Red Bull podría haber hecho trampas con el alerón delantero de Vettel

[Melif1]

El «Infierno verde»

domingo 27 de marzo de 2011


14 kilos



Mark no tenía buena cara hoy. El caso es que ayer, después de la calificación, tampoco parecía tenerla.

Es pronto para comenzar con las conspiraciones, así que voy a ir de chico bueno afirmando que lo que le ha pasado al RB7 es que ha salido alumno aventajado de aquella máquina perfecta que pasó del KERS aplicando el Doble Difusor sobre una plataforma terriblemente estable gracias a que había convertido en lastre el exceso de peso contemplado por la FIA a cuenta del cachivache de recuperación cinética, y que se llamaba BGP001.

La verdad es que a toro pasado las cosas se ven mejor, y esta tarde, cuando conocíamos por fin que los coches austriacos habían desestimado utilizar el KERS porque iban sobrados, quien más y quien menos entendía rápidamente que Newey y su gente habían repartido por los bajos del monoplaza el sobrepeso permitido, logrando así una mayor estabilidad y evitando de paso algunos posibles problemas con el engendro capado, por aquello de curarse en salud.

Dicho esto, el RB7 número 1 disponía hoy de 14 kilos más de lastre que el número 2, porque esa es, más o menos, la diferencia de peso corporal existente entre el piloto alemán y su compañero australiano, y si con los 40 kilogramos que pesan el bendito trasto y sus baterías, concentrados para colmo en un punto concreto del coche y a una altura determinada, 14.000 gramos pueden incidir muy poco en el comportamiento global o en el consumo de neumáticos, cuando hablamos de 40 kilos repartidos de forma estratégica en el fondo plano del vehículo de Mark y los comparamos con los 54 del de Sebastian (un 35% más, para ser exactos), podemos comprender mejor que el vigente campeón del mundo ha dispuesto durante este fin de semana de una ventaja bastante estimable que podría bastar por sí sola para explicar lo sucedido, sin necesidad de recurrir a la excusa que ha enarbolado Red Bull a cuenta de la posibilidad de rotura en el chasis de su piloto australiano.

Y para terminar, en lo tocante a la flexibilidad del morro del RB7 de Vettel —dado que Webber ha puesto tanto ahínco en señalarlo con los ojos y casi con los dedos—, me remito a lo que comenté en agosto del año pasado, con la sospecha recién estrenada de que Adrian puede estar apurando sus propios límites y los del reglamento jugando de nuevo con la flexibilidad de materiales, porque el caso es que los Red Bull siguen superando todas las evaluaciones.

Prometo ser bueno y no escribir más. Hasta mañana.

http://elinfiernoverde.blogspot.com/2011...kilos.html

[El abuelo]

reparto de pesos definido por norma 45% delante, 55% detras.. (creo que era algo así.. no he visto la normativa para los numeros exactos)

"4.2 Weight distribution :
For 2011 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than 291kg (45,5%) and 342kg (53,4%) respectively at
all times during the qualifying practice session."

Eso significa que hay 7 kilos que puedes mover por el coche.. solo 7KG.. UN 1,1%

Tanto dá que sean 14 que 50 ..
deben colocar el 45% delante y el 55% detras.. y suponiendo que mantengan el peso minimo de 640.. no supone nada de diferente.

[serruya david]

NO, NO Y NO , acabo de hablar por teléfono con Adrian Newey y me confesó que el secreto del RB7 está en el material en que fue construido el chasis , cáñamo puro , da menor resistencia al viento (ya que se hace humo) , tiene menor peso y mayor rigides , y ni hablar de los efectos en los pilotos (los hace volar!!!).

Saludos... xD

[Cuántico]

45% delante y 55% detrás. Pero la cosa es la altura a la que se coloca el peso. Creo que se puede cumplir la normativa con el centro de gravedad a 15 cm del suelo o a 30cm o a los que sean. Pero no estoy muy puesto en la normativa.

Por cierto, muy buena página. No escribo mucho pero os leo. Saludos.

[raf_alín]

Que usen materiales que se vuelvan mucho mas flexibles con temperatura, y apliquen calor durante la carrera con una resistencia interna o lo que sea... ¿lo mismo es lo que hace red bull? el tema es que es una estafa que las pruebas se hagan en condiciones distintas a las de carrera. Luego llega la carrera y se usan trucos para rodear la normativa...

Esa es una hipótesis que se me ha pasado por la cabeza, pero eso sería solo para la torsión de los extremos. Lo que se está viendo en estos vídeos es algo mas, otra vuelta de tuerca, porque ese morro, la parte mas anterior del mismo se inclina.

Se me ocurre que quizás haya una parte en el mismo como una especie de lámina o junta de caucho integrado entre las piezas rígidas de fibra de carbono. Eso daría la flexibilidad suficiente como para esa pequeña inclinación sin que se viese resentida la resistencia de la totalidad del morro en las pruebas de choque.

El morro por supuesto iría pintado con pintura flexible, al menos en esa parte.

Ya se que lo de las resistencias de "naplam" y mi junta de caucho quizás sean cosas muy simples, pero algunas veces las cosas simples, bién camufladas, se convierten en un gran misterio.

[rposep]

Está claro que mientras la normativa tenga lagunas el más listo lleva ventaja. Y por ahora los más listos son los de Red bull.

Tienen claro que ventaja da el kers, y valoran muy bien que es mejor, si los 15 kilometros por hora usados en unos segundos o el peso del kers distribuído de manera inteligente, y que usas en toda la vuelta aprovechando un mejor equilibrio del coche.

Y no nos olvidemos de la normativa de 85 mm del alerón al suelo que el señor Vettel cumple a rajatabla. Eso si, medidos con el metro de los gnomos, que cambia los centimetros por milimetros. Esto ultimo no es ser listo, se pasa un poco de esa barrera que no se debería pasar, espero que de una vez la Fia se comporte.

[ethernet]

Lo voy a poner aquí también, aunque viene del hilo de "Vettel se da un paseo,..."

He estado viendo esos videos que acabas de poner rolux08, y hay una serie de cosas que me gustaría comentar.

Tanto el alerón del RB7 como el del Ferrari flexan en la recta principal de forma clara, se nota una subida al final de la misma en la frenada en ambos. Eso es normal, porque han copiado eso el año pasado.

Pero la diferencia que saca Red-Bull es en el paso de curva rápida, y en todas ellas se ve que el coche de Alonso tiene el alerón estable, mientras que el del RB7 baja pero SOLO DEL LADO EXTERIOR A LA CURVA. No creo que sea achacable a la suspensión, puesto que de ser así esa sensación la darían todos lo monoplazas y eso no ocurre.

Para mi eso debe relacionarse con una torsión longitudinal del morro en conjunto.

Se me vienen a la cabeza una imagen, la rotura del morro del coche de Vettel en el GP en que luego se lo quitaron a Webber. El morro se le desprendió literalmente.

A lo mejor han conseguido hacer un ensamble del morro con el chasis con un cierto grado de holgura que a determinadas tensiones permita rotar el morro en conjunto unos pocos grados, con lo que el exterior del alerón se pegaría al suelo generando un agarre bestial en esa zona y haciendo que en curva rápida puedan ir a más velocidad, justo en lo que destacan.

Dicho anchaje, tendría unos límites de stress soportable variable, teniendo que ponerlo "más rígido" para que aguante una carrera, y "menos rígido" para calificación, que sería más rápido pero que no aguantaría una carrera entera sin romperse. De ahí la diferencia de rendimiento tan grande entre calificación y carrera de los Red-Bull.

No he revisado las normas de "parque cerrado" pero a lo mejor dejan margen para hacer lo que he señalado.

A lo mejor no lo hacen así, pero que el morro torsiona logitudinalmente unos grados, cada vez lo tengo más claro.

[El abuelo]

Claro que torsiona.. y tienen bien medido cuanta fuerza se genera en ese morro.
Y estoy seguro al 100% que son mas de 102 kilos en cada extremo ( 1000N)

y por cierto..

Que el aleron baje sus extremos hasta el suelo genera agarre por efecto suelo...

pero que el aleron se incline hacia adelante.. genera mas agarre al pasar las superficies de las camaras y todo el centro del aleron de un perfil neutro a tener un par de grados de inclinación. ( efecto contrario al del elemento movil del aleron trasero)
Y es bastante superficie...

[Melif1]

OFF TOPIC

Algo que no sabíamos y ha comentado en la retransmision de radio en la Cope Carlos Barazal

Está sobre el minuto 21:00

http://www.cope.es/cope-gp/audio-segunda...-11-111019

En la penúltima vuelta del GP de ABU DABHI y que no vimos por TV (como ya me imaginaba) Petrov le metió un cerrojazo de órdago a Fernando que casi se empotra contra él. De ahí el gesto con la mano del final.
Lo han visto en un video onboard de la parte trasera de Petrov.

Y luego Petrov va de mártir , de que no a roto un plato....

[arenero]

Estoy con Senna-1 en que el sistema que siguen en RB no es una cuestión de materiales flexibles en su alerón. Los materiales son del conocimiento de todos los equipos por igual. En RB no tienen un "material extraterrestre".
El quid de su flexibilidad está en que todo el alerón se inclina, y esta es la palabra, Inclinación. El alerón No flexa en sus extremos por una carga o presión situada en sus extremos, sino que el rozamiento del aire contra él, es decir la frontal y opuesta al avance del bólido, lo inclina en su totalidad, aunque es más evidente en los extremos porque van más "libres" (más alejados de los anclajes centrales del morro).
De este modo, la posición paralela al suelo del alerón que vemos en reposo, se convierte en un ángulo agudo con respecto al suelo en carrera que mantiene el tren delantero "pegado" a la pista.
¿Cómo lo hacen? ¿Cómo consiguen que todo el conjunto "bascule"? Esta es la cuestión. Se me ocurre que los anclajes tengan algo o mucho que ver en este comportamiento.
Lo que está claro es que las pruebas de carga vertical de la FIA no "descubren" este aspecto. Simplemente porque el alerón es tan rígido como los demás ante esa carga vertical.
Sólo una simulación de carga frontal pondría de manifiesto el truco.

Muy buena apreciación pero no es del todo correcta. El alerón no puede coger más angulación precisamente porque si fuera así generaría mayor resistencia al avance y el coche entonces perdería velocidad punta. Ten en cuenta que el alerón del RB baja precisamente cuando mayor velocidad coge el coche, al acelerar, eso efectivamente como has dicho y debido a la flexión hace que baje el alerón generando mayor downforce y en consecuencia mayor tracción sobre todo en curva rápida, pero ten en cuenta que el alerón flexa en su totalidad, no genera mayor angulación, sino que se sitúa en su conjunto más cerca del suelo, y precisamente esa mayor cercanía al suelo es la que produce el extra de downforce respecto a sus rivales, como una ventosa.