Montezemolo ha revelado que Lauda le confesó que Mercedes empezó a trabajar en el motor híbrido en 2007.

Creo yo que cuando Fernando dice que duda de la aero lo dice en general. Es decir, que la aero es una incógnita para todos los equipos, no solo para Mclaren. Sí que me sorprende que esté tan seguro del rendimiento del motor, aunque es algo que está diciendo todo el mundo, Carlos, Red Bull etc.... todos coinciden en que la entrega de potencia estará mucho más igualada. Supongo que la eliminación de tokens va a dar lugar a la subsanación de errores de todos los motoristas y la consiguiente mejora que hará que todos los motores estén en la franja de los 1000cv y con una diferencia entre ellos mucho más pequeña

(31-01-2017, 11:38)German Sanchez escribió: Montezemolo ha revelado que Lauda le confesó que Mercedes empezó a trabajar en el motor híbrido en 2007.

Pues Ferrari, Renault y sobre todo Honda son unos máquinas, así de claro. Y no es irónico.

ROSS BRAWN AVANZA SUS IDEAS Y LAS DE LIBERTY
Que la gente se vaya haciendo a la idea: "Es el final de una época en la F1"

El ingeniero británico ha vuelto a la F1 convencido por la firma voluntad de Liberty de acometer profundos cambios en los próximos años, y avanza algunas ideas clave

Foto: Ross Brawn es el nuevo director deportivo de la F1 (Diego Azubel/EFE)
Ross Brawn es el nuevo director deportivo de la F1 (Diego Azubel/EFE)

“Uno de los motivos de verme involucrado de nuevo en la Fórmula 1 es porque, viendo las carreras por television y no en el muro de boxes, me sentaba en casa y no tenía la menor idea de qué diablos estaba pasando”. Ross Brawn, nuevo director deportivo de la F1, empieza a mostrar las señales para el futuro de la disciplina bajo su gestión y la de Liberty Media.
“Cada decisión que se tome espero que tenga en cuenta qué damos a los aficionados”, explica en una amplia entrevista a 'ESPN'. “Como propietarios, y en mi posición, preguntaré ante cada decisión técnica y deportiva: ¿qué efecto tendrá en el espectáculo? ¿Qué efecto tendrá sobre el disfrute de los aficionados con la F1?”.

http://www.elconfidencial.com/deportes/f...s_1323897/

Bueno yo con el ordenata al lado tampoco era que pillara mucho..

#EseSantanaBueno!

Desde Pablomóvil y a las piñas con el teclado...

(31-01-2017, 10:51)FastFAD escribió: Buenos días foro,

Respecto al tema del frenado, la distancia y la exigencia, me surgen dudas. Teóricamente, con el fuerte incremento de la aerodinámica, va a permitir que los coches vayan más rápido en curva, con lo que, supuestamente, entrarán en la curva a una velocidad superior? O entrarán a la misma y luego acelerarán más que antes?

Lo digo porque se habla de que se reducirá la distancia de frenado y aumentará la exigencia de dicho frenado. La confluencia de ambas cosas sería lógica si tienes que entrar en la curva a la misma velocidad que en 2016. Porque si reduces la distancia de frenado, tienes que frenar más fuerte para entrar a la misma velocidad. Pero en cambio, si tomas la curva a velocidad superior al año pasado, es posible que la reducción de la distancia de frenado no incremente la exigencia del mismo, dado que no tienes que reducir tanta velocidad.

No sé si me he explicado bien. Alguien puede ayudarme con estas dudas?

Para un ingeniero telemétrico, una curva es aquella en la que el piloto debe gestionarla levantando el pie del acelerador y/o frenando, para poder así efectuar la trazada de la curva sin salirse e intentando conseguirlo a la máxima velocidad posible. 

Este año, muchas de las curvas el piloto las hará sin levantar el pie del acelerador, 100% a fondo. Pese a que el piloto sufre en estos casos fuerzas G laterales importantes, para el ingeniero telemétrico el piloto en ese momento no está tomando ninguna curva. Para el ingeniero el piloto sigue trazando una recta, hasta que llegue el momento en que levante el pie y/o frene, momento en el que estará haciendo una curva (telemétrica, que no de circuito). 


Partiendo de esta base, pueden entenderse mejor algunas de tus dudas. 


Primero, por el mayor aumento de carga aerodinámica (+30%), en las curvas se irá más rápido por el hecho de que los coches tendrán más sustentación y el piloto podrá tomarla sin la necesidad de levantar el pie del acelerador (o levantar/frenar menos, en todo caso). Este mismo hecho hará que los pilotos tengan más confianza a la hora de negociar la curva, y entren en ella a más velocidad. 
Esto no hay que confundirlo con que 'en recta' vayan a más velocidad, pues ya se está apuntando que este año los coches alcanzarán teóricamente menores velocidades al tener más carga aerodinámica (ya que a mayor velocidad mayor resistencia al avance), resultado que si bien la carga aerodinámica aumentará un 30%, no lo hará así la potencia para compensar esta pérdida en recta, para la que se prevén solo aumentos en torno al 10%.  


Por poner un ejemplo, este año quizá en la recta de Barcelona en lugar de alcanzar los 340 kmh a final de recta solo alcancen los 325-330, pero al llegar a la primera curva en lugar de frenar hasta los 140 kmh, frenarán solo hasta 160. Entrarán más rápido en curva pero además negociarán la curva 2 probablemente a fondo sin necesidad de hacer correcciones o levantando un pelín el pie, y luego en el gran Curvone Renault, que hasta ahora tenían que ir trazándola con ojo, subiendo a 4ª, 5ª, y no siempre pudiendo ir al 100% de throtle, porque la inercia y la falta de peralte de esa curva les saca al exterior o les hace subvirar, hasta por fin meter 6ª cuando el coche ya prácticamente ha terminado la curva, pues problablemente este año 2017 meterán 4ª y 5ª con el pie en la tabla y solo levantando un poco si ven que se les va un poco de atrás por estar en una trazada con demasiada inercia lateral. Luego 6ª a fondo, y a trazar la curva 4 también negociando más fácil. 
(con esto no digo que en general vaya a ser más fácil pilotar; será más fácil en el global de una vuelta, ya que habrá menos curvas que negociar, pero más difícil en el global de la carrera, al tener que soportar más fuerzas G laterales en cada vuelta)


Esto a nivel 'práctico' de cómo van a tomar las curvas los pilotos. 



Pero luego olvidas una variable fundamental a la hora de frenar, que es más importante que la velocidad a la que llegas a la curva, ya que hablamos de diferencias "pequeñas" al comparar un F1 de un año y un F1 del año siguiente (otra cosa sería comparar un F1 con un GT o similar, que ahí la diferencia de velocidad a la que encaran la curva sí que es muy grande); y más importante también que el aumento de sustentación. 

Y este elemento fundamental son los discos de freno, que aumentan casi un 15% su grosor (de 28 a 32 mm), por tanto, su capacidad de frenado (ya que se frena aplicando una pastilla de freno sobre este ancho del disco, habiendo pues un 15% más de superficie que frena). 

Si como antes decíamos: 
1. los coches por tener más carga van a alcanzar velocidades punta menores (325-330 en lugar de 340, p.ej) 
2. los discos de freno tienen un 15% más de superficie con la que frenar, y 
3. el aumento de sustentación hará que los pilotos puedan entrar a las curvas a mayor velocidad 
lo que parece evidente es que se verán acortadas las distancias de frenado. 

Si me apuras, podríamos hasta calcular aproximadamente en cuánto se reducirán usando la distancia de frenada actual (en Barcelona para encarar la curva 1 unos 110 metros), la diferencia de velocidad (unos 10-15 kmh), y el aumento del grosor de los discos de freno (un 15%), haciendo la simplificación de que todas las magnitudes son lineales.

Desde luego las directrices de Liberty ponen al espectador en el centro, y eso es muy bueno. Pero aún no hna comenzado a hablar con los equipos ni con la FIA. Recordemos que ese ha sido siempre el principal problema de la F1, la lucha de poder entre los tres pilares (ahora Liberty, Equipos y FIA).
Espero que no les tiemble el pulso a los nuevos jefes.

(31-01-2017, 11:38)German Sanchez escribió: Montezemolo ha revelado que Lauda le confesó que Mercedes empezó a trabajar en el motor híbrido en 2007.

Eso no puede ser German

!?!?!

Siguen llegando fotos del Manor de 2017 (el que hubiera sido). Se aprecian los bargeboards mucho más grandes y la aleta de tiburón.

Me raya que Manor también haya decidido curvar hacia dentro el endplate, como hiciera Ferrari en los test para simular la carga... Pensaba que ni de coña hacía falta pero ya es el segundo equipo que lo hace.
Si se convierte en estándar, el concepto de endplate de 5 elementos de McLaren se vería muy complicado de meter. A ver, para los que os habéis leído el reglamento (ethernet y no sé si alguien más), ¿por qué hacen esto? ¿Será tendencia en parrilla?

Bueno y ya que estáis echad un ojo a ver si véis algo más interesante aunque lo dudo.

(31-01-2017, 12:03)payoloco escribió:

(31-01-2017, 11:38)German Sanchez escribió: Montezemolo ha revelado que Lauda le confesó que Mercedes empezó a trabajar en el motor híbrido en 2007.

Eso no puede ser German

!?!?!

A mi tambien me ha extrañado porque según nuestros datos aún no se había decidido la nueva reglamentación para 2014. Por eso da mas que pensar....