28-03-2016, 15:16
(28-03-2016, 13:58)cpp2808 escribió:(25-03-2016, 11:06)NachoBcn escribió:(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.
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Yo no se a que se refiere Jose.....
La ventaja de Mercedes es puro hardware.
Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.
Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.
Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?
No, no iba por ahí mi pregunta. Es evidente que con la gestión electronica (software) se puede mejorar la potencia del ICE, o mejor dicho, la gestión de esta (luego vuelvo sobre esto). Pero yo lo preguntaba sobre un post creo de Jose, en la que me parecía que se refería, exclusivamente al tema electrico. Y como ya lo he leido varias veces, pues por eso lanzaba la pregunta, un poco con doble sentido. Y digo con doble sentido, porque yo creo que la potencia electrica, es la que es, y ahí no hay ganancia que valga, por muchas vueltas que le des al software.
Una cosa que tambien leo bastante es el tema del cavallaje. Como ya he dicho mas de una vez, me parece hablar por hablar. Primero porque creo que es 'historicamente', el dato mejor guardado por los equipos, y, como he dicho tambien alguna vez, es muy posible que ni si quiera los pilotos sepan 'la verdad'. Y digo la verdad, porque es muy posible que mas de uno (pilotos) hayan sido usados para difundir una cifra de CV no real... sobre todo sabiendo lo bocazas que son muchos, para generar 'ruido informativo', que desde la segunda guerra mundial, es algo que se sabe que funciona mucho mejor que intentar esconder algo con mucho celo. Al final, tienes 7 informaciones de 7 fuentes... y nunca tienes claro cual es la real. Preguntarselo a Hitler.
Aparte de esto. Volviendo sobre lo del principio. A ver como lo explico. En la F1 actual. 2 coches con el mismo cavallaje Y CON LA MISMA AERO... osea exactamente identicos a nivel de hardware, podrian llegar con 2 segundos de diferencias en la misma vuelta con las mismas condiciones. Como. Con la gestión de la potencia.
Es algo que nos ha enseñado RB. La mayoría de la gente, asocia las victorias de RB a su aero. Lo cual es evidente que tiene su base. Pero en realidad RB ha dominado durante 4 años, NO SOLO por una excepcional aero, sino por ser los mejores, en muchos otros aspectos (includos los despachos, no lo olvidemos tampoco). Y uno de ellos, era la gestión de la potencia. Que lo hicieran saltandose las reglas o haciendo cosas que el resto de equipos creia prohibidas y que a ellos le permitieran... pues vale, pero eso es otra discusión.
Volviendo tambien sobre el tema electrico. Lo que si estoy de acuerdo y ahí si que no tengo ninguna duda. Es que donde si hay mucho a ganar por software... es en la gestión DE LA COMBINACIÓN de ambas energias. La electrica y la de combustión. Pero claro, dicho a así. No solo hablando del tema electrico, porque ahí, como digo, son fabas contadas. Los motores electricos, dan lo que dan, las baterías, guardan lo que guardan, lo que guardan... y la recuperación de energia, se obtiene la que se obtiene.
Hola Nacho, te voy a explicar brévemente la importancia o no del software y del hardware utilizado en un sistema como este.
Como ya he dicho en alguna ocasión, no sé cómo hacen funcionar el sistema ERS los equipos de F1, yo voy a hacer una mini mini mini breve explicación del porque es tan importante el software en sistemas eléctricos, yo voy a realizarla extrapolando a lo que yo conozco, no sé si se parecerá o no a los métodos utilizados por los equipos de F1
Voy a explicar brévemente el paso de la electricidad las baterías al sistema MGH-K, repito según mi humilde opinión como podría ser:
En las baterías hemos almacenado la energía procedente del sistema MGU-K y el MGU-H, ésta se encuentra almacenada en corriente continua en las mismas con una tensión, Mercedes 700v y Ferrari 350v, esto ha podido cambiar.
Contra la tensión más alta en las baterías nos influye principalmente en dos factores:
- Contra mayor tensión, menor serán las pérdidas de energía.
- Si la tensión es mayor podremos generar una señal senosoidal en alterna con una mayor amplitud, por tanto, mayor energía.
Por contra, las baterías que almacenan a una mayor tensión se calientan muchísimo más por la carga a esas tensiones y el proceso de carga daña mucho más a las baterías, dándoles un tiempo de vida menor.
Después de salir la tensión en continua de las baterías, nos vamos a encontrar con sistema electrónico de potencia llamado IGBT (es un interruptor de potencia, es decir tiene una puerta que abre y cierra muchas veces en un segundo). Estos IGBTs van a ser los encargados de pasar la corriente continua de las baterías en corriente alterna, para realizar este proceso nos harán falta entre otras cosas 2 elementos muy importantes:
- Una tarjeta digital, ésta nos hará abrir y cerrar los IGBTs muchas veces en un segundo, yo trabajo entre 2500 y 500 veces en un segundo.
- El ordenador central que controla todas las variables, donde controlará entre muchas cosas, la velocidad de giro en cada momento el MGU-K, las corrientes y tensiones de cada una de las tres fases que van de los IGBts hasta el rotor del motor MGH-K, mediante unos toroidales o medidores de corriente.
Y uno de los trabajos más complicados en mandar las señales a la tarjeta digital para hacer el disparo de los IGBts en los momentos más adecuados, para generar la mejor señal en amplitud, frecuencia, coseno y corriente para lograr en cada momento la mejor señal para las condiciones en ese momento del motor eléctrico MGH-K.
Toda esta programación de cómo debe de ser la señal a generar por la tarjeta digital y los IGBTs para ser insertada al motor MGU-K, es todo software y aquí es donde los ingenieros de cada uno de los motoristas se deben de exprimir el cerebro para encontrar las mejores fórmulas, tiempos de actuación, etc para poder generar la mejor señal posible con el mínimo gasto de energía posible.
Esto mismo se debe de aplicar a la inversa, recuperar energía del generador MGU-K y almacenarlo en las baterías.
En general todos los equipos tendrán hadware muy parecidos, excepto los motores del MGU-k y MGU-H, por tanto, mucho depende de la programación y de los motores para conseguir más energía o menos.
Esto os lo he explicado de forma muy banal, si realmente queréis una explicación mucho más detallada de todo el funcionamiento del sistema ERS, me lo puedo currar y hacer un mega post donde explicaros lo mejor posible el funcionamiento, pero esto es si lo queréis y os interesa.
Ya me diréis...
si ,,, y te felicito por el post ,, donde sin ser un experto se puede ver que el sistema hibrido concede una gran importancia a unos elementos casi desconocidos en lo que eran los coches puramente mecànicos ,,ya no solo hablamos de pistones y bielas sion de corriente y transformadores ,,
si tienes el conocimiento comparte ,, ya te digo ,,yo los leos todos ,,
