(31-07-2015, 13:29)peterpan escribió: Ahora se acuerda la "Filial LOW COST"., de las cacicadas de la  maFIA...
A  buenas horas
¿Donde estaban cuando RB "soplaba y soplaba y se cambiaban COMPUSTOS DE NEUMÁTICOS A MITAD DE TEMPORADA PARA MAYOR GLORIA DE VETTEL?

Fuente:
http://www.caranddriverthef1.com/formula...o-mercedes

Qué gracioso es que los que hacen las normas luego se quejen de ellas!!

De verdad, deben pensar que somos retrasados.

(31-07-2015, 00:12)NachoBcn escribió: Lo que si que no cuadra es que honda lleve 5 meses, más lo que se supone que hubieran dedicado antes, para estar a 120cv de mercedes con un motor similar/convencional.

Lo del turbo axial es una cosa. Vale. Pero tiene que haber más. Hay algo que no sabemos que les esta volviendo locos. Y es algo muy difícil o imposible de replicar en fábrica.
Candidatos:
-el turbo axial
-la gestión de la energia ( lo que Gené ha dicho que a ellos les ha llevado un año)
-uso de materiales nunca antes  probados en componentes de la PU

Sobre esto último. Alguien sabe si hay obligación de usar baterías  estándar para la acumulación? Estoy pensando en supercondensadores.

Mi opinión la puse hace unas semanas y hasta comentaste que te parecía que los japos no podrían haber cometido ese fallo.

Para mi les da problema el MGU-K porque lo han puesto muy integrado con el bloque motor, y no en un lateral, sino entre el bloque motor y la caja ce cambios. Por lo tanto se chupa casi todas las vibraciones que se producen como fallos de tracción en cualquier piano, bache grande, etc....

En el banco les aguanta, pero si a todo el calor que genera, se le une el calor del bloque motor, y sobre todo el stress mecánico que no se puede simular en banco motor, pues por lo que sea no aguanta.

Aparte de eso, creo que el compresor y la turbina con el MGU-H, da problemas porque es un concepto no usado.

Y también creo que esperaban una mejora de Mercedes sobre 2014, pero que Mercedes ha excedido esa mejora, y que aunque hagan funcionar lo que tienen, tienen que encontrar más caballos para estar por encima de los alemanes, de ahí que también estén explorando cambios en la cámara de combustión y las válvulas.

Los materiales ya se ha dicho que Honda había ido al límite en cuanto márgenes de seguridad de los materiales, en búsqueda de una compactación máxima. 

A mi lo de la gestión de la energía me parece demasiado sencillo a nivel de optimización, pero no a nivel de decisiones de los ingenieros en cuanto a la estructura del motor. En las capturas de las telemetrías del motor Honda, se veía que a 0 kg/h de flujo el turbo seguía girando a más de 50000 rpm. Es decir que como decisión de ingeniería, al adoptar un turbo axial, no lo hacen descender de revoluciones con lo que pierden al MGU-H como generador de electricidad sin acelerar, pero se garantizan una compresión mayor al volver a acelerar (problema de los axiales a bajas vueltas) y una mayor generación de electricidad por el MGU-H en aceleración máxima.

Ese tipo de decisiones, si tomas la óptima en periodo de diseño, tienes una ventaja sobre los demás. Como Mercedes en su día con el compresor separado de la turbina por el MGU-H. Es más dificil de hacerlo fiable por la longitud del eje, era más grande con lo que cuesta más moverlo en el periodo de lag,con lo que vas a gastar más electricidad, pero te da más facilidad para enfriar el aire que llega al cilindro y por tanto más caballos.

En cualquier caso, la realidad será infinitamente más compleja.

(31-07-2015, 00:12)nandoelmasguapo escribió:

(30-07-2015, 17:05)ethernet escribió: En Sakura no hay descanso.

No se si lo dices por esto, pero lo acabo de leer
Y tampoco se si se había puesto ya este enlace, voy un poco atrasado con la lectura.
http://3dpressure.net/diario/2015/07/30/...de-sakura/

Ese vídeo es oro puro en muchas cosas. 

En las que dejan ver (como las telemetrías), y en las que no dejan ver pero luego ponen a un operario con gorrita enseñando una pieza básica que en las imágenes del banco pixelan.

El turbocompresor no es radial seguro.

Otra cosa que será vital en 2016 será que se permita mejorar el motor durante la temporada, como este año con el sistema de tokens. En caso de que no se permita sería algo muy negativo para Honda y Renault. Hace poco Wolff dijo que quizás diesen alguna concesión a los rivales, como mejorar algo el motor durante la temporada. En la reunión del Grupo de Estrategia de hace casi 1 mes se comentó que se revisaría por completo el sistema de tokens. Es algo vital que abran un poco el desarrollo, porque si no, nadie podrá con Mercedes en varios años. Es cierto que la normativa la sabían todos desde hace años, pero como suele pasar, todos se pensaban superiores a los otros y se siguió adelante con la congelación de los motores. Al final se ha visto lo perjudicial que era con una normativa tan nueva. Saludos.

(31-07-2015, 00:17)NachoBcn escribió:

(30-07-2015, 21:29)ethernet escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Pero es que eso claro que es así Nacho.
Jonathan Neale, a principio de temporada decía que han hecho un coche extremo en todos sus aspectos. 

Y Arai decía que hacer una PU potente era sencillo,  pero lo difícil era hacerla igual de potente y mucho más compacta.

Han ido reduciendo la zero size cada vez más, reduciendo el peso todo lo que pueden, cuando Arai hablaba de que McLaren tenía que mejorar la aero, no era una excusa,  sino que avisaba de que iban a reducir más los pontones y ellos asumir ese menor espacio en su PU. 

Prodromou sabe lo importante que es para la aero el empaquetado sin concesiones. Lo ha mamado de Newey.

Pero estos han ido a por todas. 

El ICE más potente.
El MGU-H más potente.
El mgu-k en la posición más aerodinámica posible.
Log exhaust para favorecer el empaquetado y la obtención de energía por el MGU-H. 
Los pontones más reducidos. 
Reducción de peso al límite en todas las piezas para disponer de más peso de lastres.

Ya contaban con media temporada hasta hacer funcionar el coche. Ya lo decía Neale en un video de presentación.  
Pero se han encontrado con más dificultades de las esperadas.  Van con retraso, pero mejorando el coche carrera a carrera, y la PU para después del verano.

Pero ya lo dijo Dennis, no buscan ganar, buscan dominar.

Es evidente que todos buscan aligerar componentes para recolocar peso. La cuestión es hasta donde se esta dispuesto a llegar. O dicho de otro modo. A que estas dispuesto a sacrificar. Porque aquí hay varias escuelas. La alemana (Mercedes): La potencia todo lo puede. Y la inglesa (Newey/Promodou):Ligero y equilibrado es mejor que potente. Y además probaron la teoría con éxito con un RB sin kers, pero que volaba en curvas.

El problema es que el KERS pesaba 20 kg, que en lastres es oro puro, y aportaba 3 décimas porque eran 400 Kj a 60 Kw de máxima salida (6,6 segundos).
Ahora son 10 veces más (4 MJ) y al doble de potencia (120 Kw), y con un aumento de peso mínimo muy grande desde 2013 a 2014.

El reducir peso para poner en lastres siempre será algo que buscarán, igual que reducir tamaño de los componentes, pero el motor ha ganado mucha importancia.

(31-07-2015, 07:51)JACINT escribió:

(30-07-2015, 21:29)ethernet escribió:

(30-07-2015, 17:07)NachoBcn escribió: Todo el mundo habla de CV y de ICEs y de MGUs. Yo tengo una teoría un tanto extraña sobre mclaren.  Su baza es el peso. Es decir. Que al igual que RB cimentó su dominio en convertir todo el coche en un 'ente' aerodinámico. La estrategia 'global' de Mclaren es la gestión del peso. Y digo la gestión, porque ya sabemos que los monoplazas tienen que tener un peso mínimo, con lo cual, no hay ganancia en simplemente reducir el peso, pero si que puede haberla, en poder disponer de lastre en según que zonas, cosa que por cierto, tambien le funcionó a RB en los inicios del Kers, cuando ellos pasaban olimpicamente de este elemento y usaban lastre para equilibrar el monoplaza.

Este pensamiento me viene rondando en la cabeza desde lo de la pintura. Pero es que una vez con ello en la cabeza, casi cada detalle que sale a la luz del mcalren, refuerza esta teoría. Como que el problema de la Q2 de fernando, no fue por un olvido con unos conectores, sino que estos eran nuevos ... y que de nuevos tenían que...eran mas ligeros.  Todo ello se me junta con la tan promovida "size 0". Que todos hemos achacado a la aero. Lo cual es algo que tambien es cierto y que es visible, pero que bien podría hacer referencia tambien 'al peso' de los componenentes del mclaren.

Si me apurais, incluso el exceso de problemas tecnicos en el mclaren, me cuadran mucho mas si pienso que tienen que ver con la tecnología de los materiales, en este caso, mas ligeros. Dicho de otro modo. Nadie ha tenido tantos problemas de fiabilidad en estos 2 años como Mclaren. Me refiero a problemas de fiabiliad, CON UN RENDIMIENTO TAN BAJO!!! Todos nos hechamos las manos a la cabeza de como puede ser que una empresa con tantos años en la competición como Honda, empieze un año 'tan retrasada' y encima con tantos problemas!! O se han vuelto lerdos de repente, o están probando algo realmente diferente. Hasta ahora, todos hablan del turbo axial y poca cosa mas. Pero a mi me parece extraño, que incluso algo tan ciertamente novedoso como eso, les genere tantos problemas y sobre todo, durante tanto tiempo (no solo cuento la temporada porque estoy seguro que honda lleva mucho tiempo trabajando antes).

Mas cosas que cuadran. Cual es el problema que puede darse en un coche en movimiento y no verse en un banco de pruebas. Problemas estructurales. Y en menor medida.. de calor. Ambas cosas muy compatibles con el uso de nuevos materiales que podrian no tener problemas en un entorno estable como la fabrica, pero si, cuando empezaran a recibir el ajetreo y las vibraciones de un circuito.

Como es lógico. Eso no quita que Honda y mclaren, pretendan ganar a Mercedes con un motor de 700cv. Pero si que su idea sea que, con un motor quizas no tan potente, hacer un coche mucho mas eficiente en el paso por curva, gracias al uso adecuado del peso (que recordemos que en estos coches hybridos tienen un handicap muy importante por la colocación de las baterias) y también del tamaño, que permitiria a Promodou aprovechar mucho mejor el flujo de aire que atraviesa el coche.

Si os fijáis, cuando le preguntan a fer, siempre habla de hacer "algo diferente". Nosotros lo interpretamos siempre con cosas relativas a las piezas del motor, pero quizás se refiera a la filosofía en general del coche.

Pero es que eso claro que es así Nacho.
Jonathan Neale, a principio de temporada decía que han hecho un coche extremo en todos sus aspectos. 

Y Arai decía que hacer una PU potente era sencillo,  pero lo difícil era hacerla igual de potente y mucho más compacta.

Han ido reduciendo la zero size cada vez más, reduciendo el peso todo lo que pueden, cuando Arai hablaba de que McLaren tenía que mejorar la aero, no era una excusa,  sino que avisaba de que iban a reducir más los pontones y ellos asumir ese menor espacio en su PU. 

Prodromou sabe lo importante que es para la aero el empaquetado sin concesiones. Lo ha mamado de Newey.

Pero estos han ido a por todas. 

El ICE más potente.
El MGU-H más potente.
El mgu-k en la posición más aerodinámica posible.
Log exhaust para favorecer el empaquetado y la obtención de energía por el MGU-H. 
Los pontones más reducidos. 
Reducción de peso al límite en todas las piezas para disponer de más peso de lastres.

Ya contaban con media temporada hasta hacer funcionar el coche. Ya lo decía Neale en un video de presentación.  
Pero se han encontrado con más dificultades de las esperadas.  Van con retraso, pero mejorando el coche carrera a carrera, y la PU para después del verano.

Pero ya lo dijo Dennis, no buscan ganar, buscan dominar.

Porqué buscar ese menor peso y empaquetado cuando tienes problemas graves con la PU?


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Porque el principal problema no es ese, sino donde has puesto los componentes.

Ya he dicho que para mi el principal problema es el MGU-K y donde lo han colocado, y el problema no va ligado a la temperatura y el empaquetado, sino a las vibraciones.

Así que en Sakura se habrán matado a hacer que en la misma disposición y tamaño, el MGU-K les aguante sin romperse.

(31-07-2015, 12:38)payoloco escribió:

(31-07-2015, 10:50)Monza06 escribió:

(31-07-2015, 09:46)payoloco escribió:

(30-07-2015, 23:56)Madriles escribió:

(30-07-2015, 21:37)ethernet escribió:  El peso que reduces lo pones en lastres y bajas el CdG,  pero si el coche estaba equilibrado separas el Centro de Fuerzas Aerodinámicas del CdG,  lo cual es malo. Así que cualquier reducción de peso y por tanto más lastres para bajar el CdG indican una mejora aero de similar calado para bajar el centro de fuerzas aerodinámicas.

 ehhh, estooo, sí, eso es, justo me has quitado las palabras de la boca, eso es lo que yo pensaba  

PD: Ethernet, no ya que sientes cátedra, es que hasta lo he tenido que leer dos veces para seguirte  

En concreto con la pintura, algo repartido de forma tan homogénea por la superficie del coche, de más de 4 metros y medio de largo, casi 2 de ancho, y 1 de alto, dudo que tenga ninguna repercusión en los centros de gravedad, ya sea físico o aerodinámico. La pintura se reparte de manera prácticamente igual por el total del coche, y una reducción de 3 kg de peso repartida por igual en esta superficie, supone una disminución del peso/cm2 tan mínima, que su influencia en el centro de gravedad o aerodinámico es despreciable.

Si no habían introducido antes una pintura de menor peso, es simplemente porque no habrían conseguido desarrollar (o encontrar en el mercado) una pintura que cumpliese con las especificaciones FIA, y que pesase menos.

Y porque en el ingente listado de tareas pendientes y cosas a mejorar, esto estaría bastate al final de la lista y con prioridad baja. Hablamos de 3 kg de peso para algo que va a pesar en total 710.

Así lo veo yo, vaya....

3 kilogramos en total de perdida por la pintura si que afectan si estos 3 kg los pones en lastre solo en un sitio... en terminos de balance de pesos puede hacer la diferencia para ser mas o menos competitivo...

Esto no tiene sentido Monza.....hablamos de 3 kg frente a 710 del total !!

Su influencia es prácticamente despreciable....no se, al menos yo lo veo así.

Tengamos en cuenta que solo entre los pilotos puede haber diferencias de peso de 5 kilos o más!!
Si tan importantes fueran 3 kg sobre el coche en general, antes de volverte loco durante 7 meses buscando una pintura ultra especial le harías a tu piloto ADELGAZAR en 1 mes!!!


jajaja, si es que a veces se nos va la pinza ....

payo, Fernando pasó de pesar 70-71 en 2008 a 67 kg en 2009 por la introducción del KERS,  y ahora vuelve a pesar eso. Menos sería perjudicial.

Button mide más de 1,80 y pesa 70 Kg. Está escuálido. En eso ya están al límite de peso.

Ya les han pedido adelgazar.

(31-07-2015, 12:43)NachoBcn escribió:

(31-07-2015, 10:50)Monza06 escribió:

(31-07-2015, 09:46)payoloco escribió:

(30-07-2015, 23:56)Madriles escribió:

(30-07-2015, 21:37)ethernet escribió:  El peso que reduces lo pones en lastres y bajas el CdG,  pero si el coche estaba equilibrado separas el Centro de Fuerzas Aerodinámicas del CdG,  lo cual es malo. Así que cualquier reducción de peso y por tanto más lastres para bajar el CdG indican una mejora aero de similar calado para bajar el centro de fuerzas aerodinámicas.

 ehhh, estooo, sí, eso es, justo me has quitado las palabras de la boca, eso es lo que yo pensaba  

PD: Ethernet, no ya que sientes cátedra, es que hasta lo he tenido que leer dos veces para seguirte  

En concreto con la pintura, algo repartido de forma tan homogénea por la superficie del coche, de más de 4 metros y medio de largo, casi 2 de ancho, y 1 de alto, dudo que tenga ninguna repercusión en los centros de gravedad, ya sea físico o aerodinámico. La pintura se reparte de manera prácticamente igual por el total del coche, y una reducción de 3 kg de peso repartida por igual en esta superficie, supone una disminución del peso/cm2 tan mínima, que su influencia en el centro de gravedad o aerodinámico es despreciable.

Si no habían introducido antes una pintura de menor peso, es simplemente porque no habrían conseguido desarrollar (o encontrar en el mercado) una pintura que cumpliese con las especificaciones FIA, y que pesase menos.

Y porque en el ingente listado de tareas pendientes y cosas a mejorar, esto estaría bastate al final de la lista y con prioridad baja. Hablamos de 3 kg de peso para algo que va a pesar en total 710.

Así lo veo yo, vaya....

3 kilogramos en total de perdida por la pintura si que afectan si estos 3 kg los pones en lastre solo en un sitio... en terminos de balance de pesos puede hacer la diferencia para ser mas o menos competitivo...

Efectivamente.

La gente no se da cuenta pero el peso tambien es "downforce".... Lo único es que es constante.

Pabernosmatao.......

La masa lo malo que tiene es que la atrae la tierra y tira hacia abajo, pero en cuanto llegas a una curva genera fuerza centrífuga y te saca de la curva.

Por eso cuanto más ligero sea un monoplaza mejor, porque la cantidad de downforce necesaria para que el neumático se pegue al suelo sin que la fuerza centrífuga lo haga deslizar lateralmente y perder agarre, será menor.

Dicho de otro modo, cuanto más ligero sea el coche, más rápido vas a poder ir en curva.

Creo que con el tema de los lastres, se os ha ido la pinza, en el año pasado y este ya están muy justitos por normativa, dicen el máximo que pueden poner que es poco, y por eje, veo más factible la reducción de peso del motor y la ganancia por empaquetado del chasis en Aero.

Enviado desde mi HUAWEI P7-L10

(31-07-2015, 13:40)payoloco escribió: Fernando Alonso
Peso 67 Kg.
Altura 1.71 m

Jenson Button
Peso 70.5 Kg.
Altura 1.82 m


No se, usar 5, 7 o 10 kg de lastre en una parte del coche, de manera muy localizada, con materiales de altísima densidad como el tugsteno o el wolgframio, sí cambiará el comportamiento del coche, pero quitar 3kg de manera proporcional a toda su superficie no creo que lo afecte.

Otra cosa es que al ahorrarte esos 3 kg, pues te vengan muy bien para usarlos en otra parte. Pero sigue sin ser una gran cantidad..... Un F1 de hoy día puede estar jugando con más de 100 kg de lastres por aquí y por allá, sujeto eso sí a las restricciones de peso por eje, pero jugando con muchos kilos de lastre.


En cualquier caso, a mi lo que has dicho Nacho sobre los pesos no me parece en absoluto descabellado. Todo lo contrario.

Me parece de hecho que es precisamente ahora con estos motores híbridos, que tan pesados son en comparación con los anteriores motores V8 o V10, cuando más ganancia puedes obtener si eres capaz de reducir considerablemente el peso del motor.

Si por ejemplo eres capaz de dejar tu motor de 90 en 80 kg y tu caja de cambios de 40 en 35 kg, te estarás ahorrando 15 kg para por ejemplo usar 2 placas de tugsteno en el alerón delantero y eliminar subviraje (por poner un ejemplo), o si ves que tienes sobreviraje le pones las placas en la parte trasera del coche.

De todas formas y como digo, el peso total del coche respecto del peso total obligatorio, deja un margen generoso que los equipos emplean para meter lastres, y como parece lógico e intuitivo, donde más efecto tienen es cuanto más abajo del coche y más centrados vayan. Esto es, en la parte inferior del monocasco, justo encima de la parte central del fondo plano, normalmente en lugares secretos para cada equipo.
Con esto generas la mayor parte de agarre mecánico.


Pero si el motor no corre.....

3 kg de pintura menos, puestos en el fondo plano, bajan el centro de gravedad, y te permite ir algo más rápido en curva. Cualquier pequeño avance suma.

No juegan con 100 kg ni de coña. En 2009 tenían en Renault apenas 20 kg para lastres, y el Kers pesaba 20. Esos 20 es lo que quiso Newey despreciando los 400 Kj de energía a 60 Kw de potencia que daba el KERS. El Kers daba 3 décimas. Así que a Newey esos 20 kg de lastres de más le daban más de 3 décimas. Ponle que sean 4 décimas. Así que si 20 kg te dan 4 decimas, 3 kg te dan 6 centésimas. En una carrera a 55 vueltas, 3,3 segundos. Yo no los despreciaría si fuese Boullier.

No puedes bajar el peso de la PU de 90 a 80 kg, porque el peso mínimo son 145 kg. Y ahora mismo, todos lo habrán conseguido ya, no como en 2014.