@F1DataAnalysis
VER's overtake on HAM showed how powerful was the combination of
1)RB's low drag
2)RB's DRS effectiveness (and DRS in general)
3)The tow

HAM reached 298km/h; meanwhile VER had a 322km/h speed

HAM's engine started clipping down to 289km/h while VER's speed grew to 325km/h!
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(12-04-2023, 17:14)Enrike red escribió: @F1DataAnalysis
VER's overtake on HAM showed how powerful was the combination of
1)RB's low drag
2)RB's DRS effectiveness (and DRS in general)
3)The tow

HAM reached 298km/h; meanwhile VER had a 322km/h speed

HAM's engine started clipping down to 289km/h while VER's speed grew to 325km/h!
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DataAnal

Ysis ..,

(05-04-2023, 14:21)Enrike red escribió: El tema no solo và de alerones y DRS ,,

,

..,.. 

pero vamos que tiempo hay para poder hablar de todo ,, 

,,

..

Por favor no comentéis nada de sexo, llevo mucho tiempo fuera...

Hoy es el cumpleaños de Flavio ,,,, Datoyate

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió:

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

pues si en eso andan,esperaremos con las manos del nano para este 2023 basten, a ver si para 2024 ya lo han conseguido

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió:

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Y ferrari motor  ?? 


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