CAZADOS. Alerón flexible RBR [Video]

[Mister-Z]

A colación de esto, dejo aquí un analisis de otro foro de una persona que tiene interesantísimos mensajes. Desde aquí mi agradecimiento por toda la información que deja:


La saga de los polémicos spoilers




En el sitio oficial de James Allen a fines del mes pasado se publicaron una serie de fotos exclusivas, las mismas a la que accedieron los jefes de equipo durante el Gran Premio de Hungría junto a las secuencias televisivas en cámara lenta, que acá ofrezco por primera vez y las he acomodado para ser comparadas. Sacadas por el fotógrafo Darren Heath estas tomas, agrupadas en dos tandas de acuerdo a la misma zona para acentuar las diferencias de actitud de los polémicos spoilers de los Red Bull en las cortas rectas y curvas del Hungaroring.

Primera comparación entre el RB 6, la Ferrari F10 y el McLaren MP4/25





Deducciones a lo bestia: En estas imágenes se ve que la deflexión de los extremos o placa terminal del spoiler del RB6 es mayor que la de la F10 pero lo es aún más con el McLaren ergo significa que Ferrari es consciente de que sus alas delanteras también se arquean y están sacando provecho del fenómeno, buscado o no.

Segunda comparación entre el Red Bull, el McLaren y el Mercedes GP





Acá la evidencia es más elocuente, la deflexión es notable. Los ingenieros basándose en estas pruebas visuales han llegado a la conclusión de que la flexión hace que el spoiler esté a no más de 25 mm sobre el suelo con lo que las ventajas son considerables que justifican en una buena proporción la diferencia en los tiempos de Hungría. Además esto corrige un defecto de los F1 de hoy que al tener neumáticos más estrechos los hace más subvirantes, en especial en curvas veloces, este exceso de cariño de los spoilers por el suelo compensa ese defecto.

El dibujo inferior muestra esa deflexión violatoria del reglamento que estipula que no debe flexionar más que 10mm cuando se lo somete a una fuerza vertical descendente de 500N, aproximadamente unos 50Kg y no debe estar a menos de 75mm de la pista y aunque se aplique una fuerza de 200 kg es posible que lo soporte ya que los que saben estiman que a 200 km/h la fuerza aerodinámica actuante sobre los componentes frontales está en el orden de los ¡750Kg! y más todavía.




La imagen de abajo, extraídas de la transmisión oficial de la TV muestra dos imágenes alternadas del mismo Red Bull en las rectas de Shangai en dos momentos diferentes y se aprecian claramente cómo flexionan los extremos del spoiler.

http://i849.photobucket.com/albums/ab60/...fchina.gif

Y presten atención al siguiente video:



Link: http://www.youtube.com/watch?v=r4Wro6SYjRA&feature=player_embedded

El equipo nunca admitió ni negó esta posibilidad y ante preguntas sobre el tema sonrisas son la contestación pero, siempre hay un pero, un Red Bull en Jerez de la Frontera apareció así pero no ahora, estas fotografías son del 1º de diciembre del año pasado;





Como se aprecia en las fotografías se montó sobre la nariz o morro un aditamento perfilado solidario con el chasis que soporta sendos tensores de acero a ambos lados cuyos extremos se atornillaron a las placas terminales y se los ve en posición laxa o floja con el auto en reposo pero en velocidad se los ve tensos, estirados ante la flexión de los planos y en la foto de abajo durante un giro ceñido mientras el coche vira hacia su derecha el extremo opuesto, el "bigote" izquierdo se ve a los cables totalmente extendidos en contraposición al lado derecho. Ahora bien ¿cuál es el motivo de esta prueba? Humildemente creo que hay dos posibles respuestas, primero: esta deflexión es producto de la "casualidad" , como si fuera algo no buscado en el diseño y construcción del spoiler y ahora quieren saber in situ de cuál es la real magnitud de esa combadura o, segundo: están utilizando materiales " inteligentes"capaces de flexionarse ante determinadas cargas aerodinámicas y querían evaluar la verdadera capacidad de doblarse y cuidarse en salud ante la amenaza de los comisarios de la FIA que están prestos a oír las denuncias de otros equipos.
En el último GP de Hungría, pese a los comentarios de todos los RB6 pasaron la prueba de los comisarios y ahora se habla de elevar la fuerza que aplicarán en la revisión técnica de los próximos GP Se está hablando de ejercer una fuerza del orden de los 2.000kN, algo así como 200 kg para comprobar si soportan sin deformarse nada más que lo tolerable, 10 mm hacia abajo.



Pero esto no es nuevo, miren con atención este video del año pasado en Silverstone. Verán como flameaban los "bigotes" del auto de Vettel.



link: http://www.youtube.com/watch?v=HI_tnTZfpn8

En Melbourne 2010 el fenómeno se nota menos pero se nota



link: http://www.youtube.com/watch?v=NbZjq4RK9p8&feature=related

¿Y en los otros equipos? A Ferrari también se le mueven los mostachos. Vean si no, no tan evidente pero se muoven



link: http://www.youtube.com/watch?v=8IURF4DJVQk

Comparación entre Webber y Hamilton en Turquía 2010

[video=youtube]http://www.youtube.com/watch?v=zd8XFGrZgDU&feature=related [/video]

link: http://www.youtube.com/watch?v=zd8XFGrZgDU&feature=related



link: http://www.youtube.com/watch?v=9_z2fWNMcmE

Reportaje sacado de:
http://www.taringa.net/posts/autos-motos...-Bull.html

[Mister-Z]

Este otro mensaje completa la información:

Cuestiones aerodinámicas

El divisor o Splitter

Cuando se observa un Fórmula Uno, cualquiera fuera, no importa si es una Ferrari o de los del fondo del pelotón uno no deja de maravillarse por lo que representa su logro en el que se han aunado ingenieros de todas las ramas, técnicos, mecánicos, especialistas en software, en fin muchísimas personas para poder ver un resultado final digno de admiración. Siempre se ha dicho que un monoplaza de la máxima se reúnen la belleza, la técnica y la ciencia, la aerodinámica es una de las premisas básicas en la que los ingenieros año a año evolucionan y cada tanto "revolucionan" el gran circo y cuando las autoridades de la FIA se dan a la tarea de frenar esa evolución en aras a la "seguridad" aquellos crean, renuevan, re elaboran o actualizan conceptos y entonces aparecen artilugios para contra-restar el freno impuesto y seguir haciendo avanzar a la categoría. Fruto de esa obligación reglamentaria un día apareció esta cosa...

El de Red Bull



El de Ferrari



Aunque está en una zona baja y oscura del coche y escondido detrás de los pontones y deflectores aerodinámicos, el divisor frontal ha sido una parte crítica de la F1 durante muchos años. Conocida por muchos otros términos, tales como la "sombra" o la "placa de la legalidad", la bandeja T o babero, me referiré a esta parte como el divisor o splitter.

Desde 1983 los coches de F1, por reglamento, han necesitado un piso plano entre las ruedas delanteras y las traseras y los diseñadores han buscado todo tipo de soluciones en busca de la mejor penetración aerodinámica. En los últimos años ochenta cuando los diseñadores buscaron el adelgazamiento del habitáculo y la elevación de la nariz de los coches, era necesario crear una sección del piso debajo de la parte delantera del monocasco para satisfacer las normas de fondo plano. El primer divisor más obvio fue el Tyrrell 019 con la nariz completamente levantada, desde entonces el divisor ha estado más expuesto debido a que los equipos tratan de eliminar y así reducir la sección transversal del chasis para aumentar las prestaciones aerodinámicas.



El marco regulatorio del divisor ha sido la de formar el fondo plano del auto y de una conexión de la tabla que recorre la longitud del piso. Así, el divisor debe formar el piso plano a escala plano de referencia (el nivel de referencia en todas las mediciones carrocería son, aunque la tabla se encuentra debajo de este nivel). El separador debe ser también la sombra del perfil plano del monocasco, de modo que el monocasco no puede ser visto desde debajo del mismo o viceversa.




Sin embargo la necesidad de tener esta continuación virtual de la carrocería que forma el piso de un F1 ha sido explotado y ahora el divisor forma parte de la aerodinámica del chasis más allá de sus funciones propias. Como el término sugiere el separador separa el flujo de aire que pasa debajo de la nariz planteado entre lo que pasa por encima y por debajo del fondo plano, igualmente a la proa de una embarcación divide el flujo de agua este divide el flujo de aire que pasa sobre el suelo, entre izquierda a derecha. El aire luego cae fuera de la superficie superior del separador y algo de esto se abrirá camino en el piso y hacia el divisor, con lo que los equipos hagan uso de este flujo es de gran importancia para alterar la distribución de presión en el suelo para mejorar aún más el flujo de aire que pasa a través del difusor, junto a la acción de los deflectores verticales, los generadores de vórtices y los laterales del habitáculo, el divisor de forma un papel fundamental en el flujo aerodinámico que rodea el monoplaza.

Al ser montado bajo y en posición avanzada el divisor también forma parte de la ubicación de lastre. Dependiendo de los neumáticos vigente y las cuestiones aerodinámicas, los equipos pueden colocar tanto como un 50% del peso coches en el eje delantero. y con un coche de motor trasero, la única manera de hacer esto es lastrar la parte delantera del coche y el divisor suele hacerse completamente de metal con el fin de conseguir el peso final requerido. Bajo la aerodinámica actual y las normas de los neumáticos, el peso es un poco más hacia atrás y el separador está menos muy cargado con el lastre

Desviación hacia arriba
En 2001, cuando las normas técnicas exigían spoilers más elevados (excepto en el centro 50 cm2 de sección) los equipos se encontraron frente a una disminución de la carga aerodinámica. Se hicieron intentos para reducir artificialmente la altura del alerón delantero en la pista durante la marcha, tanto por la flexión o bajar la altura del sector delantero , pero es tal la geometría del coche que no puede alcanzar el rozamiento o "rastrillo" suficiente para disminuir la altura del sector delantero sin que ninguna parte golpeara el suelo. Una alta carga aerodinámica trasera comprometerá la estabilidad delantera haciendo difícil su maniobrabilidad y así fue que los equipos descubrieron que desviar hacia arriba del separador, ya que golpea la superficie de la pista en la frenada admitirá para la altura más baja del del despeje y hacer un divisor mucho menos rígido debe permitir recuperar lo perdido. El rozamiento del divisor produce desgaste y la FIA dispuso normas específicas para controlarlo por lo que andar con un desgaste indebido en la tabla y los patines, que se miden en las verificaciones técnicas, y en el bloque de arrastre traerá sanciones para los equipos y pilotos.





Sin embargo, la FIA convirtió en costumbre a esta práctica y junto con las verificaciones técnicas se introdujeron las pruebas de deflexión realizadas en una plataforma haciendo empujar un pistón hidráulico sobre la placa . El coche está atornillado a la plataforma y el pistón aplica 200Kg de presión en el borde frontal del separador, sólo 5 mm de desplazamiento está permitido. Esto obligó a los equipos a colocar divisores más rígidos y por lo tanto mayores y a mayor altura del piso del coche.

Con el fin de recuperar la baja altura del coche, una vez más los equipos trabajaron en torno a las reglas, haciendo desviar los pisos con cargas superiores a la prueba de 200 kg. por el divisor de bisagra en su montaje posterior y luego hacer el montaje frontal para una carga de 200 kg. por lo tanto que el piso pueda cumplir con la prueba de los 200kg con poco movimiento, pero con cargas más de 200 kg al frente de montaje comenzará a doblarse y permitir el movimiento hacia arriba de la altura del coche más bajo y más carga aerodinámica. En el caso de Ferrari se trataba de un montaje con un resorte pequeño para proporcionar la resistencia a la carga 200 kg. McLaren tuvo una placa precombada, actuando como un resorte de hoja entre el suelo y el separador. La justificación de este montaje mecánico muy visible fue que estaba hecho para evitar daños en el piso plano frontal muy fuertemente lastrado, cuando se circula sobre los pianitos y los baches, etc

Una de las cuestiones derivadas del intercambio técnico entre Mike Coughlan de McLaren y Nigel Stepney de Ferrari fue el uso y el montaje del divisor . Sobre cómo utilizar el dispositivo Ferrari y McLaren preguntaron al delegado técnico de la FIA Charlie Whiting y solicitaron un permiso para usar el sistema.Fue una estrategia conjunta y hecha sutilmente, pero originó protestas de los diseñadores rivales, pero terminó con el resultado de siempre, ya sea de aceptación o de la prohibición hasta que se aclare el diseño. Esta cuestión se planteó al inicio de 2007 y por el GP español de los equipos se les pidió que retire el divisor móvil, cosa que requirió un rediseño para la mayoría si no todos los equipos. Algunas personas dentro del deporte sugierieron que la ventaja de rendimiento de Ferrari de los años anteriores se vio erosionado por este cambio de reglas. Desde entonces, los equipos deben usar un splitter mucho más rígido y, aunque varios equipos han pedido que revisen sus montajes desde entonces por Charlie Whiting, se considera que es poco lo que se puede hacer para desviar el divisor para el beneficio del rendimiento.



En estas imágenes comparativas se ve a un F1 en reposo y en carrera y la manera en que actuaba el divisor articulado para hacer "hocicar" la trompa y de esa manera ganar sustentación en el tren delantero, huelga decir que esto ya no es permitido al exigirse un splitter rígido pero...
A la fecha entre las explicaciones buscadas para justificar el excelente apoyo del tren delantero del RB6 una es que el auto de la bebida energizante aún aplica este método para bajar la nariz y ganar esas décimas tan buscadas, pero no hay evidencia física de desgaste que lo corroborasen.

Analisis sacado de aquí: http://www.taringa.net/posts/autos-motos...ibido.html

Un saludo.

[NachoBcn]

Por mas videos que se pongan, no van a cambiar las cosas. Los alerones de RB flexan mas que el resto. Si. Pasan la prueba de la fia. Tambien. Pues lo unico que queda es hacer lo mismo. O eso. O dudar de que realmente pasen la prueba y les dejen manga ancha.

Por cierto. Lo de los cables de Jerez, me parece una prueba muy evidente de por donde iban los tiros. Creo que con eso quería saber exactamente que carga generaban los alerones en el extremo, para apurar al máximo la construcción. Lo que no entiendo es que el resto no lo hagan.

Parece curiososo que los coches estan ordenados en el campeonato según el nivel de flexibilidad de su aleron.