Vasseur: Ferrari has to understand Red Bull's "mega big DRS effect"
Ferrari team boss Fred Vasseur says his Formula 1 team has to understand where Red Bull is making the difference with its "mega big DRS effect".

   Vasseur says his team has to understand what Red Bull is doing to get such a big drag reduction from its rear wing design when the DRS is enabled.

"They have a mega big DRS effect, bigger than everybody else. And we have to understand how they're able to do something like this," he said.

"They are doing something different, and they are doing something better for sure."

But when asked how surprised he was by Red Bull's top speed gap, Vasseur said the Milton Keynes team's advantage was actually bigger in 2022 as Ferrari has manage to claw back a part of the deficit.

"I think that the difference was probably bigger last year," he said. "I think we compensated part of the gap. It was probably even more obvious last year. But we have still to improve on this area.

"That problem [is] that we were expecting to compensate a bit more, but the gap was bigger last year. But now for sure we have room for improvement on this area. We are on it."



In qualifying Carlos Sainz and Charles Leclerc were in the middle of the pack through the speed trap, with the caveat that the choice of downforce levels can also affect the outcome.

Polesitter Verstappen led the qualifying speed charts at 328.8km/h ahead of Perez at 326.7km/h. Williams's low drag design saw Alex Albon and Logan Sargeant follow in third and fourth respectively, just 3km/h behind.

At the bottom of charts the Alfa Romeo duo of Zhou Guanyu's and Valtteri Bottas's top speed of 319km/h was nearly 10km/h down on the Red Bulls.

Red Bull's top speed advantage is expected to stand it in good stead at the upcoming Azerbaijan Grand Prix, which features a 2km-long straight.



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F1 agrees new partnership with Paramount+


https://www.autosport.com/f1/news/vasseu.../10455528/




DataVasseurAnal-ferrari 

   


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(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió:

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

(13-04-2023, 10:17)Enrike red escribió: Vasseur: Ferrari has to understand Red Bull's "mega big DRS effect"
Ferrari team boss Fred Vasseur says his Formula 1 team has to understand where Red Bull is making the difference with its "mega big DRS effect".

   Vasseur says his team has to understand what Red Bull is doing to get such a big drag reduction from its rear wing design when the DRS is enabled.

"They have a mega big DRS effect, bigger than everybody else. And we have to understand how they're able to do something like this," he said.

"They are doing something different, and they are doing something better for sure."

But when asked how surprised he was by Red Bull's top speed gap, Vasseur said the Milton Keynes team's advantage was actually bigger in 2022 as Ferrari has manage to claw back a part of the deficit.

"I think that the difference was probably bigger last year," he said. "I think we compensated part of the gap. It was probably even more obvious last year. But we have still to improve on this area.

"That problem [is] that we were expecting to compensate a bit more, but the gap was bigger last year. But now for sure we have room for improvement on this area. We are on it."



In qualifying Carlos Sainz and Charles Leclerc were in the middle of the pack through the speed trap, with the caveat that the choice of downforce levels can also affect the outcome.

Polesitter Verstappen led the qualifying speed charts at 328.8km/h ahead of Perez at 326.7km/h. Williams's low drag design saw Alex Albon and Logan Sargeant follow in third and fourth respectively, just 3km/h behind.

At the bottom of charts the Alfa Romeo duo of Zhou Guanyu's and Valtteri Bottas's top speed of 319km/h was nearly 10km/h down on the Red Bulls.

Red Bull's top speed advantage is expected to stand it in good stead at the upcoming Azerbaijan Grand Prix, which features a 2km-long straight.



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https://www.autosport.com/f1/news/vasseu.../10455528/




DataVasseurAnal-ferrari 

Anal desde luego que es pero para ferraristas. Es un no estamos tan mal.

Puede que se acerquen si saben donde esta el deficit. En los dos primeros GPs la impresion que han dado es la de estar a un mundo y lo del superdrs... no estoy de acuerdo, quiza lo recuerde mal pero RB sin DRS tambien era mas rapido en recta. Yo los veo muy perdidos(desde el sofa )

Dejo hilo sobre el DRS


Craig Scarborough
@ScarbsTech
Some curious conspiracies that #F1 rear wings can't differ in DRS performance.
Here's how they can....
The rear wing uses 2 elements, the main plane and flap. DRS opens the flap to boost top speed.
#F1Tech
https://twitter.com/ScarbsTech/status/16...9142983692


,   



,,  también incluyen cuadros de , Brake    o Seurat ,,   

(13-04-2023, 13:25)taik escribió:

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió:

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

Para el MGU-H no hay limitaciones pero en realidad una vez que has recargado la batería con lo que falte para los 4 MJ que puede usar el MGU-K por vuelta , lo que te queda es lo poco que necesita el MGU-H en los periodos de lag y lo "ancillaries".

La única forma de usar de forma ilimitada el MGU-H es mandando potencia directamente al MGU-K, pero  ese funcionamiento continuo a máxima potencia es el que pone al límite a esa parte y la hace petar.

Ya lo comenté hace años , y en ese gráfico se permite mandar de forma ilimitada electricidad a "other ancillaries". A mí es ver eso y pensar en cómo varían los comportamientos de partes de la suspensión ante la carga eléctrica o la temperatura. En su día veía hueco para utilizar  fluidos magnetoreologicos en las suspensiones con esa electricidad para other ancillaries.

Ahora podría hacerse algo en esa línea con carga o calor generado para modificar el comportamiento de los muelles.

me imagino q fallows algo sabrá del tema,tiempo al tiempo

SUSPENSIÓN en F1: Todos los elementos y su función

,,  lo que hablais de las suspensiones tiene toda su logica ,  ,,también ,




,,                    https://lebalap.academy/f1/suspension/

,"Otro es el llamado “tercer elemento”, que no es más que un muelle o elemento hidráulico que se coloca entre los rockers de las ruedas de un mismo eje.
Además, también se ha visto que colocan unos pequeños elementos elásticos (muelles Belleville) para mejorar aún más la eficacia -como en el caso de Red Bull-, cuyo funcionamiento es similar al de un muelle de poco recorrido:



,

Re-leyendo articulos  , lo de las suspensiones ya salia al trapo en 2021 , y era RedBULL quién se quejaba de mercedes ,

https://es.motorsport.com/f1/news/funcio...1/6727997/

,

2 décimas por las suspensiones , màs 2 por el DRS , màs 2 de màs por el suelo , màs 2 por la cartografia motor màs 2 por el peso , màs 2 por el consumo de combustible , 1'2 segundos , si las cuentas no fallan ,, ,