DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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DENTRO DEL PADDOCK
Andrea 'ojos blancos' de Cesaris, el piloto con récord de participaciones sin ganar en la F1

@Javier Rubio.- 04/03/2011 (06:00h)


Andrea de Cesaris con su habitual tic.

Dentro de su monoplaza, parado en boxes, los fotógrafos esperaban con malicia. De repente, su cara se contraía con una mueca debajo del mono ignífugo y, por un segundo, sus ojos se quedaban en blanco. Era el famoso tic nervioso de Andrea de Cesaris, el piloto con el récord de participaciones sin victorias en la Fórmula 1. Y no, aquel tic nunca influyó en su fama de “cascadeur”, ya que no lo sufría en la concentración del pilotaje. Porque el italiano también fue famoso por una larga cosecha de accidentes durante sus catorce años de carrera, rubricada por la maliciosa prensa británica al rebautizarle como “Andrea de Crasheris”.

Fueron 208 carreras sin ganar. Solo siete pilotos corrieron más pruebas. Por el camino, literalmente, llegaron decenas de salidas de pista y chasis maltrechos. En sus primeros 150 grandes premios había cosechado 33 accidentes, fruto de la precocidad con la que debutó y de un impulsivo temperamento de exhuberancia latina, especialmente en los primeros años de su carrera. Andrea de Cesaris, a pesar de nunca haber ganado, a su manera, es una leyenda en la historia de la Fórmula 1.

“No importa los coches que destroce”

Gran Premio de Long Beach, 1981. De Cesaris se convirtió en el piloto más joven de la historia en lograr la pole, arrebatada a Niki Lauda a falta de tres minutos para terminar la sesión. Tenía veintiún años. Piloto y mecánicos lloraban de la emoción. Al día siguiente, el brasileño Raúl Boesel le obstaculizó cuando iba a doblarle. Impulsivamente, De Cesaris, no tuvo mejor idea que “sacarle el dedo”. Lauda, que iba segundo, no desperdició la oportunidad. Pocas vueltas más tarde, el italiano se pegó una “castaña” contra el muro, fruto de una avería mecánica y no culpa suya, pero aquel episodio sirvió para reafirmar la fama ganada el año anterior en McLaren, su primera temporada completa en la Fórmula 1.

Andrea de Cesaris debutó con solo veintiún años, en 1980. Un crío sin formar, como él mismo reconocería más tarde, y de enorme precocidad para la época. En 1981, sus accidentes fueron una constante. En alguna ocasión los mecánicos llegaron a negarse a reparar su coche. Al final de año, se rumoreaba que la cifra de monoplazas dañados de una u otra manera podía alcanzar los diecinueve. Pero solo tuvo una jornada de entrenamientos privados en todo el año y no conocía muchos circuitos. Cayó así en un circulo vicioso de presión y accidentes que se retroalimentaba, sin saber manejar un temperamento excesivamente intenso que le enfrentaba constantemente al equipo.

“Hijo de papa”

Para colmo, le acompañaba la fama de “hijo de papa”. De Cesaris senior era un importante distribuidor de tabaco en Italia, con sus buenos contactos. Desde la Fórmula 3, Marlboro apoyó a Andrea quien, en todo caso, era muy rápido en la pista. Alleardo Buzzi, el número uno en la filial europea, le convirtió en un hijo adoptivo deportivo. Cuando durante la temporada McLaren intentó sustituirle por el suizo Marc Surer, Buzzi llamó a Ron Dennis, como una fiera: “Ni hablar, Andrea se queda en McLaren, no importa los coches que destroce en el futuro”. Textual. Y claro, se cargó algunos más. Aquel año marcó su carrera, porque con cualquier accidente posterior iba a llover sobre mojado.



Sin embargo, no era mal piloto. De hecho, puntuó en la sexta carrera de su vida. El norirlandés John Watson, compañero de equipo, hablaba de él como alguien “con mayor talento de lo que la gente cree, su único problema era el temperamento”. Como en Austria, en 1985, cuando salió de su monoplaza igual que un marine de una pista americana, tras un espectacular accidente. Fue despedido esa semana. Guy Ligier reconoció que “era muy rápido, de los más rápidos, pero estaba en contra de su forma de trabajar con el equipo, no se gana nada poniéndose nervioso y borde con el equipo cuando las cosas van mal”. De nuevo, su temperamento. Un ejemplo de su personalidad: en 1989, él y su compañero en Dallara, Alex Caffi, alquilaron dos coches la tarde anterior al gran premio para echar carreras por los pueblos en torno a Spa. Acabaron estampándose entre ellos al chocar con un autobús. Huyeron. La policía pilló a De Cesaris en el hotel, con una bolsa de hielo en la cabeza. Corrió al día siguiente.

Una gran oportunidad perdida

Apoyos económicos al margen, de Cesaris maduró progresivamente, y se convirtió con los años en un piloto de oficio. McLaren, Alfa Romeo, Ligier Brabham, Rial, Dallara, Jordan, Tyrrell, Sauber… Su carrera fue larga, y no siempre apoyada por Marlboro. En la parte final, incluso era buscado por equipos de media tabla. Y cuando parecía que su trayectoria deportiva terminaba, en 1991 llegó su mejor año con el equipo debutante Jordan. En Spa, acosaba a Senna por la victoria cuando su motor se rompió, la única vez en toda la temporada y cuando Senna tenía problemas con el cambio. Hubiera ganado. “Con aquella temporada que hice, otro piloto hubiera termido en McLaren o Ferrari”, se lamentaba. Pero ya no era un crío. Ocho años antes, también había liderado en Spa con un Alfa Romeo, su circuito favorito. El coche también falló.

Al final, se retiró en 1994 con dos segundos puestos y tres terceros. Pero su nervio e intensidad vital necesitaban otros cauces. “Encontré en el windsurf toda la capacidad para descargar la adrenalina de la Fórmula 1” explicaba, y a este deporte se ha entregado. Tras catorce intensos años a bordo de una “bestia” de carreras, ahora tiene domicilio en Mónaco, pasa seis meses al año ejerciendo como “trader” de divisas, y los seis restantes con sus tablas, subido a las olas de medio mundo. Un fenómeno, vamos, alguien así solo puede ser un “crack”. ¿“De Crashseris”?. No, más bien, “Andrea de Crackeris”.

Dentro del paddock

[pancho]

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espero que sea a carlos sainz

[raf_alín]

El nuevo Ferrari ha nacido bien

Pero es aquí donde Michel y su ojo clínico apunta un matiz interesante. "El Red Bull es un coche más desarrollado que el Ferrari". Como es lógico, solo un experto ingeniero puede calibrar cuestiones técnicas que el resto vemos con gafas de madera. "Si te fijas en el sistema de tubos de escape" apunta Michel refiriéndose al Red Bull, "la parte trasera tiene menos cosas que evolucionar que el F150th. Si Ferrari trae una evolución para los últimos tests, se podría poner por delante". No sabemos en el caso de Red Bull, pero según Michel, el equipo italiano puede extraer todavía más "chicha" del F150th. Estaremos muy atentos en Montmeló, por supuesto.

PIE A FONDO

ESTAREMOS EXPECTANTES . FERRARI PUEDE

Y si no es en Montmeló , será más adelante , no hay que desesperar

Lo que no hay es que quedarse muy descolgados al principio

Al hilo de esto:

Ferrari presentara en Barcelona su paquete aero con novedades en el frontal, lados, cubierta, fondo plano. Esperan una ganancia de 6 décimas.

Vía http://twitter.com/joseluisf1

A esto habría que sumarle (esto es cosecha mía) la ganancia que podrían dar tanto la nueva suspensión interconectada como el alerón trasero, que sea o nó revolucionario, lo cierto es que el que hemos visto hasta ahora no va a ser el que lleve en Australia, eso seguro.

Por supuesto que Red Bull también tendrá preparado su paquete tanto para los últimos entrenamientos como algo de última hora para Australia, no soy yo el que se vaya a construir castillos en el aire sin saber nada y menos despues de lo escaldado que terminé el año pasado. Pero si pasadas las dos o tres primeras carreras se confirma que Ferrari está, si no al frente, cerca de Red Bull, sería muy optimista de cara a la temporada porque recordemos que la primera mitad de la temporada pasada, Ferrari sufrió un grave parón debido a tener que replantear todo el rumbo evolutivo provocado por el problema del motor, que a la postre fue lo que hizo perder el mundial por la hemorragia de puntos perdidos al principio.
De empezar esta temporada sin ese problema, su programa de desarrollo no se verá afectado y no perderá comba (siempre pensando en el peor de los casos de que siga detrás de los Red Bull).


Y algunas cosas mas que dice el joseluis:

"Parece que el rumor de un McLaren MP4-25 'P' viene de los test con Pirelli de finales de la pasada temporada"

De Mercedes:
Según @RealSimonB en Mercedes están trabajando día y noche para hacer un coche completamente nuevo a excepción del chasis.
Según la edición impresa de 'Autosport' http://bit.ly/gWu9U7, Mercedes ha tenido problemas para pasar todos los crash tests. (CONT).
El nuevo paquete para el W02, incluye nuevo alerón delantero, nuevo escape, bargeboards, pontones y los conductos de freno.
Ross Brawn dice que Mercedes necesita encontrar 1 seg. con las evoluciones que pondrán en los próximos test y en la primera carrera.

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Joer, que laaaaargo se está haciendo esto. Y encima con este parón "pretemporero"...

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DENTRO DEL PADDOCK
María de Villota, ¿una española al volante de un Fórmula 1?

@Javier Rubio.- 08/03/2011 (06:00h)


María de Villota junto a su monoplaza.

“Personalmente, no me importa quién llegue, pero si tuviera que elegir, creo que la Fórmula 1 necesita una mujer, negra, judía y que, si fuera posible, ganara también carreras”. De manera desenfadada, el pasado año Bernie Ecclestone soñaba con el perfil ideal de un piloto de Fórmula. Y aunque será una quimera, podría haber en estos momentos una posible candidata, aunque rubia, y española, para más señas.

Por experiencia, María de Villota es una de las pocas pilotos europeas con bagaje para subirse a un monoplaza. En contacto con varios equipos de Fórmula 1, cuenta con opciones avanzadas en uno de ellos. “Estamos luchando por un programa a dos años. El primero sería de piloto reserva, entrenando los viernes. Luego, en el siguiente año, con más experiencia, se trata de optar a uno de los dos asientos de un equipo”. María no quiere adelantar nada, “porque hay un equipo y una persona que debe anunciarlo si se confirma, y no nosotros. Pero aún queda camino por recorrer. La realidad es que puede pasar, y que no estamos nada lejos”, explica a El Confidencial.

“Una carrera deportiva guerrera”

De Villota, hija del piloto español de los setenta y ochenta, está aprovechando la nueva política de la FIA que, de la mano de Jean Todt, pretende un mayor protagonismo femenino en la competición. Para ello ha creado una comisión, encabezada por Michelle Mouton, subcampeona del mundo de rallies en los ochenta. “Estamos en contacto con ella, conoce todo el trabajo que hacemos, y tenemos todo su apoyo”, explica María. “Y en España, el presidente Carlos Gracía también nos está apoyando”.

¿Y con qué credenciales cuenta María de Villota? se preguntarán algunos. De treinta y un años recién cumplidos, no es ninguna novata. “Creo que he hecho una carrera deportiva “guerrera”, porque he estado allí donde podía salir adelante en este mundo”. Subcampeona de España de la Fórmula Toyota, primera mujer en un podio de la Fórmula 3, pole en las Ferrari World Finals en Mugello ante cincuenta y seis coches de Estados Unidos y Europa, “y la única mujer presente”, añade, 24 Horas de Daytona, tercera en el Campeonato Alemán de Turismos con Chevrolet…

Con 750 CV, y los colores del “Atleti”

Desde 2009 compite en la Superleague, a bordo de uno de los monoplazas más potentes del “mercado automovilístico”. Y con los colores del Atlético de Madrid, que apoya su carrera. “Es un campeonato con todos los coches iguales de chasis y motor, un V12 de 750Cv”, explica De Villota, “no es tan evolucionado técnicamente como la Fórmula 1, pero ha nacido para ofrecer igualdad de condiciones. El nivel es muy alto, con muchos pilotos que no han podido llegar a la Fórmula 1, y otros que ya han corrido en ella”. Precisamente, en la pasada temporada, De Villota tuvo sus más y sus menos en la pista con un tal Sebastian Bourdais, ex “Toro Rosso”.

Con su trayectoria, responde al debate sobre si una mujer puede enfrentarse con los hombres en igualdad de condiciones a bordo de un Fórmula 1. “Desde que llegué al karting y subía de categoría nunca fue un problema. Es cierto que he tenido que trabajar físicamente más, pero comprobé que podía ser tan capaz como un hombre, porque es la técnica la que define si uno es mejor que otro”. De Villota se incorporó en 2009 a la Superleague con un test de solo veinte vueltas. “Mi gran duda fue cuando llegué al campeonato, con un monoplaza muy pesado, con neumáticos muy grandes, sin dirección asistida... Pero Pedro Martínez de la Rosa me dijo después, “María, físicamente, un Superleague es más duro que un fórmula 1 así que, si este año has podido estar ahí de tú a tú con otros pilotos, no te preocupes, porque el trabajo duro ya lo tienes”. De Villota logró en 2010 un cuarto puesto en Alemania como mejor resultado. “Pero sobre todo, lo que más me enorgullece es que pilotos como Frank Perera, que se ha subido a un Fórmula 1, me diga “María, te mereces estar allí”.

“A ver qué va a pasar aquí con la rubita esta”

¿Cuál ha sido la experiencia personal de María en un mundo eminentemente masculino? “Para quienes me conocían en España de siempre, no había diferencias. Pero en el extranjero, al principio, de ver a esa chica sentada en el “briefing” al fondo de la sala, a ahora, es otra cosa. Me han hecho más suya, porque el respeto se gana en la pista. Con los equipos, igual, llegaba y era: “a ver qué va a pasar aquí con la rubita esta”, pero cuando te ven trabajar el cambio es radicalmente positivo. Y siento muchas veces que me apoyan más que a cualquier hombre, porque se dan cuenta que somos diferentes, que estamos haciendo algo excepcional, y la respuesta es increíble”.

Ante la cuestión de si María de Villota está aprovechando sus armas de mujer, responde sinceramente: “ En el automovilismo el crono es algo objetivo, y yo tengo una trayectoria deportiva de muchos años. Pero, por otro lado, también creo que tengo unas cartas, mis puntos fuertes y mis debilidades, y no pienso esconderlas. Y creo que puedo aportar algo que mucha gente no puede aportar a la Fórmula 1. Lo importante para quien está en casa es que pueda comprobar que hay una mujer dando guerra en la pista. Y no estoy diciendo que Serena Williams pueda ganar a Nadal, pero sí que puede haber momentos emocionantes. Y yo busco ese momento, porque llevo batiéndome el cobre con pilotos masculinos desde que empecé”.

Con el mercado femenino en mente, ¿Podría el Banco Santander, por ejemplo, aprovechar su figura, aunque fuera solo para un test de prueba en Ferrari? “Ellos conocen mi programa”, contesta, sin querer entrar en más detalles, pero reconociendo los contactos. Y aunque esta sería una oportunidad interesante, los tiros van por otro lado. Entonces ¿Cuáles son, en estos momentos, las oportunidades de María de Villota para subirse a un fórmula 1? “A una prueba tengo muchas opciones, y depende de muy poco para que pueda ser una realidad. Estamos casi poniéndonos los guantes”. Nunca mejor dicho, ese guante femenino que una española podría estar a punto de recoger, aceptando el desafío de la Fórmula 1.

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Volver a correr a 350 km/h cuando has visto la muerte cara a cara



@Javier Rubio.- 11/03/2011 (06:00h)
¿Cómo se supera, para volver a competir, un accidente que ha estado a punto de costar la vida? ¿Funcionará igual la mente, el cuerpo, la motivación…? Estos días, Robert Kubica, ha comenzado su lenta, oscura y dura rehabilitación lejos de los focos de la Fórmula 1. ¿Podrá rendir de nuevo al máximo nivel y en plenitud de facultades tras un trauma semejante?

"Probé los rallies por primera vez en 2004, aunque antes no me atraía", declaraba hace un año por estas fechas. "Luego me gustó muchísimo. Es otro tipo diferente de deporte, disfruto cuando estás dentro de una curva, porque no sabes lo que te vas a encontrar en el otro lado". Kubica encontró, sin quererlo, la prueba más dura de su vida. Como otros que, a su manera, lograron superarla.

"¿Eres el mejor?"

"Mika, ¿crees que eres el mejor? ¿Crees que puedes ganar carreras?". Lo contaba el propio Mika Hakkinen, cuando Ron Dennis examinaba su espíritu tras su dramático accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Australia de 1995. Salvó la vida gracias a la actuación médica 'in situ', y fue un milagro que no sufriera daños cerebrales, según los doctores que le atendieron. A pesar del inmenso apoyo emocional y personal que le prestó, Dennis necesitaba comprobar si el finlandés había superado el trauma para volver a liderar McLaren.

Cuando al comienzo de 1996 Hakkinen se subió por primera vez en Paul Ricard a un monoplaza, todavía tenía un ojo 'perezoso' y había requerido una reciente operación en su oído para recuperar el sentido del equilibrio. "Todo parecía natural", declaró cuando se bajó aliviado del coche. Poco después, en Estoril, batió a su compañero Coulthard en el primer enfrentamiento directo. Fue la tónica de la temporada. La selección natural ha modelado al ser humano para intentar evitar aquellos riesgos que pongan en peligro la supervivencia. Pero si la mente de un piloto no desarrollara los antídotos psíquicos para el instinto natural, estaría acabado. Fácil de decir, no tanto de lograr.

"Aún tengo cicatrices, pero aquello sirvió para darme cuenta de cosas de mi carrera que antes no había percibido. Incluso me ayudó a crecer, y a madurar", explicaba Hakkinen. Por ello, sólo el protagonista conoce la lucha interior que supone ese proceso, como Kubica en estos momentos. "No es fácil para Robert entender el alcance de la recuperación , y ahora la moral se resiente porque, obviamente, te das cuenta de lo duro que será trabajar para estar de vuelta", declaraba el pasado lunes Eric Bouiller, el responsable de Renault.

"Era más importante ver amanecer que correr"



Hakkinen superó ese proceso. "En estas situaciones tienes que levantarte, empujar y creer en ti mismo, aunque espero que nadie tenga que pasar por un accidente como aquel de nuevo”, declaraba al rememorar su historia personal.

El suizo Marc Surer, que en 1986 sufrió un tremendo accidente en el rally de Hessen, no pudo superarlo. "Me alejé de la competición, era más importante ver amanecer que correr...", declaraba con motivo del accidente de Kubica. Su cuerpo tampoco recuperó la forma física y la resistencia necesaria para pilotar un monoplaza de Fórmula 1.

El italiano Alessandro Zanardi siguió una senda muy diferente a la de Hakkinen, cuando el frontal de su monoplaza fue arrancado de cuajo al ser embestido por un rival en el circuito alemán de Lausitzring, en 2001. Que salvara su vida fue un milagro. Que sus dos piernas quedaran amputadas casi en el acto fue el menor de los males. Zanardi resumió así su personal travesía: "He experimentado lo fantástica que es la vida, y lo fuerte que puede llegar a ser un hombre. Cada vez que pensamos 'esto se ha acabado', encontramos recursos internos en lo más profundo del corazón. Lo he experimentando en mi propia piel".

La magia de la mente

"Cada uno de nosotros cuenta con un depósito oculto de energía que sale al exterior cuando se necesita", declaraba el italiano en el libro 'Overdrive'. Tras una larguísima rehabilitación, Zanardi volvió a Lausitzring un año después para completar, simbólicamente, las trece vueltas restantes de la carrera de su accidente. Rodó en los tiempos de cabeza de carrera. Hoy, utilizando diferentes modelos de piernas ortopédicas, con un cambio radical de hábitos cotidianos, ha ganado carreras en el Mundial de Turismos, esquía, hace natación y, en estos momentos, persigue el oro en los está Juegos Paralímpicos de Londres 2012 con bicicletas especiales.

El doctor Aldo Costa acompañó a Zanardi en su largo proceso de recuperación, así como decenas de pilotos lesionados en el Mundial de Motociclismo. Sabe de lo que habla: "El ser humano tiene un potencial ilimitado. En la vida, tienes que entregar todo a un propósito. Así, dejas de hablar de límites, haciendo posible lo imposible. Es un proceso mágico". Costa lo expresa desde la experiencia de sus pacientes. "Si sigues el método científico, te curarás cuando la ciencia te diga que te has curado, pero esto requiere tiempo". El otro es un "enfoque, mental, psicológico y filosófico", explica Costa para ilustrar que alguien como Lauda, Hakkinen, Zanardi y, ojalá también Kubica, reaccionen como no espera la ciencia.

Ahora, el polaco está acudiendo al 'depósito oculto de energía' del que hablaba Zanardi. "Ha sorprendido a todo el mundo en el hospital", añadía Bouiller. "Todos los doctores han venido a decirme que estaban sorprendidos por cómo su estado mental podía ser tan fuerte, incluso sonriendo. Ha sido un ejemplo para todos…" Ojala algún día Robert Kubica pueda contestar como Mika Hakkinen a Ron Dennis, mirándole directamente a los ojos: "Por supuesto que soy el mejor, y por supuesto que puedo ganar carreras". En 1998 y 1999, Mika Hakkinen fue campeón del mundo.

Dentro del paddock

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PIE A FONDO

2011: Hagan juego, señores



dom mar 13 14:32
Vettel, Hamilton y Alonso "En innumerables ocasiones, los expertos se han equivocado cuando han intentado extrapolar los tiempos de los entrenamientos para predecir los resultados de carrera, y no me voy a unir a ellos". Una vez terminados los últimos entrenamientos de Montmeló, Martin Withmarsh, se desmarcaba de cualquier pronóstico sobre la temporada que empieza. Lógicamente, el actual estado de forma McLaren obliga a la prudencia por su parte. Pero algunos datos sí se podrán anticipar tras lo vivido durante esta pretemporada, cuando la próxima vez que rueden los monoplazas sea ya en Australia.

A grandes rasgos, los tres grandes factores que definen la competitividad de un monoplaza son las prestaciones, la fiabilidad, y la capacidad técnica para evolucionar el monoplaza durante la temporada. Vayamos con el primer apartado. "Quick out of the box" es una expresión del argot automovilístico que define a un monoplaza rápido desde su nacimiento. Y rápido a una vuelta, pero también en tandas largas. En este sentido, parece haber unanimidad en torno al RB7 y al F150 Italia, o cómo se quiera llamar a partir de ahora. De cara a las tres próximas carreras -porque resulta imposible ir más allá-, queda comprobar si , como parece, Red Bull cuenta con el monoplaza más rápido a una vuelta y Ferrari con el que mejor trata la goma de los dos -de manera muy marginal-. O si Red Bull mantiene su ventaja del año pasado, como sostienen algunos. A la postre, como confesaba Alonso, se tratará de "tan solo pequeñas diferencias" las que separarán la lucha por la victoria en las primeras carreras. Lo cierto es que ni McLaren ni Mercedes son, precisamente, "quick out of the box" en este comienzo de año. Aunque el equipo de Schumacher parece haber dado un paso adelante en Montmeló.

En cuanto a la fiabilidad, resultará preocupante para sus rivales que Red Bull haya demostrado ya en este mes de febrero un nivel muy superior al del pasado año a estas alturas, cuando esperó hasta la última sesión en Barcelona para incorporar los dobles difusores. En este apartado, Ferrari se ha llevado la palma definitivamente durante el invierno, porque ha recorrido un total de 5.244 kilómetros en quince sesiones, por delante de Mercedes (4483), y Red Bull, (4407). Igualmente, Fernando Alonso gana entre los pilotos, con un total de 2.826, el equivalente a casi nueve grandes premios. Y recordemos de nuevo que este dato tiene su valor, no tanto por las opciones para terminar carreras -y puntuar-, como por la capacidad para llevar a cabo un amplio programa de desarrollo, de análisis de múltiples reglajes, un factor clave este ante el nuevo desafío que ha supuesto la llegada de los singulares neumáticos que aporta Pirelli. McLaren, por ejemplo, va muy retrasada en este apartado.



El último factor, la capacidad de evolución de un monoplaza, resulta imposible de cuantificar a estas alturas de la temporada. Para empezar, depende de los recursos económicos y humanos de cada equipo, de su estructura y organización, además del mayor o menor acierto en las soluciones técnicas que se introduzcan durante el campeonato, más largo este que nunca antes. En este sentido, Ferrari, por ejemplo, fue superior a McLaren el pasado año. Y Red Bull fue capaz de mantener durante todo el año la diferencia que había logrado desde el principio de temporada. El equipo italiano descubrió en febrero de 2010, para su sorpresa, que no contaba ni con el "f-duct" de McLaren, ni con los "difusores soplados" de Red Bull. Sin embargo, fue capaz de desarrollar un ambicioso -y exitoso- programa técnico que permitió a Alonso luchar por el título hasta la última carrera. McLaren, que siempre fue equipo extraordinario en este sentido, esta viendo puesta a prueba en 2011 su capacidad. Porque, en la Fórmula 1, existe una dura competición sobre el asfalto, y otra en los despachos, ordenadores, y túnel de viento. ¿Quién ganará en este apartado en 2011?

Pero si hubiera que "mojarse", eso sí, con toda la cautela, se tiene la sensación de que Red Bull y Ferrari han jugado a esconderse su límite de rendimiento último. Desde aquí, apuntaríamos a que el equipo austríaco cuenta con una ligera ventaja en términos de prestaciones puras, pero todavía no hemos visto el verdadero nivel de Ferrari en carrera. Con tantas paradas en boxes en 2011, resultará vital este apartado. Mercedes, por su parte, podría haber dado un importante paso en los entrenamientos de Montmeló, al igual que le ocurriera a McLaren en la ultima sesión de Barcelona, en 2010. Y aunque el equipo británico va con la lengua fuera para no perder el ritmo de los primeros, nunca puede subestimarse a McLaren, que parece tener un "pack" para Australia que, según sus técnicos, podría suponer un segundo a sus monoplazas. Y como en las primeras carreras siempre suele haber sorpresas, dejemos un espacio abierto para Renault y Toro Rosso.

En fin, si nos equivocamos, Martin Withmarsh tendrá razón una vez más. Vosotros, queridos lectores, ¿os atrevéis a hacer apuestas?

JAVIER RUBIO / COMENTARISTA DE EUROSPORT

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¿La "Pérfida Albión" contra Fernando Alonso?

@Javier Rubio.- 15/03/2011 (06:00h)


Alonso y Hamilton se saludan al término de una carrera

“No hay duda de que Vettel es un talento fantástico pero, para mí, es el mejor piloto del momento, sin ninguna duda, el más completo de lo que es una extraordinaria generación de pilotos, la mejor en los últimos veinte años”. ¿A quién se refiere semejante piropo? Pues a Fernando Alonso, en boca de Jackie Stewart, una de las figuras más respetadas en la historia de la Fórmula 1. Y desde Gran Bretaña, precisamente. No es el único.

En España se ha extendido la percepción de que la “Pérfida Albión” se ha vuelto a reencarnar ahora contra Alonso. Lo que no es totalmente cierto, por mucho que nos envolvamos con la querida bandera de nuestro chovinista victimismo, tan profusamente ondeada en el caso de Alberto Contador, por ejemplo. Ya saben, aquello de “el mundo envidia los éxitos del deporte español” y toda esa demagogia tan primaria.

Los buitres del titular

El pasado año censuramos en esta columna la patética rueda de prensa protagonizada por algunos de los miembros más conspicuos de “Fleet Street” en el Gran Premio de Alemania. Porque conviene no olvidar que en el contingente mediático británico conviven esta “tropa amarilla”, buitres del titular, con un grupo de veteranos y especializados periodistas. Guste o no, el peso específico de los medios británicos siempre ha sido enorme en la Fórmula 1, no en vano Gran Bretaña es el epicentro del automovilismo deportivo. Entre ellos, destacaba ese grupo de “journos” al que se le denominaba “The Cartel” por su gran influencia, pero también por su pasión, profesionalidad, y una cierta ecuanimidad que sorprendería en los países latinos. Para lo bueno, y para lo malo.

Que Alonso es un piloto polémico en Gran Bretaña es innegable. Imaginemos por un momento la predisposición en España ante un campeón del mundo británico, integrado en un equipo hispano con el nivel de McLaren, en pugna con una estrella emergente española, y al que se considera responsable de “filtrar” a la FIA unos correos que contribuyeron a una sanción de cien millones de dólares. Cierta o no, es una versión extendida por Gran Bretaña ¿Por qué extrañarse entonces de las críticas a Alonso, si las comparamos con la animadversión visceral hacia Hamilton en España por ser un acérrimo rival en pista de nuestro tótem deportivo?

“¡Nunca debería haber dejado McLaren!”

Volviendo a las palabras de Jackie Stewart, pronunciadas para la revista británica Motorsport, reafirmaba sus declaraciones alabando algunas actuaciones del español en 2010. “La cuestión con Alonso es que siempre está ahí, en cada carrera, en cada vuelta, algunos pilotos se pierden en algún punto, pero no él”. Hay más, agárrense con lo que sigue. “Ahora está en Ferrari, es el líder natural, y tiene todo a su disposición, pero ¿sabes una cosa? ¡Nunca debería haber dejado McLaren! La situación deberían haberse manejado de otra manera por las dos partes…” ¿Se imaginan declaraciones semejantes, en España, a la inversa?

Recientemente, también recogíamos las elogiosas palabras hacia Alonso de Martin Brundle, ex piloto de Fórmula 1, ahora comentarista principal de la BBC. Pues bien, Murray Walker, la voz de las retransmisiones británicas durante décadas, se mostraba igual de elogioso en la misma publicación. “Me gusta más Alonso de lo que, sospecho, le gusta a la mayoría de los aficionados británicos. Tiene un fuego interior, pero también sentido del humor. Para mí, Alonso es el piloto más completo, en habilidad, en liderazgo, en capacidad estratégica, en todos los ingredientes necesarios para ser un campeón”. Nigel Roebuck, uno de los periodistas más veteranos, a pesar de haberse mostrado puntualmente crítico con el español, pedía a comienzos de año a los propios tabloides británicos que “pusieran fin a la interminable caza de brujas contra Alonso”. Roebuck era uno de los miembros del británico “The Cartel”.

Talento por encima de las banderas

En España corremos el peligro de caer en la simplificación respecto a Alonso y Gran Bretaña. Que algunas críticas allí han sido desaforadas es innegable, pero otras importantes voces no tienen inconveniente en alabarle públicamente. Enfrente de ciertos “talibanes antialonsistas” españoles, en nuestro país también existe otra corriente de opinión propensa a las respuestas excesivamente emocionales y de trinchera, que convierten cada crítica en una ofensa. Pero si éstas llegan de la prensa británica, son consideradas otro ejemplo de animadversión orquestada hacia el piloto español. ¿Somos racistas en España, un país ejemplar para la integración, porque unos cuantos energúmenos atacaran a Hamilton por el color de su piel, hace un par de años en Montmeló?

Ya querríamos en España una tradición automovilística deportiva como la británica, y el conglomerado empresarial, económico y humano que la acompaña. A pesar de sus luces y sombras, la Fórmula 1 es un mundo de excelencia, repleto de un talento extraordinario en todos sus ámbitos, que merece ser valorado y disfrutado más allá de las banderas. También la prensa británica y miles de entendidos aficionados lo hacen con más ecuanimidad de lo que pensamos en España.

“Creo que mientras Adrian Newey mantenga su alto entusiasmo, seguro que Red Bull tendrá el mejor coche. Pero, no importa lo que Ferrari diga, tiene mayores recursos que ningún otro equipo. Y, además, en mi opinión, también tiene al mejor piloto…” Palabras de un tricampeón del mundo, además de británico.

Dentro del paddock

[miranda]

Yo no puedo comentar en el confidencial, pero si pudiese le diría unas cuantas cosas, que pondré aquí

No estoy de acuerdo en casi nada de lo que pone Javier Rubio. Habla de que la prensa británica, o al menos una gran parte, es imparcial, y pone unos ejemplos de unos comentaristas donde alaban a Alonso. Curioso que la gran mayoría sean expilotos y no periodistas propiamente dicho. Y además por esa regla de tres los medios españoles también lo son, puedo buscar algún comentario de cualquier periodista alabando alguna vez a ham. Pero inmediatamente después pasa a decir que en inglaterra Fernando tiene mal imagen porque se le considera responsable de filtrar unos correos a FIA, cuando todos sabemos (por la propia FIA y después dennis) que el que llamó a la FIA y habló de esos correos fue Dennis y no Fernando. No deben hacer muy bien su trabajo esa prensa que dice es muy buena cuando ha dejado una imagen falsa.
Después habla de lo ocurrido en Alemania, y divide los profesionales ingleses en dos grupos, los amarillistas y los serios. Supongo que a los que hicieron esa rueda de prensa tan brutal será a los que llama amarillistas, pero no ví a los serios decir nada en contra ni cortar a esos amarillistas. Por otro lado tampoco ví a ninguno de los dos hacer algo parecido a ham en Alemania en 2008 ni a los serios comentar que eso mismo (órdenes de equipo y dejar pasar al compañero) había pasado también ese año. Es más sí ví a algunos de esos serios quitar algún comentario donde se decía ésto en su foro o blog. ¿salieron en ese momento esos medios serios a defender a Fernando, no, verdad?. Sólo algunos a título personal comentaron que las órdenes de equipo habían existio siempre (y casi todos los que dijeron ésto eran los expilotos)
Yo no soporto a ham, lo considero un hipócrita y además está beneficiado por la FIA (creo que de eso no hay duda, es el que siempre después deque lo haga él ya no se puede volver a hacer), y ham consciente de ésto se aprovecha, pero en los foros cuando alguien dice algo en su contra que no creo que tenga razón, yo lo defiendo, y además creo, y lo digo siempre, que es uno de los mejores pilotos de la actualidad y no por ello me considero imparcial

Luego habla de lo de Montmeló cuando unos aficionados se disfrazaron de ham y su familia, y dice que fueron hechos racistas. Yo por el contrario creo que el considerar esos hechos como racistas sí es un hecho racista. Y explico por qué. Si ham en lugar de ser negro es blanco, rubio y con rizos, esas personas (estabamos en carnaval) se disfrazan como ham y su familia, blancos, rubios y con rizos, ¿se consideraría el hecho como racismo? ¿verdad que no?. Pues el tratar a alguien o algo de distinto modo por ser de diferente color es lo que es racismo. En la prensa extrangera salió con grades titulares como racismo y diciendo uqe hacían insultos racistas por la gran pancarta que había debajo que decía BOCACHANCLA. Claro ellos no sabían lo que quería decir eso y creyeron que era algo racista, y nosotros, idiotas como siempre, en lugar de aclarar lo que es y decir que de racismo nada, pùes no, quedamos como racistas cuando era algo totalmente inocente. En España en época de carnaval nos disfrazamos de todo, hacemos burla hasta de nosotros mismos (sólo hace falta ver las charangas), y en lugar de hacer ver ésto admitimos que han sido racistas. ¡¡¡¡¡PAÍS!!!!

[narnia]

Luego habla de lo de Montmeló cuando unos aficionados se disfrazaron de ham y su familia, y dice que fueron hechos racistas. Yo por el contrario creo que el considerar esos hechos como racistas sí es un hecho racista. Y explico por qué. Si ham en lugar de ser negro es blanco, rubio y con rizos, esas personas (estabamos en carnaval) se disfrazan como ham y su familia, blancos, rubios y con rizos, ¿se consideraría el hecho como racismo? ¿verdad que no?. Pues el tratar a alguien o algo de distinto modo por ser de diferente color es lo que es racismo. En la prensa extrangera salió con grades titulares como racismo y diciendo uqe hacían insultos racistas por la gran pancarta que había debajo que decía BOCACHANCLA. Claro ellos no sabían lo que quería decir eso y creyeron que era algo racista, y nosotros, idiotas como siempre, en lugar de aclarar lo que es y decir que de racismo nada, pùes no, quedamos como racistas cuando era algo totalmente inocente. En España en época de carnaval nos disfrazamos de todo, hacemos burla hasta de nosotros mismos (sólo hace falta ver las charangas), y en lugar de hacer ver ésto admitimos que han sido racistas. ¡¡¡¡¡PAÍS!!!!

miranda, entiendo q él dice lo contrario, q no lo somos y lo pone como ejemplo de q lo q hicieron unos pocos se extrapoló por parte de la prensa británica a todo un país como si tuviera una campaña orquestada contra Hamilton.