(02-10-2011, 10:21)narnia escribió: Entre las cuentas pendientes de solucionar en Ferrari debe estar, en mi opinión echar a Smedley (junto con Massa, off course) pq no entiendo q despues de su bochornosa actuación "on air" del GP Alemania 2010 donde puso en una situación tremenda a la Scuderia, ahora se cubre de gloria en el GP Singapur:

(min. 1:10 aprox.)

Revealing Race Edits

Posted October 1st, 2011 . No Comments . Singapore 2011

Race edits after every race are like a “behind the scenes” video, anticipated by every passionate fan. We hope to hear some controversial, crucial radio chatter that’s not broadcast. In the past we’ve had Hamilton being told in Turkey Jenson wouldn’t overtake him, Vettel go “How the f#ck is Mark ahead” in Hungary 2010 and even Rob Smedley go “F#cks sake Felipe!” at Spa this year when he lost places to Alonso and Hamilton at the same corner.

Singapore’s race edit was one I was looking very eagerly looking forward to and have not been disappointed. Quotes include-

Rob Smedley: “Hold Hamilton up for as long as you can! Come on boy! Destroy his race!” – just before the collision with Lewis.

Lewis Hamilton: “I can’t believe it!” – after he broke his front wing.

Lewis Hamilton: “Of course I’ve got a drive through” – when entering the pits to serve the penalty.

Sergio Perez’s engineer: “Watch Michael behind, watch Michael behind” – just before Schumacher made contact, flew into the air and thankfully, landed safely, unhurt.

Rocky to Vettel: “Relax, catch your breath, have a drink, stretch only where you need to” – When Vettel was 30s ahead just before the safety car.

Jenson’s race engineer: “Let’s have Vettel! Let’s not make his life easy till the end” – after which Jenson put in some seriously fast lap times he described better than his qualifying laps trying to catch and pressure Vettel into a mistake.

Rock to Vettel: “Button has to go through the same pain, don’t worry” – When Vettel was blocked during the last laps by traffic racing for points positions.

LiteralF1

PD. Obviamente, no es lo mismo q Alemania 2010 ni tuvo consecuencias en carrera pero... ¿este tio se ha propuesto crear problemas a la Scuderia? ¿acaso sabe q se va?

Esos vídeos quien los hace la FIA o Mc Laren

entrevista a Roberto Merhi. Por algo es mi segundo piloto favorito. . habla de lo de alguersuari con Fernando

http://www.ivoox.com/entrevista-a-robert...196_1.html

PD Narnia si lo puedes subir a la entrada de los audios, no la encuentro

Lo de smidley es para que lo encierren.

Rubenchu el video es el oficial de la FIA (FOM edition)

Es una opinión pero viendo como se desarrolla la Fórmula-1 donde los equipos empiezan a tener a otras escuderias como satélites y a la falta de test, me lo jugaria todo a una carta, todo a Fernando Alonso y en el segundo monoplaza ficharia a un evolucionador de coches, es decir, un primer coche de competición y un segundo orientado en su mayor medida hacia los test, Kubica encaja perfectamente en este perfil, haria su recuperación de una manera progresiva y con el tiempo tendria su oportunidad.

A Ferrari le toca sembrar en el desierto

'Comienza' la pretemporada de 2012

MIGUEL SANZ.



Cinco carreras para el final, cinco escenarios en los que Ferrari no tiene pinta de pasarlo bien, e incluso en Suzuka, con sus rapidísimas curvas, puede que muy mal. A Fernando Alonso y Felipe Massa les quedan dos meses de trabajo durísimo, un infierno necesario porque se dedicarán a sembrar para recoger el año que viene, ya que el coche de este año queda completamente parado ya en su evolución.

A partir de ahora, es la pretemporada 2012: "Tenemos que tener calma en estos momentos y mirar al coche del año que viene, sabiendo que las cinco carreras que restan van a ser un test para nosotros en los que tenemos que intentar entender cosas para el año que viene", señala el piloto.

Singapur ya ha puesto la primera piedra. Como desveló MARCA, el equipo empleó el viernes para analizar un nuevo alerón delantero ideado para el coche de 2012 en circuitos de alta carga aerodinámica. Es decir, que empezaron a probar el alerón delantero y algo del trasero para escenarios como Singapur, Mónaco, Valencia y Hungría 2012.

En Suzuka, trazado Red Bull por excelencia, debería suponer el debut de otras piezas que puedan valer para el año que viene en este tipo de trazados de alta velocidad, y lo mismo pasará con Corea, India, Abu Dabi y Brasil. Piezas aisladas y exclusivas de esos circuitos, llenas de sensores, de las que se puedan extraer datos al margen del resto del coche.

"Hay que probar cosas experimentales para el año que viene", insistía Alonso al terminar. "Yo en el diseño del coche no entro, mi trabajo es guiar al equipo diciéndoles qué siento cuando voy detrás de un rival o intentando encontrar una debilidad en nuestras prestaciones, tratar de analizarlo", confesaba.

Pero ¿se pueden probar piezas para 2012 en un coche que no corre este año ya, abandonado a su suerte? le cuestionó MARCA al asturiano en Singapur. "Sí que se puede. Hay cosas aerodinámicas que puedes probar, alguna filosofía diferente o dirección que te puedan dar motivos de esperanza. En esta carrera teníamos unos frenos diferentes de máxima refrigeración donde puedes encontrar algo, se trabaja con Shell para las gasolinas y aceites� cosas que en febrero vienen bien porque sólo hay siete u ocho días de test", confesaba.

El sistema de salida, desde luego es como para no tocarlo para el año que viene tras la tercera carrera consecutiva impecable en este aspecto. "Vamos a intentar no perder eso desde luego, pero también el sistema de salida se mejora, tanto en el tema del embrague, como de calentar la goma, activar el kers, todo lo mejorable vale para el año que viene", subrayó a este diario.

Y todo para llegar a la misma conclusión de todo el año. "Todos sabemos que ahora mismo la aerodinámica lo es todo, y si pones medio segundo o un segundo de mejora aerodinámica en el coche todo es más fácil, la estrategia, el cuidado de los neumáticos� las victorias llegan. Es la clave del año que viene", concluye

Fuente

(03-10-2011, 08:59)amanoth escribió: Rubenchu el video es el oficial de la FIA (FOM edition)

Ya ya es hironia es que solo sale Mc laren y ademas es algo avitual..

una entrada muy interesante

¿Es suficiente con la clase media roja?
Estimados todas/os/es


La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.


Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto.


La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia.


Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja.




A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta.


Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja.


Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido.


El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible.


Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren.


Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone.


Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito.


La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos.


En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

http://primodeanonimo.blogspot.com/2011/...-roja.html

(03-10-2011, 23:58)miranda escribió: una entrada muy interesante

¿Es suficiente con la clase media roja?
Estimados todas/os/es


La clase media, como grupo social, tiene su aparición en el siglo XVIII y se define en función del capital que posee. En ella deberían estar aquellas personas que no reciben unas rentas de interés suficientes como para vivir de ellas, y deben implicarse de forma activa en la gestión de las mismas. También deberíamos introducir aquellas otras personas que aunque no tienen rentas, sí tienen un conocimiento técnico elevado que les permite gestionar parcelas imprescindibles del aparato productivo. No hace falta que me lo digan, es un análisis demasiado Weberiano, pero es que el marxista no presenta claramente lo que podemos entender por clase media, ya que él cree que solo hay poseedores de medios de producción y fuerza de trabajo.


Desde este punto de vista economicista, la clase media nunca existió antes de la revolución industrial, pero si somos un poco flexibles y pensamos en la clase media como aquellos que están en medio, entre los ricos y los pobres, esta clase la podemos encontrar a lo largo de la historia. Y sobre esta forma extendida de clase media se han basado los grandes imperios. Si pensamos en los griegos, son los hombres libres y comerciantes los que sustentaban la falange invencible, frente a los ejércitos persas de semiesclavos. Si nos movemos a los romanos, son los pequeños comerciantes y los agricultores libres los que pueden comprar las armas para estar en el ejército de Publio Cornelio Escipión, y ellos son los que dan el máximo esplendor a la República Romana. Pero incluso en el imperio que nos ha tocado vivir, la clase media es la que sustenta todo el poder ¿Quiénes son los que pagan los impuestos para que EE UU se vaya de guerras por el mundo? ¿Quiénes son los que consiguen los logros científicos que hacen líderes a las empresas yanquis? Sí, tengo una gran estima por la clase media y considero que es la parte más importante del cuerpo social. Quizás, es que creo pertenecer a ella. Aunque, según el vicepresidente de la patronal española, no debería yo aspirar a tanto.


La clase media en la F1 también existe dentro de las escuderías, y son todos esos ingenieros de los que desconocemos sus nombres, su trabajo, incluso su existencia, pero que son imprescindibles para llevar a buen término un diseño, idea o una estrategia.


Desde 2007, en Ferrari siempre están con la misma cantinela de que sus ingenieros son excelentes y no necesitan nada ni nadie de otros sitios. A pesar de todo este autobombo, el movimiento de ingenieros en Ferrari ha sido constante. Solo hay que recordar que el último del equipo de Byrne, Chris Dyer, fue expulsado del equipo después de la temporada 2010, como chivo expiatorio del fracaso monumental de esa temporada. Aunque la verdad está más cerca de un ajuste de cuantas entre facciones ferrarista con el pasado glorioso reciente que con esa torpe excusa. Otro ingeniero razonablemente conocido que ha pasado a una situación opaca es Marco di Luca, padre aerodinámico del F150th actual, que fue la cabeza que ofreció Costa antes de que la suya fuese engullida en la guerra de taifas llamada Ferrari. No estoy diciendo que estos ingenieros fuesen malos del todo, y de hecho Dyer es uno de los mejores estrategas de la F1, pero sin respaldo y el apoyo necesario, su valía parece menor. En un caso algo distinto están los dos italianos, que quizás por su nacionalidad subieron en exceso por la escalera de la meritocracia roja.




A pesar de todas las buenas palabras, ya, a mediados de la temporada pasada, se fichó al ingeniero de misiles Pat Fry, que venía de ser el padre de distintos McLaren’s, entre ellos el MP4-22 del año 2007. O lo que es lo mismo, el padre del torpedo que condujó Alonso en ese año memorable. El fichaje de este ingeniero podría ser una de las demandas de Alonso para mejorar a Ferrari (¡Olvídense de lo que dicen y fíjense en lo que hacen!), que además podría estar avalada por el Dr. Byrne. El inglés fue uno de los primeros alumnos aventajados del sudafricano en la legendaria Toleman (1987-1992), que emigró rápidamente a la aristocracia inglesa, y por eso no desembarco en Maranello en 1997. Después de dos temporadas en Ferrari, cambiándolo de puesto para que no tomase mucho poder e intentando aburrirlo (al mejor estilo Barnard), las circunstancias y la destitución de Aldo Costa le han puesto en un lugar acorde a su currículo anterior. Y el próximo Ferrari ya se puede decir que tendrá muchas partes de él, así como su impronta.


Otro fichaje, de finales de la temporada pasada, fue el matemático Neil Martín que, aunque procedía del departamento de estrategia de Red Bull, su casa era McLaren (1996-2006), donde puso en pie el primer sistema de estrategia virtual. Por eso fue fichado por RBR, y en estos momentos es lo que está intentando implementar en Ferrari, siempre bajo el paraguas de Fry y no dentro de las estructuras ya formadas en la casa roja.


Pero los refuerzos rojos no han parado ahí. El Dr. Giacomo Tortora ¡Ojo con su nombre! Porque puede aparecer como James Dove, o cualquiera otra combinación de su nombre traducido al inglés; incluso algún medio español piensa que son dos personas distintas, lo que muestra bien a las claras la cultura que tenemos de F1, periodística y de idiomas. Comparando el comunicado inicial en italiano y la versión en inglés te puedes dar cuenta en el párrafo sexto que son la misma persona, pero volviendo al italiano (¡Menos mal! Nadie dijo que se llamaba Jaime Pichón sino tendríamos tres ingenieros por un único salario) fue fichado procedente de McLaren (2002-2011) para gestionar los nuevos sistemas de simulación y modelación, y aunque es de origen italiano sus estudios y la correspondiente tesis doctoral fueron realizados en el Reino Unido.


El griego Ionnis Veludis también proviene del equipo de Woking y está encargado del cálculo computacional de la dinámica de fluidos. El penúltimo robado a los británicos es Rupert Daraker (2002-2010) de origen indio, licenciado por el Imperial College, responsable de que los datos del túnel del viento y los de la realidad se acerquen lo máximo posible.


Si vemos el espolio que ha sufrido McLaren nos recuerda al que sufrió la escuadra Toleman, que fue trasplantada casi en su totalidad a Ferrari, y que hoy día reconocemos tras la figura del gigante Byrne. Quizás, esa similitud es la que ha hecho que Domenicali se haya despachado con unas grandilocuentes declaraciones en las que afirma que el botijo rojo 663 será muy innovador. Solo queda Nikolas Tombazis como antiguo jefe de aeronáutica de la época anterior, estando al mando del resto de áreas de diseño los exiliados de McLaren.


Pero es que incluso los días de Tombazis pueden estar contados ya que parece que existe un contrato entre Ferrari y Timothy Densham. Este ingeniero aeronáutico por Lancaster se crió con Colin Chapman en Lotus (1976-89). Estuvo en Brabham (1990-93), Tyrrell (1993-97), Toleman (también conocida como Benetton o Renault o Lotus-Renault; 2000-2011) y es el padre, junto al gran Dino Toso, de los coches con los que Alonso se proclamó campeón de la F1. Dejó sospechosamente su antigua escudería en junio de este año, lo que indicaría que en 2012 podría ponerse al frente de los rojos. Con él se incorporaría Nigel Leaper antiguo jefe de materiales en Enstone.


Se podría decir que toda esta clase media (y no tan media) ha estado vinculada a Alonso, y los foroferos verdes alopecicos dirán que todos se reúnen a la llamada del español para crear un nuevo imperio rojo. Y de verdad que me gustaría creerlo. Los mimbres están, como siempre han estado, en Ferrari pero la cultura de taifas y de guerras internas entre departamentos es una forma de vida que inyecto Don Enzo en la casa roja, que bajo los momentos de mandatos fuertes no fue problema. Pero en situaciones, con jefes sin fuerza moral, el caos domina y el número de autobuses rojos paridos desde Maranello se hace infinito.


La solución podría pasar porque John Elkann descubra que tiene una división que fabrica coches de Fórmula Uno, destituya a su director, Montezemolo, y el nuevo director busque alguien que sustituya al aristocrático Domenicali, alguien con carácter fuerte, hacia dentro y hacia fuera, que proteja los intereses de la escudería a largo plazo. Si lo hacen, a partir de 2014, podría empezar su imperio rojo, de lo contrario seguirán vendiéndonos sus botijos.


En cualquier caso, no nos dejemos engañar, hasta los nuevos motores poco rojo se va a ver, con o sin buena clase media.

http://primodeanonimo.blogspot.com/2011/...-roja.html

Muy bien me parece, pero yo creo que el año que viene vamos a ver bastante rojo. Los famosos escapes soplados van a desaparecer y es una de las mayores ventajas que tenía RedBull o esa es mi opinión. Creo que el año que viene las distancias entre los 3 primeros se van a acortar bastante y RedBull cuando tiene gente soplandole en la nuca, cometen muchos fallos. Hablan mucho de Vettel pero es que no ha habido nadie que le halla plantado cara y cuando Alonso estaba por delante de él, era igual de fácil que para Alonso pasar a un Force India. Por lo que no tiene ningún mérito ganar con un coche que saca a todos 1seg por vuelta, ningún mérito.

Y las pocas veces que ha habido un coche a su altura, a perdido (China, Canada, Alemania, Hungría, Silvertone). Si os fijais, Vettel solo a ganado las carreras que iba primero con muchísima ventaja. Solo ha ganado con presión la de Barcelona y porque lo del DRS de barcelona fue lamentable, porque sino Hamilton tenía que haber ganado.