Próxima Parada: Pretemporada 2012

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Montezemolo pide una NBA para la Fórmula 1
15 mayo 2011



El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, no está a gusto con la Fórmula 1 actual y ha vuelto a amenazar con la posibilidad de crear un campeonato paralelo organizado por las propias escuderías:

“A finales de 2012 expira el contrato actual con CVC (empresa propietaria de los derechos de la F1 junto a Bernie Ecclestone) y los equipos tenemos varias alternativas. Una de ellas es crear nuestra propia empresa como hicieron con mucho éxito los equipos de la NBA en Estados Unidos”

La amenaza de Montezemolo no es nueva. Ya en 2009 las escuderías lanzaron un órdago al entonces presidente de la FIA, Max Mosley, contra su política de limitación de costes en la F1.

El presidente de Ferrari es una de las voces críticas con las nuevas medidas adoptadas por la FIA para aumentar el espectáculo en la pista:

“Se ha ido demasiado lejos introduciendo elementos artificiales. Es como obligar a los futbolistas a utilizar zapatillas de tenis con lluvia. Hay demasiadas paradas en boxes y las carreras se deciden en los talleres”

Ferrari también es uno de los equipos favorables a que vuelva a permitirse realizar tests durante la temporada. Su prohibición fue un duro golpe para la escudería italiana y quizás las amenazas de Montezemolo vayan encaminadas a recuperar ese tipo de ensayos en la pista.

PD. No estaría de más programar una o dos jornadas de tests durante la temporada. Está claro que sería una ayuda para Ferrari y su maltrecho túnel de viento.

Enlace

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Historia

TWIN KEEL VERSUS ZERO KEEL

Escrito por José Arce (Webmaster) el 17/10/2010

Este año se han reintroducido en la Fórmula 1 una serie de soluciones que ya habían sido utilizados anteriormente pero que habían pasado al olvido. Uno de ellos es el difusor insuflado o soplado que tan buenos resultados ha proporcionado a Red Bull gracias a la colaboración con su suministrador de motores, Renault. Otro fue el año pasado la suspensión pull-rod.

Leyendo un extraordinario libro el otro día sobre coches de F1 que nunca llegaron a competir(“Unraced”), llegué ansioso al capítulo dedicado al McLaren MP4-18, uno de los coches más innovativos pero que desgraciadamente no pudo competir debido a problemas de fiabilidad que algo tendrían que ver un par de accidentes fuertes que sufrieron Alex Wurz y Kimi Raikkonen. Recuerdo leer cuando se presentó el coche a principio de 2003 una carta en Autosport de un incauto que decía que McLaren ya había ganado ambos títulos sin correr, tal fue el impacto que el monoplaza tuvo. Lo cierto es que era muy innovador, quizá demasiado, típico Adrian Newey. Muy por delante de los demás, un coche en el que basar el futuro, pero con Newey eso a veces lleva emparejado demasiado riesgo.



La suspensión twin keel(doble quilla) se diferencia de la zero keel(quilla nula) y la single keel(quilla única) en que las varillas de la suspensión van ancladas en un soporte doble a ambos lados de la parte baja del morro, mientras que en la segunda van ancladas dentro del chasis y en la tercera en un único soporte central(ver dibujo). El motivo para utilizar twin keel es poder elevar el morro lo máximo posible, usar toda la parte inferior de este y que el flujo de aire no se vea interrumpido por ningún elemento, intentando al mismo tiempo bajar el centro de gravedad lo máximo posible.



En esta foto del Ferrari F2005 podemos observar la suspensión single keel utilizada por la escudería italiana, y viéndola podemos imaginar el dolor de cabeza que tuvo que ser para Rory Byrne diseñar la quilla para que ensuciase lo menos posible al aire en la parte inferior del chasis.

Lo cierto es que el concepto no triunfó en parte debido a que en 2003 y 2004 el dominio de Ferrari fue aplastante y dejó en evidencia al resto de los equipos. Me pregunto si Newey recuperará algún día el concepto.

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Ferrari pone alas! No, no copiar el Red Bull Racing Campeón del Mundo. Ni la afirmación de que él hizo famoso el "bibitari", o en la interpretación de los automóviles el año 2012 será muy diferente a la espera RB8, la creación de Adrian Newey.

El proyecto 663 se caracteriza por una discontinuidad con la historia reciente del Cavallino Rampante, mientras que el coche es siempre firmado por Nikolas Tombazis. En todo el griego, de hecho, se agregan con el tiempo los nuevos hombres de Pat Fry, que supuso un soplo de aire fresco en Maranello, algunos realmente valiente.

Y un ojo puesto ahí, incluso que el delincuente de edad de Rory Byrne, siempre y cuando estaba dibujando en el heredero de Gestión Industrial del Enzo, el GT derivado de F1 la próxima tendrá la aprobación para ejecutar en la carretera.

INNOVADOR El nuevo Ferrari, entonces, será una ruptura con el pasado reciente y no scopiazzerà ningún coche existe, pero se abrirá una nueva vía de investigación: hasta ahora hemos visto las vainas que incluía obligatoria estructuras deformables para superar la prueba de choque lateral (la intrusión que es el más difícil).

El equipo de caballo en la zona de riesgo quería algo totalmente nuevo con lo que el cono de los lados de las estructuras deformables, la elección para recoger a los vientres radiadores muy estrechas y altas para los más pequeños. Elementos esenciales para la seguridad del coche, entonces, se convertirían en herramientas eficaces también aerodinámico.

DOS PERFILES MÁS "Al igual que los brazos de suspensión, los conos también se aplica a los lados de la estructura deformable puede ser simplificado, siempre y cuando la altura corresponde a tres veces y media la longitud. Para hablar de una manera sencilla: imagine a dos superficies de sustentación (con una incidencia de hasta 5 grados) conectado a la desviación del flujo que por lo general están en el exterior de los lados y tiene la importante tarea de colgar la parte trasera los flujos procedentes de "Frente.

En el plan que ofrecemos en colaboración con la "Gazzetta dello Sport" sólo queremos explicar el concepto que inspiró a Pat Fry y colaboradores: no pretendemos definir con precisión las líneas que caracterizan a la Red. Hay que decir que en el corazón de la F1 crea una especie de elemento aerodinámico tercera que se añade a la parte delantera y trasera
ALIENTO DE RESIDUOS Debido a que este camino fue tomada? Con la abolición de los ventiladores de escape en el altavoz decidido por la FIA, que tienen autos con una caída de presión significativa en la parte trasera (se estima alrededor del 30%). En parte, los equipos han encontrado una manera de recuperar algo de aliento "caliente de dirigir los gases calientes en el bajo perfil que actúa como un apoyo a las alas o en el perfil principal de las alas.

La aerodinámica del caballo son el desarrollo de ambas soluciones, pero el coche que vamos a ver la presentación del 3 de febrero en Maranello será una configuración de la descarga en lugar de neutral, debido a que será otra área sensible del rendimiento de la máquina y no hay necesidad de mostrar todos los ejes a la vez.

Pero para encontrar la carga a la Ferrari perdió otras vías han luchado valientemente estructuras deformables son explotados para crear un flujo masivo de transporte que recoge el aire lo más que puede dall'anteriore hacia el difusor trasero para generar empuje más vertical los neumáticos Pirelli en la parte posterior.

Pavimento en la Red verás que hay una "acera" bastante pronunciada: la parte inferior del coche, de hecho, el coche se llega a la anchura máxima de 1400 mm, mientras que las partes van a ser mucho más ágil, por lo que el paso será más visible en el ligeramente curvado hacia carbono en el lado exterior (algo así como una pequeña pestaña), sólo deslizar la parte trasera para evitar las corrientes de la medida de lo posible el impacto con la rueda trasera que es el bloqueo de una clara aerodinámica.

ACCIDENTE Y NO podemos entender, entonces, ¿por qué Ferrari no ha logrado las primeras pruebas de la prueba de choque lateral: los técnicos en esa área había buscado la máxima eficiencia aerodinámica y la ligereza del cuerpo (que se hizo con métodos y materiales nuevo). Ahora todos los problemas han sido superados con éxito, y veremos cuál será el resultado.

Pero las innovaciones no se detienen en la Red "tercera superficie de sustentación" y "acera", de hecho: el revolucionario más se encontró que incluso antes de la suspensión pull-rod. Mientras tanto, usted verá el resultado de la elección morro más bajo impuesto por la FIA para asegurar que la "nariz" demasiado alto para golpear la cabeza de un piloto en caso de accidente de impacto lateral.

De hecho, no debe ser una especie de "paso" entre el marco y la zona deformable de la cara: Ferrari, sin embargo, ha estado trabajando en una línea de cintura baja (ya estudiado en los entrenamientos libres del GP de Turquía), que, además de proporcionar una mejor visibilidad para los pilotos (uno de los defectos de Italia 150 °) se evitará la fealdad de la etapa. Pero nada en la F1 se hace por razones cosméticas.


TIRAR LA SUSPENSIÓN ROD? Tener que renunciar a parte del canal de flujo en la nariz no tan elevada, los hombres de Pat Fry ha decidido centrarse en la suspensión de barra de tracción. Mantener el ataque de los tirantes en la parte inferior del cuerpo requiere más espacio, pero estos sacrificios pueden ser equilibrada por el hecho de que en la posición vertical puede dar lugar a un flujo de aire mucho más limpio y menos perturbada, ya que será el puntal para girar entre los ataques de las extremidades inferiores.

Es concebible, en efecto, que puede ser levantado, sólo para asegurarse, a través de un diseño específico de la ingesta de frenos de carbono, la realización de un desviador de flujo real que está en sintonía con el aire proviene de la parte delantera del ala y va a canalizar en el difusor trasero, a través de las estructuras deformables en forma de perfil.

Esto sería un gran acto de valentía, porque al tener algo que pagaría una mejora aerodinámica en la rigidez estructural de los justos, pero se traduciría en una reducción del peso de la palanca (impacto aerodinámico y menos de la costilla), así como a las masas a ser menor cuando se que un centro de gravedad mejor.

CAMBIO también revisó a la suspensión trasera para ajustar el modo barra de tracción, evitando el puntal de cierre dictada por la aerodinámica y lograr una mayor limpieza en el área encima de la tasa que será crucial para una buena recuperación de los efectos de la turbina de escape. Sólo la transmisión totalmente nuevo será: de acuerdo a los rumores debe tener una caja y la más baja (un poco) más grande.

El conjunto debe proporcionar una visión del coche definitivamente diferente a la habitual, con el fin de decirle al presidente Luca di Montezemolo que el nuevo Ferrari será feo. Lo importante para los aficionados es que se convierte en éxito ...

(Un diseño Effe Tech)

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Kimi Räikönen retoma el contacto con la F1 subido a un Lotus R30


PROBANDO
Kimi Räikönen retoma el contacto con la F1 subido a un Lotus R30
4 comentarios

PABLO GRAU |
23/01/2012 10:14 (hace 1 hora)
Räikkönen en Malasia 2008

Kimi Räikkönen ha vuelto a subirse a un monoplaza de F1 desde que lo hiciera por última vez en 2009. El piloto rodará en Valencia este lunes y martes.

El piloto finlandés llegó bien temprano a la pista y se subió a un Lotus R30 de hace dos años, pintado con los colores actuales de Lotus y empleando neumáticos Pirelli.

Räikkönen está siguiendo un programa de dos días para poder volver a aclimatarse a un coche de F1. Sus primeros entrenamientos oficiales con el equipo tendrán lugar en Jerez el próximo mes de febrero.

Lo más duro serán los neumáticos

Bajo las restricciones sobre las limitaciones de los test, los equipos no tienen permitido probar con el monoplaza desarrollado para esta temporada fuera de los días seleccionados. No obstante, un coche que tenga dos años de antigüedad está libre de estas limitaciones, razón por la que Lotus ha elegido un coche de 2010 y unos neumáticos de prueba.

Por su parte, Räikkönen corrió por última vez en 2009, cuando decidió abandonar Ferrari y competir en los Rallys, donde completó dos temporadas. Sin embargo, entusiasmado con volver a correr, el finlandés probó la NASCAR el pasado año. Su aventura duró muy poco y finalmente decidió fichar por Lotus para regresar a la F1 este año.

El pasado mes, Räikkönen comentó que el mayor obstáculo al que se enfrentaría en su regreso a la f1 sería el de acostumbrarse a los neumáticos. "No creo que haya perdido rapidez. Sacar el mayor partido a las ruedas será lo más difícil, por supuesto, pero no estoy muy preocupado", comentaba en la página web de Lotus.

El nuevo casco de Kimi Räikkönen

Este será el nuevo casco que el piloto finlandés utilizará durante esta temporada. Como se puede observar, predomina el color blanco en prácticamente todo el casco, aunque se pueden ver algunas partes pintadas de negro y rojo, como la parte inferior. ¿Será esté el casco con el que Kimi Räikkönen vuelva a subirse al podio? Pronto lo sabremos...

[calsa]

Se sabe algo mas de Kimi? que tal le fue, ect....

[david]

Héctor Clausell

#F1 #RAIKKONEN podría estar probando los neumáticos 'experimentales' para 2012 hoy y mañana en Cheste (Valencia), (Vía F1-Live)

#F1 Alan Permane: "Los neumáticos del fabricante italiano de demostración se han añadido a la máquina R30 en Valencia..." (Vía F1-Live)

[forfi]

Lotus supera los crash test de la FIA

Raikkonen podrá entrenar con el nuevo monoplaza

Kimi Raikkonen contará con su nuevo monoplaza Lotus listo para entrenarse, pues acaba de superar con éxito las pruebas de choque impuestas por la FIA.


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[forfi]

La Comunidad Valenciana no puede cumplir su contrato con la Fórmula 1


El presidente de la Generalitat Valenciana, Alberto Fabra, en una entrevista concedida al diario El Mundo, ha reconocido que la Comunidad Valenciana está en una situación difícil, que le impedirá cumplir el contrato actual con la Fórmula 1: "No estamos en bancarrota. Pero muchas de las cosas que hicimos en su día ahora no las haríamos. Ahora hay que priorizar y reajustar. Si tengo dificultades para pagar la enseñanza, no puedo hacer una fiesta de Fórmula 1. Tengo que gastarme menos, y no es aceptable que me retrase en el pago a los colegios y siga destinando la misma cantidad a la Fórmula 1".

Sin embargo, si el contrato se rompe de forma unilateral, la Generalitat tendría que pagar igualmente: "Si no lo cumplo, tengo que pagar lo mismo, y me penaliza por dos años, más la reclamación judicial que pudiera haber". Por este motivo, Fabra ya viajó a Londres la semana pasada, donde se reunió Bernie Ecclestone para ver las posibilidades de renegociar los contratos. Al parecer, Ecclestone ha mostrado "buena predisposición" a seguir hablando estos temas.


La alternancia con Barcelona, a partir de 2013

Una posible solución, sería que Valencia y Cataluña se alternasen como citas para el Gran Premio de Europa. Una vía sobre la que tanto José Ciscar, vicepresidente valenciano, como Bernie Ecclestone, se han mostrado a favor: "Puede que sea una buena idea. Tal vez sea el camino a seguir". El objetivo sería comenzar esta alternancia en 2013.



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[forfi]

El programa de Red Bull para Jerez es el siguiente:

7-8 Febrero: Mark Webber
9-10 Febrero: Sebastian Vettel



Me podría explicar alguien a que se refiere esta parte de la noticia

A pesar de que el piloto australiano será el primero en probar el coche, la máquina con motor Renault ya ha tenido dos días completos de desarrollo en manos del Doble Campeón del Mundo Sebastian Vettel.


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