(01-03-2018, 11:45)GolfmkI escribió: Entiendase que la pieza que pongo es de turismo, la de un F1 será más ligera y sofisticada pero básicamente hace lo mismo cerrar herméticamente la salida hacia turbo...y se ve que no es tan estanco como parece.

Lo dicho problema menor seguro

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Por lo que comentan por aquí algunas catacracks podría haber sido el brake by wire, rebautizado a brake by fire.

Pius dice que el McLaren está rodando con total normalidad. Y abre la puerta a que pueda haber durante el día un cambio de piloto y coja el coche Alonso.

(01-03-2018, 11:34)NachoBcn escribió:

(01-03-2018, 09:58)ethernet escribió:

(01-03-2018, 08:24)NachoBcn escribió: Aqui se ve lo que digo. La salida de gases tiene que quedar por detras del comienzo del aleron. Lo cual limita mucho el efecto buscado. 

Renault es el que ha inclinado mas la salida del escape apuntando en dirección a la parte baja del aleron, pero me temo que, entre la velocidad de salida de los gases y la poca distancia que hay... poco aire caliente va a llegar a la zona deseada. Por eso el resto de equipos han vuelto a enderezar sus escapes

El orificio de salida del escape tiene que:
d) Be positioned in order that the entire circumference of the exit of the tailpipe lies 
between two vertical planes parallel to C-C and which lie between 220mm and 235mm
rearward of the rear wheel centre line.

Sin embargo, borde posterior de los endplates del RW está definido por este apartado:




d) In side view, no bodywork rearward of the rear wheel centre line, and between 100mm 
and 475mm from the car centre plane, may be situated rearward of a diagonal line 
which has the forward point 200mm above the reference plane and 450mm rearward of 
the rear wheel centre line and the rearward point 800mm above the reference plane 
and 710mm rearward of the rear wheel centre line.

Es decir, el escape esta entre 22 y 23,5 cm porpdetras del eje trasero pero el endplate acaba en una diagonal de punto más bajo 45 cm por detras del eje trasero y el punto más alto 71 cm por detras del eje trasero.

Es decir los escapes van a  influir en la parte baja del alerón trasero o bien directamente o bien por el efecto de vacío que genera en esa caja generada por los enplates

Yo solo sé que en su día TODOS empezaron a dirigir la salida del escape hacia arriba y cuando salió la norma esa, TODOS (menos aparentemente renault), han vuelto a des-inclinar los escapes.

Mas no se...

Es una cuestión de filosofía del coche.

Si puedes el escape alto mejoras el comportamiento en curva lenta. 

Si pones el escape bajo el comportamiento es más equilibrado pero tendente a curva rápida. 

En 2014 Red Bull era el mejor en curva rápida y por eso uso ese tipo de escape alto. 

Yo creo que Renault está intentando pescar algo en los circuitos cortos ratoneros de curva lenta y salvar así la temporada en un año que sabe que no está al nivel de los mejores

(01-03-2018, 11:01)payoloco escribió:

(01-03-2018, 10:57)Josemurcia7 escribió: Buenos días. Creo que lo del sobrecalentamiento es más cuando el coche para, pero bueno.

Vandoorne lleva ya tanda de 7 giros y 15 vueltas en total. No está mal.

Estaría bien saber qué cables van por esa zona. 

Alguien ha dicho que sistema de frenos....pero no se si el líquido de frenos puede llegar a calentarse tanto. 

Me inclino más por algo eléctrico, la verdad. Quiero decir, que para hacer unas marcas negras en los plásticos usados en el capó, no sé si con un líquido que esté a 80-100ºC es suficiente.....

NO es un problema de calor en cables. Los cables se pueden calentar, pero no como para tostar la pintura exterior. 

Es la zona del turbo. Aparentemente el coche puede dar vueltas sin problemas. El problema viene cuando el coche baja de velocidad, deja de pasar aire a cierta velocidad por algun sitio, y el calor residual del turbo (como máximo sospechoso) sube y tuesta lo que está por encima. 

Es un problema habitual en los F1. Elementos que pueden funcionar a mucha temperatura y que no se queman porque la gran velocidad que se alcanza genera un flujo de aire suficiente, pero que al pararse todo aquello empieza a socarrarse sin piedad. 

Aparte de los ventiladores de los frenos, habréis visto que últimamente también tienen unos ventiladores que se acoplan a cada una de las entradas de aire, y nada mas llegar el coche al box, se los endosan.

El tema de mclaren parece un 'pequeño' problema de calor residual. Lo de que si este calor quemó los cables del brake by wire o no... me lo puedo creer o no. Pero es indiferente. Porque eso se cambia rápido de sitio.

(01-03-2018, 11:48)ethernet escribió:

(01-03-2018, 11:34)NachoBcn escribió:

(01-03-2018, 09:58)ethernet escribió:

(01-03-2018, 08:24)NachoBcn escribió: Aqui se ve lo que digo. La salida de gases tiene que quedar por detras del comienzo del aleron. Lo cual limita mucho el efecto buscado. 

Renault es el que ha inclinado mas la salida del escape apuntando en dirección a la parte baja del aleron, pero me temo que, entre la velocidad de salida de los gases y la poca distancia que hay... poco aire caliente va a llegar a la zona deseada. Por eso el resto de equipos han vuelto a enderezar sus escapes

El orificio de salida del escape tiene que:
d) Be positioned in order that the entire circumference of the exit of the tailpipe lies 
between two vertical planes parallel to C-C and which lie between 220mm and 235mm
rearward of the rear wheel centre line.

Sin embargo, borde posterior de los endplates del RW está definido por este apartado:




d) In side view, no bodywork rearward of the rear wheel centre line, and between 100mm 
and 475mm from the car centre plane, may be situated rearward of a diagonal line 
which has the forward point 200mm above the reference plane and 450mm rearward of 
the rear wheel centre line and the rearward point 800mm above the reference plane 
and 710mm rearward of the rear wheel centre line.

Es decir, el escape esta entre 22 y 23,5 cm porpdetras del eje trasero pero el endplate acaba en una diagonal de punto más bajo 45 cm por detras del eje trasero y el punto más alto 71 cm por detras del eje trasero.

Es decir los escapes van a  influir en la parte baja del alerón trasero o bien directamente o bien por el efecto de vacío que genera en esa caja generada por los enplates

Yo solo sé que en su día TODOS empezaron a dirigir la salida del escape hacia arriba y cuando salió la norma esa, TODOS (menos aparentemente renault), han vuelto a des-inclinar los escapes.

Mas no se...

Es una cuestión de filosofía del coche.

Si puedes el escape alto mejoras el comportamiento en curva lenta. 

Si pones el escape bajo el comportamiento es más equilibrado pero tendente a curva rápida. 

En 2014 Red Bull era el mejor en curva rápida y por eso uso ese tipo de escape alto. 

Yo creo que Renault está intentando pescar algo en los circuitos cortos ratoneros de curva lenta y salvar así la temporada en un año que sabe que no está al nivel de los mejores

Not agree....

(01-03-2018, 11:45)GolfmkI escribió: Entiendase que la pieza que pongo es de turismo, la de un F1 será más ligera y sofisticada pero básicamente hace lo mismo cerrar herméticamente la salida hacia turbo...y se ve que no es tan estanco como parece.

Lo dicho problema menor seguro

Enviado desde mi Redmi Note 3 mediante Tapatalk

se te entiende ,, la idea es pura logica ,,

(01-03-2018, 11:48)vippergts escribió: Pius dice que el McLaren está rodando con total normalidad. Y abre la puerta a que pueda haber durante el día un cambio de piloto y coja el coche Alonso.

ayer escribi que lo normal es que van conduzca todo el dia ,, 
pero no se trata de algo normal 
esto es exxcepcional ,,!!!!!!!!!

(01-03-2018, 11:49)NachoBcn escribió:

(01-03-2018, 11:01)payoloco escribió:

(01-03-2018, 10:57)Josemurcia7 escribió: Buenos días. Creo que lo del sobrecalentamiento es más cuando el coche para, pero bueno.

Vandoorne lleva ya tanda de 7 giros y 15 vueltas en total. No está mal.

Estaría bien saber qué cables van por esa zona. 

Alguien ha dicho que sistema de frenos....pero no se si el líquido de frenos puede llegar a calentarse tanto. 

Me inclino más por algo eléctrico, la verdad. Quiero decir, que para hacer unas marcas negras en los plásticos usados en el capó, no sé si con un líquido que esté a 80-100ºC es suficiente.....

NO es un problema de calor en cables. Los cables se pueden calentar, pero no como para tostar la pintura exterior. 

Es la zona del turbo. Aparentemente el coche puede dar vueltas sin problemas. El problema viene cuando el coche baja de velocidad, deja de pasar aire a cierta velocidad por algun sitio, y el calor residual del turbo (como máximo sospechoso) sube y tuesta lo que está por encima. 

Es un problema habitual en los F1. Elementos que pueden funcionar a mucha temperatura y que no se queman porque la gran velocidad que se alcanza genera un flujo de aire suficiente, pero que al pararse todo aquello empieza a socarrarse sin piedad. 

Aparte de los ventiladores de los frenos, habréis visto que últimamente también tienen unos ventiladores que se acoplan a cada una de las entradas de aire, y nada mas llegar el coche al box, se los endosan.

El tema de mclaren parece un 'pequeño' problema de calor residual. Lo de que si este calor quemó los cables del brake by wire o no... me lo puedo creer o no. Pero es indiferente. Porque eso se cambia rápido de sitio.

Opino igual

(01-03-2018, 11:48)vippergts escribió: Pius dice que el McLaren está rodando con total normalidad. Y abre la puerta a que pueda haber durante el día un cambio de piloto y coja el coche Alonso.

Esas serían muy buenas noticias!!!

(01-03-2018, 11:49)NachoBcn escribió:

(01-03-2018, 11:01)payoloco escribió:

(01-03-2018, 10:57)Josemurcia7 escribió: Buenos días. Creo que lo del sobrecalentamiento es más cuando el coche para, pero bueno.

Vandoorne lleva ya tanda de 7 giros y 15 vueltas en total. No está mal.

Estaría bien saber qué cables van por esa zona. 

Alguien ha dicho que sistema de frenos....pero no se si el líquido de frenos puede llegar a calentarse tanto. 

Me inclino más por algo eléctrico, la verdad. Quiero decir, que para hacer unas marcas negras en los plásticos usados en el capó, no sé si con un líquido que esté a 80-100ºC es suficiente.....

NO es un problema de calor en cables. Los cables se pueden calentar, pero no como para tostar la pintura exterior. 

Es la zona del turbo. Aparentemente el coche puede dar vueltas sin problemas. El problema viene cuando el coche baja de velocidad, deja de pasar aire a cierta velocidad por algun sitio, y el calor residual del turbo (como máximo sospechoso) sube y tuesta lo que está por encima. 

Es un problema habitual en los F1. Elementos que pueden funcionar a mucha temperatura y que no se queman porque la gran velocidad que se alcanza genera un flujo de aire suficiente, pero que al pararse todo aquello empieza a socarrarse sin piedad. 

Aparte de los ventiladores de los frenos, habréis visto que últimamente también tienen unos ventiladores que se acoplan a cada una de las entradas de aire, y nada mas llegar el coche al box, se los endosan.

El tema de mclaren parece un 'pequeño' problema de calor residual. Lo de que si este calor quemó los cables del brake by wire o no... me lo puedo creer o no. Pero es indiferente. Porque eso se cambia rápido de sitio.

en situaciones de ir detràs de safetys car ,,  estarian jodidos como les pasaba a no me acuerdo quien ,,