Lo que nos espera en 2014

[DE-ZETA-TE]

Hola: cada vez 2014 suena con más fuerza, sobre todo el tema de los motores. Much@s de nostr@s (me incluyo) quizás no tenemos aún a estas alturas una idea clara de qué significan estos cambios tan radicales.

Os dejo una recopilación de artículos sobre el tema motores, centralitas y demás cambios para 2014, desde 2011 para acá y en cristiano. He buscado artículos que sean sencillos, y no demasiado técnicos, para que se entienda bien.

Supongo que parte de la información puede estar desactualizada, pero para hacerse una idea global de los cambios, y como han ido evolucionado las propuestas, yo creo que sirve. Como veréis no hay muchas declaraciones de Ferrari respecto de todo esto...no es que las haya obviado...

Espero os sea útil e interesante. Y os animo no sólo a postear y comentar, si no a añadir los que podáis recopilar vosotr@s.

Gracias!!!

Dadme unos minutos antes de postear nada, please, para colgarlo todo....

[DE-ZETA-TE]

QUE NOS ESPERA EN 2014 (2011 - ADELANTO DE LA NORMATIVA)

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Así será la Fórmula 1 de 2014

24/10/2011



Una vez decididos los Mundiales de Pilotos y de Constructores a favor de Sebastian Vettel y de la escudería Red Bull, vamos a alzar la vista y mirar hacia 2014, cuando habrá importantes cambios en el reglamento técnico. Dicho reglamento fue publicado por la FIA hace unos meses y en este artículo vamos analizar las partes más significativas que van a cambiar. Como siempre vamos a centrarnos en las partes más importantes y que pueden ser de más interés para el lector. Habrá mucha información técnica que no se incluya en este artículo y que puede ser consultada por él en éste enlace: Reglamento Técnico de 2014.

Reducción del alerón delantero

En el artículo 3.7.5 se describe la dimensión máxima del alerón delantero, que será reducido en 150mm y pasará a ser de 1650mm. Adicionalmente se comenta que cualquier plano lateral o vertical que interseque con el alerón debe formar una linea continua. De esta forma se evita que se puedan hacer alerones delanteros con perforaciones.

Aumento del peso mínimo

El peso mínimo del monoplaza no deberá ser inferior a 660 kg en cualquier momento del Gran Premio. Esto representa un incremento de 20 kg respecto la normativa actual. La razón por la cual se aumenta es el mayor protagonismo que tendrán los sistemas de recuperación de energía. El conjunto ERS y motor de combustión deberá pesar un mínimo de 155 kg.



Motor de seis cilindros en "V"

En el artículo 5 se especifica cómo debe ser el motor. Éste será de 6 cilindros en "V" a 90º y de 1600 cc de cilindrada máxima. El régimen máximo de giro del motor se limita a 15000 rpm. El flujo másico máximo de combustible no excederá los 100 kg/h. Sea cual sea el valor exacto de este flujo máximo, un 75% deberá inyectarse directamente dentro de los cilindros. La presión de inyección de combustible se multiplica por cinco y se permitirá hasta 500 bar.

La fiabilidad de los motores deberá aumentar significativamente porque se permitirá un máximo de cinco motores por temporada. Finalmente en 2015 se reducirá a cuatro motores por temporada.

Nuevas cajas de cambios

Las cajas de cambios no son menos y también van a modificarse de cara al 2014. En primer lugar se aumentará a ocho el número de marchas pero no será obligatorio durante la primera temporada que todos los monoplazas lo cumplan. Esta modificación se ha hecho porque no se permitirá cambiar las relaciones de las marchas entre un Gran premio y otro (restricción pedida por parte de los equipos para reducir costes). Cada piloto decidirá una relación de marchas al principio de temporada y deberá conservarla hasta el final. La octava marcha y el motor turbo harán posible esta unificación sin perder demasiada fuerza.

En segundo lugar se aumentará su vida útil de tal forma que deberán utilizarse durante cinco grandes premios consecutivos, incluyendo los viernes. Por lo tanto, cada piloto dispondrá de cuatro cajas de cambio para toda la temporada.



Más electricidad: ERS

Todos los vehículos deberán equipar un Sistema de Recuperación de Energía (ERS, Energy Recovery System) y éste deberá estar compuesto por los siguientes tres componentes:

- Sistema de recuperación de energía cinética, definido en el artículo 5.2 del reglamento como MGUK (Motor Generator Unit Kinetic). Éste será el sustituto del KERS y contará con una potencia máxima de 120 KW (aproximadamente 163 cv) y podrá usarse 8,4 segundos en cada vuelta.

- Sistema de recuperación de energía térmica, definido en el artículo 5.2.8 como MGUH (Motor Generator Unit Heat). Este sistema será el encargado de aprovechar el calor que sale por los tubos de escape mediante unas turbinas.

- Sistema de almacenaje de energía. Formado por baterías y también el sistema de control.


Sistema de escape del motor

En el artículo 5.6 se detalla que el sistema de escape de gases del motor deberá estar formado por no más de dos salidas y que los 100mm finales deberán ser de sección cilíndrica. Esta parte del reglamento técnico se ha modificado especialmente para evitar los escapes sopladores que tan famosos han sido en esta temporada.

'Pit lane' sin ruido

Cuando los monoplazas se dispongan a entrar en el 'pit lane' deberán apagar el motor de combustión y permanecer con el motor eléctrico. El motor de combustión se podrá volver a poner en marcha en la salida de la calle de boxes. Es importante hacer hincapié en que el motor de combustión deberá poder pararse y ponerse en marcha desde el 'cockpit' sin ayuda externa.

Por el momento esto es todo, como siempre desde F1aldia.com estaremos atentos a posibles cambios o actualizaciones del reglamento.

FUENTE F1ALDIA

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[DE-ZETA-TE]

QUE NOS ESPERA EN 2014 (2012 - ELECTRÓNICA Y MOTORES)

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El futuro de las centralitas electrónicas de F1

25/04/2012

La electrónica juega un papel fundamental en la F1 y para controlar lo que los equipos hacen con ella la FIA obliga a emplear desde el 2008 centralitas electrónicas estándar suministradas por McLaren Electronic Systems (MES). Sin embargo en 2014 llegan los nuevos motores turbo y se avecinan cambios; la FIA ha extendido el contrato con MES del 2013 al 2015 y el año que viene se estrenarán las nuevas centralitas con los actuales motores V8 como año de transición forzado hasta la llegada de los nuevos motores porque en principio estaba previsto que los motores turbo llegaran en 2013.



En el 2014 las centralitas tendrán mucho más trabajo. Frente a los actuales ocho cilindros de 2.400cc, los nuevos motores de seis cilindros y 1.600cc serán alimentados por turbos que proporcionarán potencia directa e indirecta, con sistemas mucho más sofisticados de recuperación de energía (y no sólo energía cinética como hasta ahora) que producirán hasta cuatro veces más de potencia que los actuales KERS.

Por lo tanto el año que viene los equipos migrarán el actual software a la nueva centralita mientras desarrollan en paralelo el nuevo software para el 2014 entre los equipos y sus distribuidores de motores. Las nuevas centralitas tendrán mayor poder de procesamiento (hasta cinco veces más) y flexibilidad para que los equipos y fabricantes de motores desarrollen sus nuevos sistemas de control, algo que ahora no pueden hacer. Actualmente todos tienen que utilizar una versión única de software, idéntica para todos, y la única flexibilidad es la de adaptarla a cada coche con los límites fijados por la FIA.

La razón de dejar este margen de maniobra es simple. Los nuevos motores exigirán una gestión muy mejorada de varios componentes, principalmente el motor, los sistemas de recuperación y liberación de energía, el turbo y los sistemas de inyección directa de combustible a alta presión, para lograr la máxima eficiencia. Si no se permitiera cierta libertad con el software se estaría atando las manos de los equipos y motoristas, y no es esto lo que se pretende. Seguirá existiendo un control sobre sistemas ilegales como el control de tracción y salidas automáticas, así que con una centralita estándar se permitirá cierta flexibilidad para desarrollar sistemas de control propios.



A modo orientativo podría decirse que si las actuales centralitas están controladas al 100%, las nuevas lo estarán en torno al 75%, dejando el 25% restante para optimizar la gestión entre los diferentes elementos del tren de potencia, lo que no significa que la FIA no pueda seguir verificando que no existen sistemas ilegales de ayudas al pilotaje.

Así que en silencio, en los próximos doce meses los equipos y motoristas de la F1 trabajarán a destajo para adaptar las nuevas centralitas a los actuales motores para el año que viene, mientras que paralelamente las desarrollan para sacar el máximo de los nuevos motores turbo.

FUENTE F1ALDIA

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Se van definiendo los F1 turbo del 2014

19/12/2012

El cambio que se avecina en los monoplazas de Fórmula 1, con los nuevos motores turbo más eficientes energéticamente es enorme, y ante el desconocimiento de lo que nos podrán ofrecer estos coches, los cambios en el reglamento, que pretenden reducir un 35% el consumo de combustible, están siendo continuos. El motor ya está decidido que sea un V6 turbo de 1,6 litros, frente a los V8 de 2,4 atmosféricos actuales, pero esto tampoco fue fácil porque el plan inicial era que fueran de cuatro cilindros en línea.

Junto al cambio de motor también estaba prevista una radical modificación de la filosofía del diseño de los coches, pero se ha abandonado por el temor a que los costos se disparen y para reducir el riesgo de que las nuevas normas sean un error. Por lo tanto, el cambio del cuatro cilindros en línea al V6 y el abandono de un cambio profundo en la aerodinámica (destinado a reducir también los consumos reduciendo la resistencia aerodinámica) son ya dos grandes cambios a los planes originales de la nueva F1 “verde”.

Pero el origen del abandono de estos cambios está principalmente en el trabajo sobre los nuevos diseños, las simulaciones sobre las nuevas configuraciones aerodinámicas y el esperado rendimiento de los nuevos motores, que hicieron ver que los nuevos monoplazas podían ser más lentos de lo esperado. El objetivo de las nuevas normas pretendía asegurar que los coches no fueran más de cinco segundos por vuelta más lentos que los actuales, pero los cambios destinados a reducir la resistencia aerodinámica (y por lo tanto también el apoyo aerodinámico) ponían en peligro cumplir con este objetivo.

Por lo tanto los equipos han estado buscando qué partes de los actuales F1 podrían mantenerse sin perder de vista el objetivo de la nueva normativa de producir carga aerodinámica con la menor resistencia posible. Así, el alerón delantero será algo más estrecho, y el plano inferior del alerón trasero será eliminado por producir mucha resistencia.

De todos modos los cambios más visibles se mantienen, y entre ellos destaca la altura de las narices. Las narices altas que ahora todos los equipos emplean por motivos aerodinámicos estarán prohibidas por motivos de seguridad. Las actuales son más peligrosas porque cuando golpean a otro coche hay un mayor riesgo de que golpeen al piloto, y porque también hacen más probable que un coche salga volando en caso de impacto. Y el cambio estético será enorme, porque de los 550mm de altura máxima de la nariz sobre el fondo del coche, se pasará a 185mm. La anchura del alerón delantero también se reducirá de los 1800mm actuales (lo mismo que el ancho máximo del coche), a 1650mm.

Menos visible pero igual de importante será una nueva norma que regirá la posición de las salidas de los escapes. Desde el 2010 el uso de los gases de escape para beneficio aerodinámico ha sido un elemento clave en el diseño de los coches, llegando a lograrse en 2011 mejoras de más de un segundo por vuelta gracias a este sistema, que programaba el motor para que siguiera expulsando gases en todo momento. Para el 2012 se restringieron los mapas-motor y las salidas de los escapes se movieron más hacia delante y hacia arriba, pero los equipos todavía han sido capaces de utilizar los gases para dirigirlos hacia el difusor mediante el “Efecto Coanda”. Para el 2014 no existirá el “Efecto Coanda” poque los escapes tendrán que salir entre 3 y 5cm por delante del eje de las ruedas traseras y a no más de 25cm de la línea central del coche. Desde ahí será imposible soplar los bordes del difusor.

Del mismo modo los objetivos sobre eficiencia seguirán siendo los mismos, consumir menos de 100kg de combustible (130 litros) en cada Gran Premio, frente a los alrededor de 150 kg (195 litros) actuales. Por lo tanto los objetivos generales siguen su curso y sólo se están realizando cambios lógicos según se van viendo las distintas necesidades y posibilidades.

FUENTE F1ALDIA

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[DE-ZETA-TE]

QUE NOS ESPERA EN 2014 (2013 - ANTESALA DE UNA REVOLUCIÓN)

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James Allison: “Los cambios de 2014 serán como un ‘tsunami’”

8 de febrero, 2013

El director téncico de Lotus cree que los cambios que sufrió la normativa en 2009 no serán nada comparados con lo que vendrá la próxima temporada. Sin embargo, James Allison no comparte la opinión de sus compañeros de profesión y cree que cuentan con test suficientes para poner a punto los próximos motores V6 Turbo.

El próximo año, la Fórmula Uno sufrirá uno de los cambios más importantes en los últimos años, cuando la nuevo normativa ponga fin a los motores V8 y haga entrar en escena a los nuevos V6 Turbo. No es la única modificación que se ha introducido en este deporte de un tiempo a esta parte (en 2009, el cambio en el reglamento aerodinámico también provocó importantes modificaciones en los monoplazas y en el desarrollo de los grandes premios); sin embargo, sí se trata de una transformación mucho más radical que está obligando a los equipos a repensar y rediseñar los monoplazas prácticamente desde cero. De hecho, James Allison, director técnico de Lotus, ha sido de los que mejor ha definido la nueva situación que nos encontraremos en 2014.

"Va a ser emocionante. Los cambios de 2009 fueron una simple ola comparados con el tsunami de 2014."

Desde luego, la nueva normativa trae de cabeza a la mayoría de los equipos y muy especialmente a los pequeños, que a las dificultades técnicas deben añadir los impedimentos económicos que supone construir nuevos monoplazas desde el principio. Sin embargo, en Lotus parecen sentirse bastante preparados, ya que -como han hecho la mayoría de las formaciones- desde hace tiempo trabajan con dos grupos técnicos independientes, uno destinado a desarrollar el monoplaza de este año y otro dedicado exclusivamente para preparar el de 2014. Así lo confirmaba el propio Allison.

"El trabajo para 2014 comenzó en 2011. Las reglas han evolucionado un poco desde entonces, así que -hasta cierto punto- tenemos que cambiar algunas cosas en la dirección en que ha ido la normativa; pero la mayor parte de lo que será el Campeonato 2014 fue presentado hace ya algún tiempo y, con un cambio tan radical, no quisimos dejar la preparación para el último momento."

El director técnico de la formación de Enstone tampoco comparte la opinión del resto de jefes de equipo, que consideran que la actual normativa les deja muy pocas oportunidades para probar los motores V6; de hecho, y si el reglamento se mantiene sin cambios, sólo contarán con tres semanas de test (en febrero) antes del inicio de la temporada 2014. Eso supone un margen muy escaso para poder solventar los problemas que puedan surgir y para asegurar la fiabilidad de los nuevos motores; sin embargo, Allison cree que la fiabilidad que se puede conseguir en los bancos de prueba es suficiente y que los test en circuito sólo servirán para mejorar en términos de rendimiento.

"Desde el punto de vista del rendimiento, es una incógnita; pero desde el punto de vista de la fiabilidad, ¿podemos estar listos con tres test? Bueno, los bancos de pruebas son muy buenos para probar la fiabilidad de los motores y de las cajas de cambio; así que, sí. Realmente, el único punto que queda abierto es saber si el coche podrá disponer de la suficiente capacidad de refrigeración. Ése es justo el reto de 2014. Por lo demás... los túneles de viento son buenos y nos permitirán hacer que el coche funcione. Los test sólo serían para mejorar las prestaciones."

FUENTE F1ACTUAL

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Christian Horner: “2014 va a suponer un riesgo para todos”

15 de febrero, 2013

Al jefe de Red Bull le preocupa -como a todos- la forma de gestionar el cambio tan importante que sufrirá la Fórmula Uno con la entrada en 2014 de los V6 Turbo. Christian Horner no descarta la posibilidad de que alguno de los grandes equipos pueda sufrir las consecuencias del cambio de normativa y caiga varios puestos.

A pesar de que los equipos se encuentran inmersos en la preparación del inminente inicio de la temporada 2013, en la Fórmula Uno no se olvidan de la importante transformación que sufrirá este deporte el año que viene y todos miran con recelo hacia el 2014. Entre ellos, Christian Horner -jefe del equipo Red Bull- que, con el fin de los motores V8 y la entrada de los V6, es consciente de que no hay garantía de que la competitividad que hayan mostrado en este año y anteriores se mantenga en 2014. Horner no descarta que el cambio en la normativa tenga graves consecuencias para alguno de los equipos que actualmente dominan la parrilla y les haga caer varios puestos, transformando de esta forma la jerarquía actual.

"Creo que, con seguridad, 2014 va a ser un riesgo para todos. Nadie sabe dónde está ninguno con sus respectivos motores en este momento. Las carreras de Fórmula Uno el próximo año podrían ser muy diferentes y podría haber un mayor enfoque en la economía que en el rendimiento absoluto. Será un reto interesante... Nosotros tenemos confianza en nuestro proveedor de motores, pero hasta el 2014 no sabremos dónde estamos."

De hecho, uno de los aspectos que se plantean de cara a la nueva motorización es la posibilidad de que Red Bull (con los motores Renault) parta con cierta desventaja respecto a Mercedes o Ferrari. El motivo es que, para el 2014, uno de los factores que más hay que cuidar y trabajar es la importancia de integrar el motor dentro del chasis, algo más fácil para las escuderías alemana e italiana, ya que ambas desarrollan ellas mismas motor y chasis. Esto hace que el resultado y lo que podremos ver en 2014 no sólo dependa de quién tenga peor o mejor motor, sino también de quién logre trabajar mejor conjuntamente con su suministrador.

Horner confía en que Renault, con su historial y los ingenieros que tiene en su sede de Viry, sepa hacer un buen trabajo.

"Tenemos una relación muy buena con los chicos de Viry. Ha habido mucho intercambio de ideas, y la forma de integrar chasis y motor en el conjunto supone un elemento fundamental. Ya sea Mercedes en Brackley tratando con Brixworth, o Milton Keynes haciendo lo propio con Viry... la relación supongo que es bastante similar."

FUENTE F1ACTUAL

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Preocupa la pérdida de potencia de los motores V6 Turbo

27 de febrero, 2013

Con la entrada de la nueva motorización en 2014, en la Fórmula Uno preocupa la pérdida de potencia que sufrirán los monoplazas con los motores V6 Turbo. Según Renault, uno de los tres principales suministradores, la diferencia respecto a los propulsores actuales será de unos 150 caballos.



Ayer, con la presentación del motor V6 que Renault ha fabricado para la temporada que viene, continuaron despejándose algunas incógnitas sobre los cambios tan importantes que sufrirá la Fórmula Uno. A decir verdad, ya conocemos los propulsores de dos de los tres principales motoristas de este deporte (pues Mercedes ya dio a conocer su V6 a principios de este año), lo cual nos permite hacernos una idea sobre ciertos aspectos importantes, como -por ejemplo- el caballaje. Un factor fundamental dentro de la nueva normativa para 2014 es la inclusión de sofisticados sistemas de recuperación de energía (cinética y térmica) para complementar al propulsor V6 y que permiten reducir a la mínima la pérdida de potencia; pero, aún así, Rob White, director técnico de los motores Renault, ha reconocido que en carrera los monoplazas podrían contar con entre 150 y 200 caballos menos.

"Los motores de hoy en día producen alrededor de 750 caballos de potencia. En la calificación, con el alto rendimiento del sistema de recuperación de energía (ERS), vamos a estar muy cerca de ese valor con los motores V6 Turbo. Pero en carrera, con el consumo de combustible alterando el objetivo, estará entre los 550 y los 600 caballos de potencia."

Aún con estas cifras sobre la mesa, White ha destacado que la pérdida de potencia es pequeña y, de hecho, no existirá en los momentos en los que el sistema funcione a tope de rendimiento. Es más, ayer ya supimos que el nuevo motor de Renault será capaz de ofrecer hasta 600 caballos procedentes de la combustión interna, más otros 160 de los sistemas de recuperación de energía, lo cual ya supone superar los 750 de los actuales propulsores V8.

Otra de las novedades confirmadas por el fabricante galo fue la introducción de la caja de cambios de ocho velocidades (frente a las siete actuales); aunque lo que verdaderamente preocupa a los aficionados y promotores de Grandes Premios, por encima de la ya mencionada pérdida de potencia, es el sonido de los motores, el elemento más significativo de este deporte. En concreto, la preocupación radica en que el sonido de los propulsores V6 será notablemente distinto y puede que más leve; aunque el responsable de los motores Renault, como ya hizo anteriormente Mercedes, también ha querido tranquilizar a la gente sobre este asunto.

"La preocupación es infundada. Los nuevos motores son fuertes y el sonido hace justicia a la Fórmula Uno. Además, el turbo será también un espectáculo visual."

White se refiere al hecho de que el turbo se pone rojo cuando se calienta, lo cual supone añadir un elemento más al espectáculo.

Por último, desde Renault también han dado la clave para solucionar los problemas de costes que tanto preocupan a los equipos (especialmente a los más modestos) y que podría estar en lograr una estabilidad del reglamento a largo plazo que permita extender durante varios años la factura.

FUENTE F1ACTUAL

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Los nuevos motores son un coste innecesario según Ecclestone

24 de mayo, 2013

Los nuevos motores son un coste innecesario, según afirma Bernie Ecclestone, quien ha mostrado su preocupación por el precio de los nuevos propulsores, pero también por el espectáculo. El mandamás de la Fórmula 1, teme que algún equipo se destaque en la próxima temporada y tampoco confía en el sonido de los Fórmula 1 con la nueva especificación reglamentaria.

Bernie Ecclestone muestra una vez más su preocupación por la nueva reglamentación técnica que entrará en vigor en 2014 y que afectará principalmente a los motores, los cuales pasarán a ser V6 turbo. A pesar de que los suministradores de motores llevan muy avanzado el trabajo, Bernie cree que pueden haber problemas la próxima temporada.

El inglés, que nunca ha estado del todo a favor con las nuevas especificaciones, muestra de nuevo su disconformidad por esta Fórmula 1 "más verde" a la que quiere acercarse el deporte. Cree que en este momento habían llegado a un punto perfecto con los V8 en el que tanto constructres como aficionados estaban contentos con los resultados y los equipos no tenían excesivos costes. Ahora las escuderías deberán afrontar el alto coste para fabricar los nuevos motores de 1.6 litros.

El inglés ya fue crítico con el sonido de los nuevos propulsores, pero ahora tiene una preocupación más: que algún suministrador se quede atrás en el desarrollo de los nuevos motores.

Bernie Ecclestone teme que uno de los constructores de propulsores, empiece mal la temporada y tenga que hacer un gasto extra para ponerse al día y al nivel de sus rivales. Ferrari, Mercedes y Renault serán los únicos fabricantes en 2014, a quienes se unirá Honda en la siguiente temporada, de la mano de la escudería McLaren.

"El peligro es que si uno de estos tres se equivoca, sea quien sea, va a costar una fortuna ponerse al día. Y mientras se ponen al nivel, el resto va a seguir avanzando. Por el momento está todo bien, pero el peligro es que los tres se piensan que están en el camino correcto. Cuando llegue la hora de la verdad, será demasiado tarde."

Los precios aumentarán la próxima temporada y ya se habla de unos 30 millones, mientras que este año el propulsor más caro es el de Renault, que cuesta unos 23 millones de euros por temporada. El gigante francés suministra sus motores a cuatro equipos: Red Bull, Lotus, Caterham y también el equipo Williams, que podría anunciar este mismo fin de semana un cambio a Mercedes.

"Es un coste innecesario. Lo que teníamos hasta ahora era perfecto. Todo el mundo está contento."

FUENTE F1ACTUAL

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La FIA congelará los motores V6 a partir de 2018

3 de junio, 2013

Como bien sabéis la temporada que viene tendremos cambio de motores en la Fórmula 1. Los propulsores serán unos V6 de 1.6 litros con turbo, y la FIA tiene la intención de congelar el desarrollo de los motores a partir de la temporada 2018.

En la actualidad los motores de la Fórmula 1 no se pueden modificar, llevan varios años con el congelados para tener un mayor control de los costes. La temporada que viene hay un cambio de motores y una de las preguntas que está por resolver es cuál será el estado de estos y si se podrán modificar.

Pues bien, la FIA tiene intención de seguir con la misma política y previsiblemente congelará el desarrollo de los motores V6 pasadas cuatro temporadas, a partir de 2018.

La congelación de los motores no será inmediata, sino que será progresiva. De este modo los fabricantes, incluido Honda que regresa en la temporada 2015, tendrán tiempo de solucionar los posibles problemas de fiabilidad antes de que el desarrollo de los motores quede completamente congelado.

Esta congelación progresiva estaría pensada por un lado, a obligar a los fabricantes a llegar a acuerdos de larga duración con los equipos que sean sus clientes, mientras que las restricciones técnicas en cuanto a modificación de los motores podrían tardar en llegar un poco más de tiempo para permitir a los fabricantes solucionar los posibles problemas. En cualquier caso todo esto es algo que no está confirmado todavía, aunque probablemente en los próximos meses se concretará todo.

FUENTE F1ACTUAL

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Ross Brawn cree que habrá varios abandonos en 2014

15/07/2013

El jefe del equipo Mercedes, Ross Brawn, espera con impaciencia la temporada 2014 y los cambios que sufrirá la reglamentación técnica. "Daremos un paso atrás en el tiempo, como hace veinte años", aseguró el de la escudería de Brackley. Con la llegada de los nuevos motores V6 turbo, que sustituirán a los V8 actuales, Brawn cree que habrá varias roturas durante la temporada. "La técnica es tan compleja que espero ver muchos abandonos. Habrá momentos sorprendentes", aseguraba Brawn.

Por otro lado, el jefe del equipo alemán no cree que los cinco motores que tendrá cada piloto en 2014 sean suficientes. "Si no son los motores en sí los que se rompen, entonces será algún componente individual", señalaba. Cabe recordar que una vez que los pilotos hayan empleado los cinco motores que tendrán a su disposición, tendrán que empezar la carrera desde el 'pitlane'. Si necesitan utilizar un sexto turbocompresor, una sexta batería o un sexto generados, entonces la penalización será de diez posiciones en la parrilla de salida.

FUENTE F1ALDIA

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Claire Williams: "Los cambios de 2014 pueden llegar a nivelar a los equipos"

16/07/2013

Claire Williams, jefa adjunta del equipo Williams F1 Team, es la encargada de dirigir el equipo que fundó su padre en los años setenta. En 2013 el equipo de Grove vive su peor inicio de temporada, sin haber logrado ningún punto en 9 Grandes Premios, aunque es cierto que el FW35 muestra signos de mejoría pues en el último Gran Premio estuvieron muy cerca de puntuar con Pastor Maldonado hasta que cometieron un error en su último cambio de gomas.

Claire Williams compartió en declaraciones en exclusiva al diario El Confidencial lo que siente y significa para ella el equipo Williams: "Amo a este equipo, es mi familia, ha sido gran parte de mi vida hasta ahora, y donde he trabajado siempre, pero es mi trabajo, y se trata de competición, carreras, del ambiente que se vive y, por supuesto, de volver a ganar algún día".

"Nuestros valores son la integridad y el rendimiento, competimos honestamente y queremos ganar con honestidad. Trabajamos duro, tenemos una ética de trabajo. Somos un equipo y una empresa de carreras en nuestro corazón, pero somos una empresa de ingeniería y queremos dejar un legado como tal en el deporte. Somos muchas cosas, pero al final somos una empresa familiar, y todo el mundo te dirá esto, somos todos una familia que estamos aquí para ganar y no pararemos hasta que lo hagamos de nuevo", añadió Claire Williams.

Claire Williams es la jefa adjunta del equipo Williams desde esta temporada, y en lo deportivo el equipo no vive su mejor año, por lo que no se atreve a afirmar que sea capaz todavía de liderar el equipo de Grove: "Es que todavía no lo sé. Cuando ganemos una carrera entonces sabré que soy capaz de liderarlo, mientras tanto... El objetivo de todo equipo es mejorar, y no hemos tenido el rendimiento que queríamos, los resultados hablan por sí mismos, tenemos mucho trabajo por delante, pero todo el mundo está comprometido a mejorar. No me gusta crear expectativas, esto es peligroso. Siempre queremos ganar en cada circuito, pero no se puede, hay que seguir peleando y al final lograrás tu objetivo".

Lo que si que tiene claro la hija de Frank Williams es que las mujeres tienen mucho que aportar a un mundo como la Fórmula 1, un deporte dominado por los hombres como ella sabe perfectamente: "Es difícil escapar de la realidad, éste es un deporte que tiene más hombres que mujeres, pero estoy acostumbrada a ello, lo acepto y no me doy cuenta. Realmente no lo noto, pero teniendo también una mujer en Sauber como máxima responsable (Monisha Kalterborn), que tenemos una mujer piloto (Susie Wolf), estamos dejando una huella. Pero cada vez hay más mujeres que están contribuyendo a cambiar este deporte, y esto es estimulante.. Creo que las mujeres traen otra perspectiva, algo que es diferente, y también lo hacemos en otras áreas de la vida. Las mujeres tienen características diferentes a los hombres, traen más equilibrio".

Williams sabe que 2014 es una oportunidad para volver al frente de la parrilla

Además, Claire Williams alabó las cualidades de Pastor Maldonado, el piloto que les brindó su última victoria en el Gran Premio de España 2012: "Es un gran piloto, le queremos mucho y está haciendo un gran trabajo en el equipo, y estamos muy comprometidos con él".

Por último, la británica admitió que la temporada 2014, en la que montarán motores Mercedes, representa una nueva oportunidad para que su equipo vuelva a luchar constantemente por las primeras posiciones: "Los cambios (de 2014) pueden llegar a nivelar a los equipos, pero tampoco quiero crear expectativas. Sin embargo, son momentos que crean oportunidades en los que puedes sacar beneficios, y puede que nos vaya bien a Williams, pero tenemos que esperar a la temporada que viene".

FUENTE F1ALDIA

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[taik]

Fabulosa recopilación.

Este año iré con ganas a Jerez para ver como suena eso de que apaguen el motor en el pitlane y lo arranquen al salir. Si ya es un espectáculo oir como lo arrancan en el garaje ponerse en la zona final del pit para escuchar el rugido de todos los motores... oohhh...

[Mike DeTo]

Genial este nuevo hilo. Hacía falta un resumen como éste para saber de que hablabamos y que nos íbamos a encontrar en el 2014. Creo que será toda una odisea para los equipos.

[Wallabee]

Ross Brawn cree que habrá varios abandonos en 2014

15/07/2013

¿Es posible que el año que viene, en vez del tiro en la rueda, veamos el tiro al tapón del cárter?

[JACINT]

Fantastica recopilacion DZT.
En resumen, para mi todo esto no sirve para reducir costes ( se ve a simple vista) sino para seguir manipulando a su antojo. Quien sea el elegido para ganar, que se empieze a frotar las manos porque va a tener años de gloria.

Enviado desde mi Samsung Galaxy S2 desde Tapatalk

[amanoth]

Fantastica recopilación de lo que se sabe hasta ahora, aunque ya sabemos que conociendo a estos señores que manejan el circo, cualquier parecido con la realidad del reglamento final puede ser pura coincidencia...

La próxima F1 va a ser con carritos de golf!!!

[Wallabee]

Motosierra Sound