(30-07-2015, 19:54)Madriles escribió:

(30-07-2015, 19:06)EduxTM escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Es una interesante teoría, que además puede cuadrar con muchos de los problemas que hemos ido viendo a lo largo del año; empezando por el famoso sello de la MGU-K.

La miniaturización y el "adelgazamiento" de piezas es un proceso que hacen todos los equipos de un año a otro, o cuando existe una estabilidad reglamentaria, cuando otras áreas de desarrollo están estancadas. Aunque me gusta la idea creo que los tiros no van por ahí y me baso en el concepto de Ferrari del año pasado. Precisamente los italianos (según cantó el amigo Marmorini), primaron en el diseño del motor una serie de premisas aeodinámicas, que obligaron a colocar las piezas de determinada manera y con determinada forma/tamaño.
Después de un año ya sabemos que aquél no era el camino y se ha demostrado que era más importante el desempeño del motor que la parte aero.

Soy de la opinión de que en Honda estaban confiados porque conocían datos del motor Mercedes, en cuanto a arquitectura del motor y target de potencia al que debían llegar. Algo deben tener que les haga creer que lo suyo es mejor a la larga que lo que tiene Mercedes, pero sea lo que sea está en la propia estructura del motor. Pueden ser los materiales sí, pero creo que antes de eso será algún sistema no convencional en una o más partes.

En cualquier caso, Honda empieza el año ahora, si lo que presentan en SPA funciona y no se rompe. Llevan todo el año pasado y estos 6 meses de retraso, desde que se puso el coche en la pista de Jerez. Ojalá no terminemos el año a 70CV de Mercedes, porque eso supondría 1'' en cuanto a motor, más todo lo que falte en mecánica/chasis/aero. O lo que es peor, ¿Cómo demonios se puede quedar a tanta distancia si tu concepto de motor lo has parido después? Espero que realmente lleguen más de esos supuestos 45-50CV, ya no digo en SPA, si no de aquí al final de la temporada, porque sinó va a ser jodido.

 

Si la teoría es correcta, hay una cosa que no me cuadra. O es que son "mu" tontos o muy torpes. La nueva pintura empleada en mayo se supone que pesaba 3 kilos menos y se podía ganar una décima. Si entre las prioridades está la reducción del peso ¿qué banda de ingenieros tienen en Woking para que se diesen cuenta de esto después de cinco carreras?

No es que no se diesen cuenta. Es que simplemente no lo contaban. Porque pintarlo, tienes que pintarlo y hasta ahora nadie se había preocupado de eso.

De hecho. Este detalle es el que me hizo empezar a darle vueltas. Porque parece muy exagerado querer ganar 3 putos kilos con la pintura. Pero ellos han buscado como hacerlo.

(31-07-2015, 00:25)NachoBcn escribió:

(30-07-2015, 19:54)Madriles escribió:

(30-07-2015, 19:06)EduxTM escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Es una interesante teoría, que además puede cuadrar con muchos de los problemas que hemos ido viendo a lo largo del año; empezando por el famoso sello de la MGU-K.

La miniaturización y el "adelgazamiento" de piezas es un proceso que hacen todos los equipos de un año a otro, o cuando existe una estabilidad reglamentaria, cuando otras áreas de desarrollo están estancadas. Aunque me gusta la idea creo que los tiros no van por ahí y me baso en el concepto de Ferrari del año pasado. Precisamente los italianos (según cantó el amigo Marmorini), primaron en el diseño del motor una serie de premisas aeodinámicas, que obligaron a colocar las piezas de determinada manera y con determinada forma/tamaño.
Después de un año ya sabemos que aquél no era el camino y se ha demostrado que era más importante el desempeño del motor que la parte aero.

Soy de la opinión de que en Honda estaban confiados porque conocían datos del motor Mercedes, en cuanto a arquitectura del motor y target de potencia al que debían llegar. Algo deben tener que les haga creer que lo suyo es mejor a la larga que lo que tiene Mercedes, pero sea lo que sea está en la propia estructura del motor. Pueden ser los materiales sí, pero creo que antes de eso será algún sistema no convencional en una o más partes.

En cualquier caso, Honda empieza el año ahora, si lo que presentan en SPA funciona y no se rompe. Llevan todo el año pasado y estos 6 meses de retraso, desde que se puso el coche en la pista de Jerez. Ojalá no terminemos el año a 70CV de Mercedes, porque eso supondría 1'' en cuanto a motor, más todo lo que falte en mecánica/chasis/aero. O lo que es peor, ¿Cómo demonios se puede quedar a tanta distancia si tu concepto de motor lo has parido después? Espero que realmente lleguen más de esos supuestos 45-50CV, ya no digo en SPA, si no de aquí al final de la temporada, porque sinó va a ser jodido.

 

Si la teoría es correcta, hay una cosa que no me cuadra. O es que son "mu" tontos o muy torpes. La nueva pintura empleada en mayo se supone que pesaba 3 kilos menos y se podía ganar una décima. Si entre las prioridades está la reducción del peso ¿qué banda de ingenieros tienen en Woking para que se diesen cuenta de esto después de cinco carreras?

No es que no se diesen cuenta. Es que simplemente no lo contaban. Porque pintarlo, tienes que pintarlo y hasta ahora nadie se había preocupado de eso.

De hecho. Este detalle es el que me hizo empezar a darle vueltas. Porque parece muy exagerado querer ganar 3 putos kilos con la pintura. Pero ellos han buscado como hacerlo.

No tengo ni idea. Y más bien parece que es un proyecto que intenta extremar en todos los aspectos. Pero lo de la pintura no es nada nuevo; esto se hace desde hace muchos años, ya que los primeros en hacerlo fueros los de Mercedes, que llevaban el coche sin pintar, por el mismo motivo de aligerar peso, y dio origen al nombre de las flechas plateadas. Si concibes el coche inicialmente en esa dirección no tiene sentido, por equilibrio del coche, que lo hagan ya entrada la temporada. Tenían que pintarlo sí o sí también en la presentación.

(30-07-2015, 21:29)ethernet escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Pero es que eso claro que es así Nacho.
Jonathan Neale, a principio de temporada decía que han hecho un coche extremo en todos sus aspectos. 

Y Arai decía que hacer una PU potente era sencillo,  pero lo difícil era hacerla igual de potente y mucho más compacta.

Han ido reduciendo la zero size cada vez más, reduciendo el peso todo lo que pueden, cuando Arai hablaba de que McLaren tenía que mejorar la aero, no era una excusa,  sino que avisaba de que iban a reducir más los pontones y ellos asumir ese menor espacio en su PU. 

Prodromou sabe lo importante que es para la aero el empaquetado sin concesiones. Lo ha mamado de Newey.

Pero estos han ido a por todas. 

El ICE más potente.
El MGU-H más potente.
El mgu-k en la posición más aerodinámica posible.
Log exhaust para favorecer el empaquetado y la obtención de energía por el MGU-H. 
Los pontones más reducidos. 
Reducción de peso al límite en todas las piezas para disponer de más peso de lastres.

Ya contaban con media temporada hasta hacer funcionar el coche. Ya lo decía Neale en un video de presentación.  
Pero se han encontrado con más dificultades de las esperadas.  Van con retraso, pero mejorando el coche carrera a carrera, y la PU para después del verano.

Pero ya lo dijo Dennis, no buscan ganar, buscan dominar.

Porqué buscar ese menor peso y empaquetado cuando tienes problemas graves con la PU?


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(31-07-2015, 07:51)JACINT escribió:

(30-07-2015, 21:29)ethernet escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Pero es que eso claro que es así Nacho.
Jonathan Neale, a principio de temporada decía que han hecho un coche extremo en todos sus aspectos. 

Y Arai decía que hacer una PU potente era sencillo,  pero lo difícil era hacerla igual de potente y mucho más compacta.

Han ido reduciendo la zero size cada vez más, reduciendo el peso todo lo que pueden, cuando Arai hablaba de que McLaren tenía que mejorar la aero, no era una excusa,  sino que avisaba de que iban a reducir más los pontones y ellos asumir ese menor espacio en su PU. 

Prodromou sabe lo importante que es para la aero el empaquetado sin concesiones. Lo ha mamado de Newey.

Pero estos han ido a por todas. 

El ICE más potente.
El MGU-H más potente.
El mgu-k en la posición más aerodinámica posible.
Log exhaust para favorecer el empaquetado y la obtención de energía por el MGU-H. 
Los pontones más reducidos. 
Reducción de peso al límite en todas las piezas para disponer de más peso de lastres.

Ya contaban con media temporada hasta hacer funcionar el coche. Ya lo decía Neale en un video de presentación.  
Pero se han encontrado con más dificultades de las esperadas.  Van con retraso, pero mejorando el coche carrera a carrera, y la PU para después del verano.

Pero ya lo dijo Dennis, no buscan ganar, buscan dominar.

Porqué buscar ese menor peso y empaquetado cuando tienes problemas graves con la PU?


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Huevo->Gallina

O

Gallina->Huevo

Si fuese así, para mí no estan priorizando las prioridades, valga la redundancia.

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El empaquetado trasero de MP4-30 esconde muchos secretos. Espero que el concepto sobre el que se trabaja aguante los envites del cambio de normativa 2017. Los japos son un poco panolis y se la pueden clavar. Esperemos que tito Ronweiler muerda cómo y donde sabe.

(31-07-2015, 08:57)German Sanchez escribió: El empaquetado trasero de MP4-30 esconde muchos secretos. Espero que el concepto sobre el que se trabaja aguante los envites del cambio de normativa 2017. Los japos son un poco panolis y se la pueden clavar. Esperemos que tito Ronweiler muerda cómo y donde sabe.

German, ese es mi German.
Totalmente de acuerdo. Ojalá el TitoRon tenga una buena mordida, porque la pinta que tiene es lo que tú dices, que les están poniendo una langosta en el anzuelo para picar y una vez picas te pasa una red de arrastre de esas que llevan hasta las rocas del fondo...

Al final, y no quiero ser negativo, sin Ron se hace fuerte Y EL PROYECTO FUNCIONA (grandes interrogantes en esto), vendrá el AMO Bernie (de no mediar por medio ese hecho luctuoso que tantos esperamos hace lustros) y le pedirá el sacrificio de su alfil más valioso, para que no les chafen el trabajo de años y Ron... Ron... me da que accederá...

Así de feo lo veo...

FUERZA Y HONOR

P.D. ojalá sea una predicción errada mía, ojalá... y pensar que Sebastian Loeb, el Sebastian bueno no calamity ... ganó 9 títulos seguidos, y que de seguir pilotando seguiría ganando, y que no dañó para nada el WRC, ni el espectáculo, ni las audiencias, que cada día entran más marcas a competir... ...
...
Y aquí el viejo nazi tomando el pelo al personal con que "qué gané uno siempre es malo... SI ES MALO CUANDO GANA UN INUTIL, pero si GANA EL MEJOR , AÑOS LUZ...

(30-07-2015, 23:56)Madriles escribió:

(30-07-2015, 21:37)ethernet escribió:

(30-07-2015, 19:54)Madriles escribió: Si la teoría es correcta, hay una cosa que no me cuadra. O es que son "mu" tontos o muy torpes. La nueva pintura empleada en mayo se supone que pesaba 3 kilos menos y se podía ganar una décima. Si entre las prioridades está la reducción del peso ¿qué banda de ingenieros tienen en Woking para que se diesen cuenta de esto después de cinco carreras?

 El peso que reduces lo pones en lastres y bajas el CdG,  pero si el coche estaba equilibrado separas el Centro de Fuerzas Aerodinámicas del CdG,  lo cual es malo. Así que cualquier reducción de peso y por tanto más lastres para bajar el CdG indican una mejora aero de similar calado para bajar el centro de fuerzas aerodinámicas.

 ehhh, estooo, sí, eso es, justo me has quitado las palabras de la boca, eso es lo que yo pensaba  

PD: Ethernet, no ya que sientes cátedra, es que hasta lo he tenido que leer dos veces para seguirte  

En concreto con la pintura, algo repartido de forma tan homogénea por la superficie del coche, de más de 4 metros y medio de largo, casi 2 de ancho, y 1 de alto, dudo que tenga ninguna repercusión en los centros de gravedad, ya sea físico o aerodinámico. La pintura se reparte de manera prácticamente igual por el total del coche, y una reducción de 3 kg de peso repartida por igual en esta superficie, supone una disminución del peso/cm2 tan mínima, que su influencia en el centro de gravedad o aerodinámico es despreciable.

Si no habían introducido antes una pintura de menor peso, es simplemente porque no habrían conseguido desarrollar (o encontrar en el mercado) una pintura que cumpliese con las especificaciones FIA, y que pesase menos.

Y porque en el ingente listado de tareas pendientes y cosas a mejorar, esto estaría bastate al final de la lista y con prioridad baja. Hablamos de 3 kg de peso para algo que va a pesar en total 710.

Así lo veo yo, vaya....

Pues nuestro amigo Arai vuelve a la carga:

http://www.marca.com/2015/07/30/motor/formula1/1438276011.html?cid=MENUDES3601&s_kw=motor_arai-"ahora-empieza-la-temporada-de-McLaren"

Dice que van a aplicar más potencia de salida tanto en SPA como en Monza. Al final le vamos a acabar cogiendo cariño al japo este (o eso, o lo matamos   )

(31-07-2015, 00:12)NachoBcn escribió: Lo que si que no cuadra es que honda lleve 5 meses, más lo que se supone que hubieran dedicado antes, para estar a 120cv de mercedes con un motor similar/convencional.

Lo del turbo axial es una cosa. Vale. Pero tiene que haber más. Hay algo que no sabemos que les esta volviendo locos. Y es algo muy difícil o imposible de replicar en fábrica.
Candidatos:
-el turbo axial
-la gestión de la energia ( lo que Gené ha dicho que a ellos les ha llevado un año)
-uso de materiales nunca antes  probados en componentes de la PU

Sobre esto último. Alguien sabe si hay obligación de usar baterías  estándar para la acumulación? Estoy pensando en supercondensadores.

Mi opinión siempre ha girado en torno a la capacidad de generar energía unida a la gestión de la misma.

Eso supone "mover" energía de un lado a otro a través de unos materiales que se pueden calentar mucho y que pueden tener pérdidas, y en un sistema que debe adaptarse a cada circuito, a cada recta, a cada curva y a la la cantidad de gas dado por el piloto. Y todo esto bajo una serie de restricciones de "comunicación" entre elementos.

Uno puede pensar que hace un modelo de estimación, se pone a hacer simulaciones...introduces el modelo, le indicas la base de datos obtenida en alguna prueba realizada en el banco, le das al botón 'Run' de la máquina...y cuando vuelvas de pasar el fin de semana habrás encontrado el sistema de gestión óptimo.

Probablemente con modelos econométricos (al fin y al cabo hablamos de Ingresos y Gastos, aunque se trate de energía en lugar de dinero) no tardes demasiado en hallar tu sistema. Ni siquera tendrías por qué investigar un modelo ad-hoc, es más que probable que encuentres en la literatura modelos estudiados que sean los más adecuados para el problema al que te enfrentas. Diferentes ingresos, diferentes gastos. Un agregado, al fin y al cabo.


Peeero, como llevamos año y medio observando, y en concreto sufriendo en nuestras carnes, la teoría y la práctica no van de la mano! Nooo señor. Como casi todo en la vida, vaya.

• Cómo calculas las ganancias de energía? Se obtiene siempre la misma energía para aperturas de gas similares o frenadas parecidas?
  
• Cómo calculas las pérdidas de energía? Siempre se pierde? En la misma cuantía?
  
• De qué manera las estimas e introduces en el modelo?
  
• Se pierde (o no) la misma energía en cada "movimiento" de energia? Las variaciones son las mismas si el mgu manda energía a las baterías que si es al contrario? Idem con el resto de interacciones?
  
• Cómo introducir las variables anteriormente mencionadas (circuito, curvas, rectas, acelerador) en el modelo? Qué peso tiene cada variable introducida? Este peso es el mismo para cada circuito?
  
• Cómo afecta la temperatura generada por el propio sistema a cada componente, en cuanto a enviar/recibir energía?
  

Teniendo en cuenta que en ocasiones ya hemos comentado que los componentes del motor híbrido no son en sí mismos de alta complejidad (el motor eléctrico es lo que es... unos cuantos imanes dando vueltas unido al cigüeñal; el turbo es lo que es... un ventilador; una batería la llevamos hasta en el móvil, el mgu-h es un recuperador de energía calorífica, etc etc), no parece muy descabellado pensar que una gran parte del éxito radica en averiguár QUÉ haces con esa energía en cada instante de tiempo. En tiempo real.

Optimizar el sistema de recuperación y transmisión de energía, para mí, es la madre del cordero.

Y los equipos que no entienden bien este sistema, incurren en constantes pérdidas e ineficiencias, que les hacen no recargar bien las baterías, tardar más en recargarlas, no disponer de toda la energía en el momento oportuno, etc etc etc.
Mercedes, en ese sentido, es un 10.