(17-01-2015, 22:16)El abuelo escribió:

(17-01-2015, 21:46)ethernet escribió: San, te estás equivocando, el MGU-H estaría consumiendo energía del ES para mover el coche en el inicio de la tracción hasta su limite de torque permitido (200 Nm) y luego entraría el ICE. Para eso tienes que tener electricidad de sobra en las baterías gracias a un MGU-H muy bueno. Y eso lo tenía solo Mercedes.

El MGU-H no podría mover el coche, ya que no tiene conexión con el eje.
creo que te refieres al MGU-K, el Kers.

Lo que yo entendí era que usaban el kers para complementar la potencia del motor, haciendo que la entrega fuese mas suave... a costa de consumir energía.

Editado. Fallo ***** por mi parte. En el post original estaba bien, pero ahora puse H en vez de K.

(17-01-2015, 23:35)ethernet escribió:

(17-01-2015, 22:16)El abuelo escribió:

(17-01-2015, 21:46)ethernet escribió: San, te estás equivocando, el MGU-H estaría consumiendo energía del ES para mover el coche en el inicio de la tracción hasta su limite de torque permitido (200 Nm) y luego entraría el ICE. Para eso tienes que tener electricidad de sobra en las baterías gracias a un MGU-H muy bueno. Y eso lo tenía solo Mercedes.

El MGU-H no podría mover el coche, ya que no tiene conexión con el eje.
creo que te refieres al MGU-K, el Kers.

Lo que yo entendí era que usaban el kers para complementar la potencia del motor, haciendo que la entrega fuese mas suave... a costa de consumir energía.

Editado. Fallo ***** por mi parte. En el post original estaba bien, pero ahora puse H en vez de K.

Hombre , si alguien tiene derecho a equivocarse, ese eres tu Ethernet, con todo lo que aportas, por mi tienes para este año 2000 torkens para poder rectificar posts

vaya lujo de forazo, vaya lujo de gente.

Escrito desde mi casa con un combo de palomitas gigantes aprendiendo de vuestros post aunque no entienda un carajo de mgu-h y del funcionamiento de la ice.

Ethernet un dia... una clase amateur del funcionamiento de un f1 en modo vocabulario tertuliano de bar (JA,JA,JA,JA) VAYA LUJO....

De todas formas, para que la asignación de tokens a Honda sea más justa si cabe, habría que meter en la ecuación el número de monoplazas en pista de cada motor, y además sin perder de vista que monoplazas con motor Honda sólo habrá dos.

(17-01-2015, 10:13)ethernet escribió:

(16-01-2015, 23:26)motita1974 escribió:

(16-01-2015, 20:50)ethernet escribió:

(16-01-2015, 20:06)aguilaclon escribió: habeis leido este articulo sobre el presunto uso de hidrogeno por parte de mercedes en su combustion
http://www.f1analisitecnica.com/2015/01/...cedes.html
de ahi que haya esa separacion en su motor

Yo creo que el artículo que pone él mismo (el 5.14.2) ya lo prohíbe.

Además creo que  el 7.6, también prohibiría el uso de hidrógeno como parte de los líquidos de refrigeración:

7.6 Cooling systems :

The cooling systems of the power unit, including that of the charge air, must not intentionally 

make use of the latent heat of vaporisation of any fluid with the exception of fuel for the 
normal purpose of combustion in the engine as described in Article 5.14.

Yo creo que no es así , y que los ingenieros de motor de F1 de Renault o Honda ya habrían pensado en eso.

De los de Ferrari no digo nada, que se tiraron 6 meses para poner el papel albal.........

http://drive.google.com/file/d/0BxHuxfwp...VBTlk/view

Motita, ese tipo de cosas son ahora mismo arcaicas. De hecho Honda es puntera en uso de Metanol, Metanol/agua, hidrógeno,...... para mejorar la eficiencia térmica de motores de combustión, o híbridos. Mucho más que Mercedes.

De hecho revisando cosas, lo que dice el italiano del artículo aparte de estar prohibido en el reglamento, se le habría ocurrido a cualquiera de los ingenieros de motor de equipos punteros, porque son cosas que se usan frecuentemente. De hecho Honda tiene un kit de serie para hacer algo parecido en motores turbo de calle (con metanol, pero el principio es el mismo):

http://www.superstreetonline.com/how-to/...ction-kit/

Pero ya digo que esas cosas las prohibe explicitamente el artículo 7.6.

Mil gracias Ethernet por la aclaración lo he visto ,pero la verdad que no entendía muy bien el contenido.

(17-01-2015, 22:28)El abuelo escribió:

(17-01-2015, 21:47)aguilaclon escribió: el abuelo ha puesto
Usando lo dicho por Whiting, se calculan los tokens de Honda:
(12+17+32)/3 = 20 tokens disponibles para HONDA para 2015.
yo no lo entiendo asi creo que seria
96 - (12+17+32) = 96 - 61 = 35 / 3 =  11, 67 = 12 tokens para Honda
por lo que si Mercedes, Ferrari, y Renault usan sus 32 tocken en la primera carrera Honda no puede evolucionar nada

te lo vuelvo a poner, para que veas tu error:

"la media de los NO USADOS, usando el redondeo a la baja"

Mercedes envía modificaciones a su motor de 2014 por valor de 20 tokens. se guardan 12

Ferrari envía modificaciones por valor de 15 tokens, guardándose 17 para más tarde.
Renault decide correr con el motor de 2014, guardándose los 32 para más tarde


Usando lo dicho por Whiting, se calculan los tokens de Honda
Mercedes usa 20
Ferrari usa 15
Renault no usó ninguno 0

((32-20)+(32-15)+(32-0))/3 = (12+17+32)/3  =  20

(32-20)+(32-15)+(32-0) = (32+32+32)-(20+15+0) = 96-(20+15+0)= 96-35= 61 tokens SIN USAR
=> 61/3=20,3=20


20 tokens disponibles para HONDA para 2015.

(17-01-2015, 04:13)Alano_Spanol escribió: 32 ?   ....   20 ?

FOWADO ... FOWADOOO!

 

     

San, te estás equivocando, el MGU-K estaría consumiendo energía del ES para mover el coche en el inicio de la tracción hasta su limite de torque permitido (200 Nm) y luego entraría el ICE. Para eso tienes que tener electricidad de sobra en las baterías gracias a un MGU-H muy bueno. Y eso lo tenía solo Mercedes.

Vamos por partes, por favor corrígeme donde me equivoque:

- En un F1 siempre hay una marcha engranada y por tanto siempre hay par disponible por parte del ICE
- El problema en un motor F1,  especialmente si es turbo, es que los niveles de par motor disponibles son superiores a los que admiten las ruedas. De ahí la conveniencia de usar el MGU-K para mejorar la tracción y la normativa de imponer un par mínimo a la PU para controlar este truco. De ahí tambien el uso del TC y de los mapas motor
- Si el MGU-K se usa para mejorar la tracción, es necesariamente reduciendo el par motor disponible en los neumaticos, es decir, oponiendose al par motor. En este caso el MGU-K trabajaria en modo generador y por tanto se cumpliría lo que te comento, que no hay un gasto sino una generación de energía
- Si esto no fuera casi, cual seria el problema de imponer un par mínimo a las PU? Que perdería Mercedes si se impusiera un par mínimo a la PU que solo ellos pueden satisfacer dada su superior generación de energía mediante el MGU-H?

(18-01-2015, 02:40)san escribió: San, te estás equivocando, el MGU-K estaría consumiendo energía del ES para mover el coche en el inicio de la tracción hasta su limite de torque permitido (200 Nm) y luego entraría el ICE. Para eso tienes que tener electricidad de sobra en las baterías gracias a un MGU-H muy bueno. Y eso lo tenía solo Mercedes.

Vamos por partes, por favor corrígeme donde me equivoque:

- En un F1 siempre hay una marcha engranada y por tanto siempre hay par disponible por parte del ICE
- El problema en un motor F1,  especialmente si es turbo, es que los niveles de par motor disponibles son superiores a los que admiten las ruedas. De ahí la conveniencia de usar el MGU-K para mejorar la tracción y la normativa de imponer un par mínimo a la PU para controlar este truco. De ahí tambien el uso del TC y de los mapas motor
- Si el MGU-K se usa para mejorar la tracción, es necesariamente reduciendo el par motor disponible en los neumaticos, es decir, oponiendose al par motor. En este caso el MGU-K trabajaria en modo generador y por tanto se cumpliría lo que te comento, que no hay un gasto sino una generación de energía
- Si esto no fuera casi, cual seria el problema de imponer un par mínimo a las PU? Que perdería Mercedes si se impusiera un par mínimo a la PU que solo ellos pueden satisfacer dada su superior generación de energía mediante el MGU-H?

Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.

Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.

Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.

Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.

Asi hay que actuar ante los caciques

http://www.elconfidencial.com/deportes/f...ad_623500/

Mercedes empezara con el motor del 2015 , con un nuevo sistema de inyección directa Bosch capaz de operar a una presión de 500 bar y ganar unos 40cv de potencia