (357 km / h con el DRS) en la octava marcha. El frenado es muy exigente y requiere una potencia de frenado de 2.106 kW con una desaceleración de 5,2g que frena el coche hasta unos 80 km / h en primera. En el frenado de cargar la batería con 275 kJ. La primera chicane mejora la puesta a punto mecánica porque hay que montar los bordillos para embarcarse en la siguiente recta. Viene en Biassono lanzó, el ​​derecho también conocida como Curva Grande, y que conduce hacia el bosque: se ejecuta en su totalidad a 312 km / h en séptima. El coche se somete a una aceleración lateral de más de 2.3G prolongado.

ZONA 2
Variante del Canal - Curva del Serrallo
Viene bajo la variante de frenado del Canal a 345 km / h en la octava entrada, antes de que la secuencia de cierre de las curvas de izquierda - derecha. Frenado requiere 2.010 kW, frena el vehículo hasta 94 km / h (carga de la batería a 229 kJ): Se sube todos los engranajes hasta la primera marcha. La salida de la curva se produce en 5 segundos 130 km / h: un pequeño tramo anterior a la curva de Lesmo 1, un derecho que se toma a 265 km / h en quinta, después de un corto descanso de 1.250 kW para recargar la batería 122 kJ. Sale a la luz a 147 km / h en tercera para una pequeña recta que lleva a Lesmahagow 2, otro derecho que se toma a 262 km / h en quinta: después de un golpe en los frenos, lo cual es útil para entrar en el coche (el freno está de 1.216 kW para recargar la batería al 136 kJ) reduce la velocidad a 138 km / h en tercera marcha. En la salida se desliza el coche a la acera exterior y va al tercer segmento a alta velocidad donde se puede utilizar el DRS adelantamientos que se pueden activar por la curva del Serrallo (300 km / h en séptima marcha) para obtener, pasando por debajo del paso elevado para el túnel del antiguo lazo de velocidad, la Variante Ascari a la velocidad de 344 kmh (348 km / h con DRS) en la octava marcha.

ZONA 3
Variante Ascari - Línea de llegada
La dell'Ascari unifamiliar es un punto crucial para los adelantamientos, mientras que la variación consiste en tres curvas en secuencia (izquierda, derecha, izquierda): frenado requiere una potencia de 2.107 kW, re carga la batería con 194 kJ. La entrada en la variante se produce a 128 km / h en segunda con una desaceleración máxima de 5,2 g, mientras que ya expulsado a 203 km / h en tercera o cuarta marcha. Es importante dejar que se deslice el coche, algunos conductores también van a la acera, en busca de la máxima velocidad de salida para la recta final que conduce a ayunar parabólico, donde alcanza 346 kmh en la octava marcha. El frenado es de 2.168 kW a UNAE cargar la batería de 166 kJ. La entrada al último pliegue, que este año ha preparado el camino para escapar se toma a una velocidad de 167 km / h en cuarta (en el pico de deceleración se llega a 5,3 g). La salida del parabólico tiene un aumento progresivo en el radio de curvatura que le permite introducir la Rettifilo el Tribune ya a gran velocidad: es aquí que se puede utilizar por segunda vez el ala móvil: convenientemente ventaja del efecto de la estela del coche antes de poder registrar un aumento de la velocidad máxima, de 16 km / h en una distancia de unos 800 m de la línea de meta y el extremo suelto de la recta.

RENDIMIENTO Y FIABILIDAD '

AERODINAMICA
circuito El Monza requiere una carga aerodinámica muy baja, pero eficiente a velocidad media y un buen equilibrio para obtener la mejor atención en el frenado. El DRS no es muy eficaz debido a que la ganancia de la ala abierta está a sólo 4 km / h, ya que funciona de acuerdo con perfiles muy altas, mientras que se hace muy eficaz en los talones: De acuerdo a la simulación de Wintax puede ganar alrededor de 16 km / h llegando a un límite de 368 kmh! Es un valor que expresa en el tiempo puede ser 0 "4 de montar debido a la reducción de la resistencia a la rodadura.

FRENOS
El "camino" no es particularmente exigente con los frenos, pero requiere la división apropiada de las tomas de aire para evitar el enfriamiento excesivo de los discos a lo largo de las rectas, ya que podría vitrificación.

CAMBIAR
El circuito de Monza es uno de los tres de menor valor probatorio de la temporada con Silverstone y Spa: lleva 2.751 cambios de marcha para todo el Gp. El análisis con Wintax Magneti Marelli emerge, sin embargo, que el octavo engranaje se subrayó especialmente ya que es la proporción utilizada para el 24% del tiempo.

MOTOR
En el ámbito de la unidad de potencia Brianzola la pista es muy exigente (simulación del banco de pruebas para la resolución de los motores vienen realizados por todos los fabricantes que utilizan las asignaciones utilizadas en Monza), junto con Spa y Sakhir. El motor funciona a velocidad máxima durante el 71% del tiempo y acumula 810.000 ciclos durante la carrera. El circuito es muy sensible a la potencia: se favorecidos, por lo tanto, los propulsores tendrán la máxima recuperación de energía reutilizada en autoportante durante los cuatro tramos largos en plena potencia. No sólo eso, sino que el motor debe tener una buena aceleración en las características como la tracción a la salida de la chicane.

CONSUMO
El consumo de combustible no es una preocupación importante del Gran Premio de Italia: según Wintax suficiente 88 kg de gasolina (alrededor de 100 otorgados por el Reglamento) para completar la carrera. Sin duda, es interesante observar que se tarda sólo 4 kg de los que se necesitaban para el Gran Premio de Mónaco, que es la carrera más corta del mundo. La explicación del bajo consumo de energía se debe a la baja carga aerodinámica: con alas descargan se ahorrará un 10% de combustible en comparación con una configuración con una carga alta.

ERS
permite Monza Si uno de los más bajos de la resistencia de frenado con la MGU-K (la individual vale sólo 11 "7 por vuelta), son mayores las posibilidades de recuperación de la energía de los gases de escape del turbo, alcanzando valores medios de la temporada. De acuerdo con los datos que recuperar 1.180 kJ Magneti Marelli frenado con la MGU-K y 2446 kJ en la aceleración con la MGU-H para un total de 3.626 kJ por vuelta. La contribución de la actuación ERS, entonces, este circuito se vuelve muy importante: que es 2 "vuelta 8 y menos de 21 kmh velocidad máxima.

Este análisis me parece una auténtica birria.

Las cantidades de recarga del MGU-K en las frenadas que menciona me parecen ridículas. Si realmente Magnetti Marelli considera que en 11"7 segundos de frenada solo se recuperan 1180 Kj, es que su MGU-K tiene una potencia de recarga de 100 kw, es decir, una *****. Si eso es cierto, ya tenemos una de las razones por las que Mercedes recupera mucha más energía que Ferrari, porque si en Monza no son capaces de recuperar cerca de los 2 Mj permitidos mal vamos.

Lo que dice de los frenos es para darles de gorrazos durante una semana, porque Monza es durísima con los frenos. En la imagen que puso Motita de UBS, cita que el "Brake wear" es muy alto. En general todos los sitios hablan de los mismo, frenadas brutales desde más de 350 km/h y con tiempo entre medias para que los discos pierdan temperatura.

Lo del consumo me parece otra equivocación, si estás con el acelerador al 100 % el 71 % de la vuelta (póngamos de media 1:28" en carrera sería 62"48 y a 100 kg/h de flujo máximo (27,777 gr/seg) gastaría 1,7355 gramos por vuelta, es decir 91,98 kg en 53 vueltas, y sin tener en cuenta ese 18% de vuelta en que no van al 100% de acelerador porque están acelerando mientras traccionan tras las curvas y chicanes.

Y los 2446 kJ del MGU-H, ¿de cuál? porque el de Mercedes tiene una potencia de generación de 190 CV y el de Ferrari de 140 CV, así que uno generará mucho más que el otro.

Lo dicho, no me parece muy fiable.

ethernet puede que tengas razón pero ellos son los que tienen los datos reales de los motores

(03-09-2014, 14:46)amanoth escribió: DE-ZETA-TE me pongo el traje de Sandro Rey vaticinando desde ya problemas para Hamilton con los frenos, sin conspiraciones raras, ni manos negras, simplemente es logica "frenos débiles + piloto que los machaca = problemas" y ojo no tengamos otro Canada con problemas en ambos coches.

(03-09-2014, 14:11)German Sanchez escribió: Excelente Ethernet y joint350. Hermano la puntilla a Hamilton no creo que llegue en la pista, me inclino más por "otros derroteros" aunque siempre se reflejen en pista de una forma u otra. Cuanto antes reviente el polvorín Mercedes más huecos quedarán libres y las posibilidades de que Fernando tenga la mejor opción en su mano se multiplicarán.

jaja... ...no sé si los frenos de Lewis frenaran aún más su persecución de Nico en la lucha por el título en el Autodromo, o si será la propia Mercedes la que frene la persecución del inglés, frenando aún más la últimamente frenada capacidad de frenada de los frenos del W05 en las frenadas de Monza... No en balde bien podrían frenar las sospechas de manipularle los frenos, ya que es uno de los peores cuidadores de frenos del Mundial...

No sé si Lewis se pasara de frenada... pero yo sí estoy empezando a hacerlo.... ...acabaré en el FRENO-PÁTICO...

En Spa fué una cuestión de trazadas y en Monza puede que de frenadas??

FRENA YA ...

(03-09-2014, 16:55)joint350 escribió: ethernet puede que tengas razón pero ellos son los que tienen los datos reales de los motores

joint350, si tienen los datos reales y los ponen, están revelando información sensible y secreta.

Yo creo que son unos datos absurdos.

Vuelvo sobre el de la energía recuperada en frenada por el MGU-K. Según lo que ponen recuperarían energía a una tasa de 100 kw, y eso es una birria. Por ejemplo los Toyota de LMP1 recuperan a una tasa de 360 kw, pero lo hacen con los 2 ejes. Suponiendo un reparto de frenada de 50-50, eso sería 180 kW en un eje, con lo que le llegaría para recargar los 2 Mj reglamentarios en esos 11"7 de frenada en Monza (2,106 Mj para ser exactos).

Y el dato de energía generada por el MGU-H es igualmente absurdo. Dicen que están el 71% de la vuelta con el acelerador a tope, y simplemente con ese tiempo sin tener en cuenta el tiempo que generan energía en aceleración, estarían unos 62"48 generando energía. Si solo generan esos 2446 kj en 62"48 es que lo hacen a una potencia de 39.14 kw. Se rumoreaba que Mercedes lo hace a unos 140 Kw (sobre 190 CV) y los propios Magnetti Marelli decían que sus primeros prototipos de MGU-H generaban sobre 90 Kw a máxima potencia (ahora se rumorea sobre 105 kw).

Yo sigo sin entender este tipo de informaciones.

Un saludo.

y digo yo,si el problema es la parte eléctrica porque no cambian de distribuidor,el de los merches ya está homologado,no?