Pero bueno, ya pasado el momento mecagoenlaFIA, un alerón así soluciona de un plumazo la mayor parte de los problemas del AMR24.

Con la misma velocidad punta podrían poner más alerón trasero y solucionar ese déficit de carga en las ruedas traseras que hace el coche sobrevirador al salir de la curva, sobrecalentar los neumáticos traseros y cargárselos.

A una vuelta, podrían optar a la pole y en carrera mejorarían un mundo.

A ver si la evolución gorda para septiembre es eso.

(03-06-2024, 21:24)taik escribió: https://www.auto-motor-und-sport.de/form...ndes-heck/

Es para cogerlo con pinzas porque ya se sabía de 2023 y tampoco es que se sepa mucho.

Lo puse hace unos días, el párrafo final:

McLaren, Aston Martin, Williams, Sauber y Alpine siguen funcionando de forma convencional o están experimentando con amortiguadores y muelles cuya rigidez se puede variar más fácilmente. El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, no confía en la tranquilidad: "No tenemos un dispositivo de descenso explícito. Esto puede ser crítico cuando la distancia al suelo es baja. Se pierde rápidamente carga aerodinámica en lugares donde no se desea".

Seguro que esa ganancia extra que consiguen el resto de equipos no tiene nada que ver con que algo básico se le está escapando a AM.

Leyendo sobre el tema actual repetiré el comentario que meses atrás comenté en el foro.



"Rob Marshall, que actualmente trabaja como jefe de ingeniería en Red Bull, se convertirá en el nuevo Director Técnico de Ingeniería y Diseño (diseñador en jefe) de McLaren.". A patir de ese momento McLaren comenzó a despegar, quizás si llevó más información en el pendrive que Fallows, de hecho en el post que publiqué se hacia referencia a que Adrian Newey en su época anterior de efecto suelo utilizaba como elementos de suspensión el caucho por ser menos rígido que los muelles, a saber ....

ENRIQUE SCALABRONI LA DETECTA


Newey va un paso por delante con su última genialidad técnica

El diseñador ha encontrado el modo de generar velocidad punta sin quitar aerodinámica

La clave es una suspensión extrablanda que permita jugar con la inclinación del coche

En rectas, la presión del aire en aceleración empuja la zaga del coche hacia el suelo.




Al clavar los frenos, el rake vuelve a su posición original y se genera el downforce deseado.

Adrian Newey lo ha vuelto a hacer. El genio de Red Bull ha encontrado una laguna reglamentaria que le permite aumentar sustancialmente la velocidad punta de su monoplaza sin sacrificar ni un ápice de carga aerodinámica. Lo consigue basándose en el principio de que todo elemento es susceptible de flectar y ceder a la presión que el aire ejerce a altas velocidades. En 2010 aplicó esta idea al alerón delantero; ahora lo ha trasladado a todo el tren trasero del RB12.



Ésta es la teoría de Enrique Scalabroni, exdiseñador de Ferrari y Williams, quien busca una explicación a la extraordinaria velocidad punta que los de Milton Keynes mostraron en Monza. Daniel Ricciardo alcanzó los 356 kilómetros/hora, apenas 3 kilómetros/hora más lento que los Mercedes. Es un déficit ínfimo para la diferencia que existe entre el motor Renault y el Mercedes. El dato es aún más curioso cuando se comprueba que Ferrari apenas llegó a 341.

Scalabroni se refiere al truco de Newey como un "doble DRS". "El primero es el alerón móvil. El segundo, un rake variable", explica a la edición italiana del portal Motorsport.com. El argentino quiere decir que el grado de inclinación del coche no es constante, sino que varía en función de la presión del aire. Dicho de otro modo: en curva el rake se mantiene en su posición original porque el aire no genera presión; en recta se minimiza porque el aire empuja el coche hacia el suelo. Así, en condiciones de aceleración se reduce la incidencia del alerón trasero y en consecuencia el drag al avance, lo que deriva en un aumento de la velocidad punta.

"Al principio Red Bull levantaba la zaga 50 milímetros; ahora han llegado a 150. Los coches de Newey tienen un paso por curva envidiable, pero hasta ahora no habían brillado en velocidad punta. Ahora Newey ha encontrado la respuesta a ese problema. Este año y por primera vez, cuan más alta es la velocidad y la presión más baja es la zaga. Eso reduce la incidencia del ala posterior, mejorando la sección delantera y limitando la resistencia al avance, lo que permite aumentar sensiblemente la velocidad punta".

¿Cómo se consigue que el coche se deforme de este modo? Según el ingeniero argentino, el secreto es la suspensión extrablanda que equipa Red Bull. Mientras el resto de equipos usan amortiguadores de 1.500 libras, los suyos no superan las 600. "Ferrari no puede tener el mismo empuje en fase de aceleración porque tiene una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe casi cualquier imperfección del asfalto, generando un grip envidiable. Este mecanismo sólo funciona en recta, porque en frenada el reparto de pesos carga la parte delantera y la zaga vuelve a generar el downforce del rake".




https://soymotor.com/noticias/newey-va-u...ica-924731

https://soymotor.com/f1/articulos/que-le...ras-canada

Entrada en curva por mala estabilidad en frenada. Este punto es nuevo y parece crucial en el mal rendimiento del AMR24.

Jo der...los mensajes de los últimos 4 días son todos muy muy interesantes.

Un saludo

Entrevista a Fernando:

https://as.com/motor/formula_1/hago-cinc...ertidas-n/

Ya ni a una vuelta,ni a media vuelta,ni depósito vacio ni na
Ya corre porque le gusta correr, pero creo que es consciente de que el tiempo se va,2025 también se va a la mierd.
Estoy ya desanimado total con el equipo