04-04-2012, 14:41
El interés del GP de España a disputar en Barcelona el próximo 13 de mayo ha visto como se dispara el interés de la afición. Coincide con la fecha que se ha puesto por tope Ferrari para dar el salto de competitividad en su F2012 que permita a Fernando Alonso aspirar al título mundial.
Y sabiendo que el 'Nano' siempre cuaja excelentes actuaciones en el Circuit de Catalunya, impulsado por la afición y por encima de lo que la máquina le permite, son muchos los que esperan una jornada memorable en el trazado referencia de la F1.
Un coche que se defiende en Barcelona es capaz de ganar en cualquier otro circuito. Para llegar a este punto, en Maranello se trabaja en estos momentos a destajo.
Algunas mejoras llegarán en China o Bahrein, pero el grueso de las mismas deben estar preparadas para ser probadas en los tres días de test de Mugello previstos para los días 1, 2 y 3 de mayo.
El hecho de que este año los equipos hayan consensuado sacrificar una jornada de semana de test en la pretemporada para pactar estos ensayos en Mugello, el feudo de Ferrari, ha sido una bendición para los de Maranello, que podrán así trabajar en el desarrollo de estas novedades sin las prisas y los riesgos de tenerlo que hacer sacrificando la sesión matinal de los viernes de GP.
Cambios drásticos
En el horizonte se apuntan algunos cambios drásticos en el coche. Tantos que entre bastidores se habla de coche nuevo, una versión 'B' del F2012, y en Ferrari defienden que es sólo una evolución importante del coche actual. Es posible que ambas interpretaciones sean ciertas; todo es cuestión de semántica.
Los cambios son de tipo aerodinámico: no hay suficiente carga en las curvas lentas –algo de lo que también se quejan en McLaren– y falta motricidad. También hay que mejorar la velocidad punta, donde el F2012 acusa el déficit.
Pero el cambio más importante podría referirse a la suspensión delantera, pese a que Pat Fry manifestó antes de Australia que el problema no estaba ahí. Ferrari recuperó el sistema 'pull rod', que no se utilizaba en el eje delantero en Fórmula 1 desde 2002 que lo utilizó Minardi.
Un sistema que hoy es común en el eje posterior desde que Adrian Newey lo reintrodujera en el Red Bull de 2010 que ahora han copiado todos. El sistema tiene la ventaja sobre el 'push rod' habitual de que baja el centro de gravedad y geométricamente no tiene contraindicaciones teóricas.
Por esta misma razón, rebajar el centro de gravedad del coche, se ha recurrido muchas veces a discos de freno con las pinzas situadas en la zona inferior del disco, por ejemplo.
También pudiera ofrecer alguna ventaja aerodinámica al dejar más libre el flujo de aire en la zona inferior de la carrocería. Los dos sistemas son diferentes porque en uno el amortiguador trabaja en extensión (en el 'pull' el tirante 'tira' del amortiguador y en el 'push' lo empuja).
¿Problema de esfuerzos?
Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal.
Algunos técnicos señalan que en el límite ello podría hacer flexar el chasis en los puntos de ataque de la suspensión.
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http://www.mundodeportivo.com/20120329/f...38596.html
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Algunas mejoras llegarán en China o Bahrein, pero el grueso de las mismas deben estar preparadas para ser probadas en los tres días de test de Mugello previstos para los días 1, 2 y 3 de mayo.
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También pudiera ofrecer alguna ventaja aerodinámica al dejar más libre el flujo de aire en la zona inferior de la carrocería. Los dos sistemas son diferentes porque en uno el amortiguador trabaja en extensión (en el 'pull' el tirante 'tira' del amortiguador y en el 'push' lo empuja).
¿Problema de esfuerzos?
Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal.
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