DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

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¿Caerá Vettel finalmente en Malasia?



jue abr 07 00:27

El Gran Premio de Malasia debería ser una de las últimas pruebas de la temporada. Por sus características, sería una carrera ideal para un final de campeonato. Por sus particularidades, es un escenario único en el calendario y, desde luego, en las antípodas del soporífero Abu Dhabi. Eso sí, poco importaría si Sebastian Vettel llevara la racha triunfal que ahora disfruta. Porque el piloto alemán ha ganado cuatro de las últimas cinco carreras, si incluímos también las últimas de 2010. Y si perdió la victoria de Corea fue por culpa de la mecánica, pero también marchaba también cuando abandonó. Esta es la cruda realidad que conviene no olvidar. Desde que Alonso ganara en Singapur, Vettel es imbatible.

Sin embargo, este fin de semana podría ser propicio para romper este asfixiante dominio. Por diferentes razones. Para empezar, por el calor. No tanto por cómo afecta a los pilotos físicamente sino, en esta ocasión, a los nuevos neumáticos de Pirelli, de incierta respuesta antes las especiales condiciones de SEpang. En lo negro, el asfalto y en lo azul, el cielo. Con un asfalto muy abrasivo, variadas curvas rápidas, cuatro previsibles paradas en boxes...Si hay carreras donde la incertidumbre sobre los neumáticos puede ser más elevada que en el resto, la de Sepang es una de ellas. Aunque las condiciones son iguales para todos, queda el consuelo de recordar los problemas de Webber en Australia.

Del cielo también se espera lluvia este fin de semana, según los pronósticos, con toda la aleatoridad de resultados que podría deparar. Recordemos, por ejemplo, la metedura de pata de Ferrari y McLaren en los entrenamientos clasificatorios del pasado año. No pasaron el Q1. No quiere esto decir que equipos del calibre de Red Bull vayan a cometer torpezas semejantes. Pero la lluvia depara resultados impredecibles, por la sencilla razón de que es más fácil cometer errores. Un dato más para esperar resultados diferentes.

En otro apartado y por curioso que resulte recordarlo, Red Bull no ha utilizado todavía un Kers en carrera desde que se permitiera su uso en la Fórmula 1. Adrian Newey no lo quiso en 2009 porque no encajaba en la concepción de su monoplaza, y tampoco quiso utilizarlo en la pasada carrera de Australia. Por alguna razón, hasta ahora, el sistema se atraganta a los monoplazas del genio británico. Pero las dos larguísimas rectas de Sepang lo hacen, en principio, necesario. Por tanto, desde el punto de vista de la fiabilidad, aquí podría encontrarse un posible talón de aquiles al RB7. Si en Red Bull deciden de nuevo no utilizarlo, será interesante ver cómo se defienden sus pilotos. Y si vuelven a ganar sin el sistema, quizás la superioridad sea de tal calibre, quién sabe, hasta Flavio Briatore podría tener razón sobre sus pronósticos para esta temporada.

Visto el rendimiento de Red Bull en los entrenamientos de Australia, - increíble el funcionamiento de su alerón flexible- resulta difícil imaginar a otro monoplaza en la pole este próximo fin de semana en condiciones normales, seamos realistas. Pero en carrera, Hamilton llegó a estar muy cerca del alemán en algunos momentos de carrera, especialmente antes de la primera parada en boxes. Luego, no pudo "meter presión" por sus problemas con el fondo de su monoplaza. Con el Kers y el alerón móvil, con la incertidumbre de los neumáticos, con la posibilidad de lluvia, ojala, Vettel y Red Bull tengan rivales de verdad en Sepang.

Nadie quiere hacerle "vudú" a Vettel, desde luego. Pero tampoco nadie quiere que Briatore acierte cuando recomendaba a Ferrari que se dedicara ya a pensar en la temporada siguiente. Por lo menos, no tan pronto.

Pie a fondo

[narnia]

El día que los pilotos hicieron huelga al compás de Mozart y Beethoven


Imagen correspondiente a la huelga de pilotos de Kyalami de 1982.

@Javier Rubio.- 08/04/2011 (06:00h)
"Si la situación empeora hasta el punto de volverse peligrosa, creo que tenemos la fuerza para hacer valer nuestra posición". Sebastian Vettel insinuaba sutilmente esta semana un posible plante de los pilotos si la FIA no escucha sus peticiones respecto a la complejidad de los actuales monoplazas. Resulta curioso ver al campeón del mundo más joven de la historia acercando la mano a la cartuchera, cuando en el pasado eran los veteranos los que ponían 'el casco sobre la mesa'.

Como en 1982, cuando se produjo la primera y única huelga en la historia de la Fórmula 1. Niki Lauda volvía entonces de un retiro de tres años. Al solicitar la obligatoria superlicencia descubrió en el formulario una cláusula que vinculaba su concesión al equipo del piloto, incluyendo la duración de su contrato. Pero con 'The Rat' habían topado. El austríaco comprendió que podían convertirse en mercancía de los equipos, sin libertad de maniobra ni de contratación.

Con el autobús en la puerta

La primera carrera se celebraba en Kyalami, Sudáfrica. El austríaco contactó con Didier Pironi, presidente de la Asociación de Pilotos. Ambos plantearon el tema a la FISA (la Federación) y la FOCA (Bernie Ecclestone), pero encontraron la negativa más absoluta a cualquier tipo de acuerdo. Los dos, luego apoyados por Nelson Piquet -empleado de Ecclestone, y campeón del mundo-, pasaron directamente a la acción.

Cuando los pilotos llegaron a la primera sesión de entrenamientos libres, Lauda y Pironi fueron explicando la situación a sus colegas, uno por uno, mientras les invitaban a subir a un autobús ya preparado que les devolvería a Johannesburgo para celebrar una reunión. En realidad, los inductores del motín ya habían decidido la huelga. El famoso Sunnyside Park Hotel, o más bien su piscina, se convirtió en el centro de operaciones.

Didier Pironi se quedó negociando en el circuito. Solo el alemán Jochen Mass salió a la pista. También un Lotus, pero luego se descubriría que su piloto era un mecánico con el mono y el casco de Elio de Angelis, que en esos momentos estaba en la piscina con sus colegas. El genial Colin Chapman intentaba disimular a la espera de que todo se resolviera. No fue así, y Pironi recibió un ultimátum: o los pilotos volvían a la pista, o lo hacían a su casa. Y para siempre.

El piano, gran protagonista

Como Lauda y Pironi dudaban del temple de algunos colegas, decidieron que los pilotos debían permanecer encerrados en una sala en vez de subir a las habitaciones individuales. Para dormir se trajeron colchones, pero todos de matrimonio. Y así, en parejas, se acostaron los mejores pilotos del mundo. Patrick Tambay avisó que si de semejante promiscuidad nacía un hijo, a nadie debería extrañarle que fuera piloto en el futuro. La carcajada se escuchó en París.

Aquella noche los pilotos no se aburrieron. En la sala había un piano. El italiano Elio di Angelis, de alta cuna y exquisita educación, deleitó al público asistente con piezas de Mozart. Menos clásico, Gilles Villeneuve imitaba con acierto a un famoso concertista de jazz, pero acudía a los acordes de la Quinta de Beethoven como introducción cada vez que Pironi llegaba con noticias del circuito. Y para completar tan surrealista velada, Bruno Giacomelli, el único piloto comunista confeso en la historia de la Fórmula 1, leyó algunos textos sobre el terrorismo en Italia. Indudablemente, su auditorio era el mejor caldo de cultivo para su proselitismo…

El 'team manager' deArrows, Jacky Oliver, pretendió entrar en la sala como si de un 'geo' se tratara. El piano volvió a confirmar su protagonismo cuando fue utilizado para bloquear la puerta. Por la noche, los pilotos solucionaron el 'repostaje' de sus necesidades dejando una llave en una bandeja con la que debía cerrar la puerta por fuera quien saliera, jurando por su honor que, a la vuelta, también la cerraría por dentro. Algunos sufrieron diarrea, pero mental, por el miedo ante las consecuencias del plante para su carrera deportiva. Teo Fabi, sucumbió a ella. Se marchó para contar lo hablado dentro de la sala a Ecclestone, aunque luego volvería ante los reproches de sus compañeros.

Los pilotos ganaron la batalla

Finalmente se alcanzó un principio de acuerdo, aunque muchos 'team managers' hicieron un gran esfuerzo para no estrangular a sus pilotos. D ehecho, Ecclestone impidió correr a Piquet con su Brabham. Puso a todos sus coches el nombre y el número de Ricardo Patrese. El resto se plantó. Al final hubo carrera, que ganó Alain Prost. Sin embargo, los comisarios emitieron un comunicado durante la prueba, según el cual la tregua expiraba al caer la bandera a cuadros, con lo que los pilotos eran suspendidos indefinidamente…

Pero en la siguiente carrera todos estaban en sus monoplazas. De la famosa cláusula nunca más se supo. Curiosamente, pocas semanas más tarde, muchos de los 'team managers' que habían amenazado con despedir a sus pilotos se declararon en huelga por el conflicto que enfrentaba por entonces a la FISA y a la FOCA.

¿Llegarán al plante en 2011 Vettel y compañía? ¿Se imaginan a Fernando Alonso y Lewis Hamilton durmiendo en un mismo colchón por el alerón móvil, Kers, y demás historias? Si así fuera, menudo pedazo de piloto podríamos tener dentro de unos cuantos años…

Dentro del paddock

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
La traición del Gran Premio de Malasia

@Javier Rubio.- 11/04/2011 (06:00h)
“Fernando, stay calm”, le pedía Andrea Stella a su piloto Fernando Alonso, después de comunicarle que el alerón trasero móvil no funcionaba. ¿Le hacía ese ruego preocupado por la posible reacción del español? Quizás algo intuía porque, poco después, el alerón del Ferrari quedaba inutilizable. Valoraciones deportivas al margen sobre el error de Alonso, que dicha maniobra mereciera una sanción fue una decisión absurda y ridícula por parte de los comisarios del Gran Premio de Malasia. Los mismos adjetivos que se pueden aplicar a Lewis Hamilton.

El duelo de Sepang, aunque corto, fue magnífico. Sin embargo, como precedente de futuro ahora ya sabemos que escenas como las de Sepang resultan punibles. Porque este es el lamentable mensaje que ha lanzado la FIA a través de sus comisarios, traicionando la esencia misma de la competición y las carreras, materializada ayer por Alonso y Hamilton.

¿”Obstaculizó” Hamilton a Alonso?

En principio, la sanción al británico se justificó por sus cambios de dirección en la recta de boxes cuando rodaba por delante de Alonso. “Maniobras destinadas a obstaculizar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección, empujar a un coche más allá del límite de la pista, o cualquier otro cambio anormal de dirección, no son permitidas”, dice el artículo 20.2 del Reglamento Deportivo. Y aunque es cierto que Hamilton no siguió una trazada rectilínea, no hubo violentos movimientos destinado a “obstaculizar a otros pilotos”. Quizás se podría argumentar que buscaba evitar el rebufo de Alonso. Pero en ningún momento bloqueó una maniobra de adelantamiento ya iniciada, entre otras cuestiones, porque Alonso ni siquiera lo había intentado. Para empezar, no funcionaba el alerón móvil de su Ferrari.



Pretender que Hamilton “había obstaculizado” a Alonso invita a pensar en la salud visual de los comisarios. Esta temporada se han introducido elementos artificiales para propiciar los adelantamientos. Bien, pues parece que el mensaje lanzado por los comisarios sugiere además que el piloto que precede a otro ha de convertirse en un “pato sentado”, es decir, la pieza ha de quedarse inmóvil para que el cazador dispare a bocajarro y con toda comodidad. Quizás, en este sentido, el violento zigzag de Hamilton a Petrov en China 2010 sí mereció ser sancionado. Entonces, no lo fue. En el espíritu de la reglamentación actual está -o debería estar- castigar maniobras como aquella, o como la de Schumacher a Barrichello en Hungría. Comparémoslas con las Hamilton ayer.

“Qué bonito...”

Incluso, en sus comentarios, pudo escucharse a Pedro Martínez de la Rosa (“qué bonito…..”) disfrutar con las escenas que estaban protagonizando Alonso y Hamilton. En ningún momento ambos pilotos pusieron en peligro la integridad de su rival. El atacado se defendía limpiamente, mientras que el atacante buscó huecos sin maniobras antirreglamentarias. Lo lamentable es que el error de Alonso, un incidente de carrera que se ha producido cientos de veces en la historia de la Fórmula 1, también ahora se considere un acto punible.

“Causing a collisión” fue la justificación de los comisarios. En la cámara subjetiva de Hamilton se aprecia, se escucha incluso, cómo Alonso levanta rápidamente el pie del acelerador antes del toque, consciente de que se ha equivocado. No hubo intencionalidad y, además, el principal perjudicado fue el mismo Alonso ¿Qué margen para el error se deja entonces en un adelantamiento, a las velocidades de un monoplaza de Fórmula 1? Gran paradoja la de ayer ya que, tras la incorporación de ayudas para favorecer el adelantamiento, cuando falla el alerón móvil el piloto resulta castigado por intentarlo donde puede. Parece que los adelantamientos del presente han de ser quirúrgicos y precisos como los misiles de un caza de combate.

Si Villeneuve y Arnoux levantaran la cabeza

Curiosamente, y de manera inversa al pasado Gran Premio de Europa en Valencia, la sanción no supuso pérdida ni de posición ni de puntos en la clasificación para Alonso. En cambio, el mismo castigo sí implicó un perjuicio para Lewis Hamilton. Si se considera que a un hecho punible han de seguirse unas determinadas consecuencias, los dos protagonistas de un mismo duelo las vivieron de manera diferente en Sepang. También muy justo.

En definitiva, si una sanción establece ejemplos de comportamientos punibles en una suerte de jurisprudencia deportiva en pista, los comisarios del Gran Premio de Malasia se cubrieron de gloria. Porque sus criterios han vuelto a confirmar la aleatoriedad que rige la interpretación de las normas a la hora de juzgar las acciones en pista. Pero el corolario último, el más grave de todos, nos invita a pensar que, según interpretaciones como las de Malasia, en el presente no podrían aceptarse algunas de las mejores imágenes de la historia de la Fórmula 1. Por ejemplo, el famoso duelo de Arnoux y Villeneuve en el Gran Premio de Francia de 1979, en Dijon, la victoria del canadiense de 1981 en el Jarama o, más recientemente, las últimas doces vueltas y la victoria de Alonso sobre Schumacher en el Gran Premio de San Marino de 2011.

Podríamos añadir decenas de momentos históricos más, pero no vale la pena. Sí, en cambio, a modo de ejemplo, cabe recordar las imágenes de uno de aquellos… ¿Creen que Gilles Villeneuve y Rene Arnoux las hubieran protagonizado de haber sabido que corrían el riesgo de ser sancionados como lo fueron Hamilton y Alonso? Y, sobre todo ¿Qué hubieran pensando ambos sobre los comisarios del Gran Premio de Malasia? Pues que, posiblemente, ninguno de ellos tenía la menor idea de lo que son las carreras.



Dentro del paddock

[NachoBcn]

100% de acuerdo.

[yirepa]

Evidentemente que 100% de acuerdo. Es simpático que algo tan obvio diera ayer lugar a desgarramientos de vestiduras en el foro. Lo que hace el amor. Y el odio.

[Alfaster-F1]

[Melif1]

En principio, la sanción al británico se justificó por sus cambios de dirección en la recta de boxes cuando rodaba por delante de Alonso. “Maniobras destinadas a obstaculizar a otros pilotos, tales como más de un cambio de dirección, empujar a un coche más allá del límite de la pista, o cualquier otro cambio anormal de dirección, no son permitidas”, dice el artículo 20.2 del Reglamento Deportivo. Y aunque es cierto que Hamilton no siguió una trazada rectilínea, no hubo violentos movimientos destinado a “obstaculizar a otros pilotos”. Quizás se podría argumentar que buscaba evitar el rebufo de Alonso. Pero en ningún momento bloqueó una maniobra de adelantamiento ya iniciada, entre otras cuestiones, porque Alonso ni siquiera lo había intentado. Para empezar, no funcionaba el alerón móvil de su Ferrari.

¿Y qué si no le funcionaba el alerón trasero? Es una ayuda , pero no es esencial.

¿Y luego dice que Hamilton puso a Petrov en peligro en China? Este tio alucino...Lo que hizo fue lo mismo que con Alonso. IMPEDIR QUE SALIERA DE SU REBUFO Y LE ADELANTARA ...

...QUE PARA ESO SE HAN USADO TODA LA VIDA LAS LARGAS RECTAS EN LOS CIRCUITOS CUANDO HAS TENIDO UN BUEN REBUFO.


En PELIGRO puso Schumacher a Barrichello en Hungría , que es algo muy distinto.

En años y años y años no han habido alerones 'mágicos' y ¿dónde han aprovechado los coches para coger rebufos e intentar maniobras de adelantamiento en Malasia , Monza , China......?

Y hablando de los zigs-zags de Hamilton en la recta cuando Alonso estaba a su rebufo y no se aprovechase para adelantarle...

El inglés no los hace tan exagerados , eso es cierto , pero el Sr. Rubio no tiene en cuenta un dato que no había en la pista el año pasado cuando los hizo con Petrov

Esta cosita






Por eso sus trazadas no son tan exageradas.

Eso no le excusa a Hamilton de que haya hecho algo que es penalizable , pues ya estaba advertido. Y él lo sabía, como muy bien dijo después. O sea que era bien consciente de lo que estaba haciendo.

Recordemos que ese artículo se le recalcó a él especialmente el año pasado...y se endureció la norma por su culpa.

Nadie le dice que haya echo algo peligroso , como él se escuda , pero lo que ha hecho es IMPEDIR que otro piloto pueda efectuar o cuanto menos intentar una maniobra de adelantamiento en el sitio más idóneo de todo el circuito para ello aprovechándose del rebufo , CERRÁNDOLE LOS HUECOS ... Sin peligro , por supuesto como no se cansa de repetir el Sr. Rubio, pero realizando una maniobra ilegal.


Parece mentira Sr Rubio.......


PD: No entiendo cómo podéis estar de acuerdo con todo lo que ha escrito....

[narnia]

De la Rosa pesa mucho en McLaren

mié abr 13 22:32



"Sin Martin no estaríamos delante ahora", llegó a decir Lewis Hamilton en Malasia, con su monoplaza pegado al de Vettel tras los entrenamientos oficiales. Se refería a la dura decisión sobre un radical cambio de rumbo técnico que el máximo responsable de McLaren hubo de tomar antes del comienzo del campeonato. Y tenía razón. Pero en un pequeño porcentaje de esa decisión, en la que Pedro Martínez de la Rosa jugó su parte, quizás el equipo británico no estaría donde está ahora.

Recapitulemos rápidamente. McLaren apostó por un sistema de tubos de escape radical, elipsoidal, que estaba dando muchos quebraderos de cabeza al equipo. Potencialmente rápido, pero no fiable, Hamilton llegó a reconocer que con el monoplaza que tenía entre manos en Barcelona no había título que valga. Withmarsh, ante la debacle que se esperaba en Australia, tuvo que sentar a su equipo técnico delante y decir: "Hasta aquí hemos llegado", y pidió modificaciones radicales. ¿Cuáles? Un sistema similar al de Red Bull, con nuevos escapes y un nuevo difusor, que tuvo que fabricarse en titanio y no carbono para Australia por falta material de tiempo. Muy original no fue la respuesta, que digamos. Pero quien planeó el tema al 'team manager' del equipo británico fue Pedro Martínez de la Rosa, sorprendido porque en McLaren, obcecados con sacar adelante el sistema original, no se hubieran planteado otras alternativas. En concreto, la de Red Bull.

Withmarsh, que tiene en gran estima profesional y personal a de la Rosa -algo que hemos podido experimentar en primera persona-, debió escuchar al español, buen conocedor de las características de algunos monoplazas gracias a su experiencia de Pirelli. Entre otras ocasiones, en los entrenamientos de final de temporada en Abu Dabi, donde Martínez de la Rosa pudo experimentar de primera mano cómo los monoplazas azules 'reventaban' dos veces los neumáticos no por el exceso de carga aerodinámica, sino por la temperatura generada por los gases de escape hacia el difusor trasero. Y Pedro Martínez de la Rosa aconsejó a Withmarsh que probaran otra solución, cercana a la de Adrian Newey.

Dentro de McLaren, cuando el 'sheriff' Withmarsh dijo a los suyos que ya estaba bien, hubo resistencias por no poder sacar adelante lo que para muchos era una apuesta revolucionaria y propia, y representar una concesión hacia la habilidad de Adrian Newey. Withmarsh dio un puñetazo en la mesa, sus chicos obedecieron, y hasta aquí hemos llegado. El jefe asumió la responsabilidad, y acertó. De ahí la frase de Hamilton.

Que un equipo como McLaren haya contratado por tres años como piloto probador a Pedro Martínez de la Rosa, con cuarenta recién cumplidos, y de vuelta tras marcharse a otro equipo, es algo inédito en la Fórmula 1, y dice mucho de la valoración técnica y humana que el equipo británico siente por el español. Y el respeto que se le tiene. Incluido el propio Lewis Hamilton. No en vano, Martínez de la Rosa es capaz incluso de ponerle en su sitio, como ocurrió al término del pasado fin de semana tras la carrera de Malasia, cuando Hamilton culpaba al equipo de la estrategia en su resultado, pero no tuvo más remedio que escuchar a De la Rosa y sus razones. Esta es, sin embargo, otra historia... Sí, Pedro Martínez de la Rosa sigue haciendo de las suyas en la Fórmula 1....Y no solo como el magnífico comentarista televisivo que es.

JAVIER RUBIO / EUROSPORT

Pie a fondo

[Melif1]

Mejor me cayo lo que pienso para no crear polémica

[Anaka]

Cuando escuché a este elemennto en Marca tv el otro dia,pense lo mismo,¿pero es que no se da cuenta?, la pista en ese momento de la carrera tenia un carril definido y muy estrecho,debido a la goma que habia acumulada a ambos lados de la pista,Hamiltón solo tenia que variar su trayectoria unos metros para impedir cualquier tentativa de Fernando,sanción totalmente acertada,no así la de Fernando,en cada carrera se producén infinidad de toques de ese tipo considerados lances de carrera,en Australia Barriquelo entró totalmente pasado y se llevo a Rosber por delante,todo quedó en nada,pero claro,si el involucrado es Fernando y,ademas,le han endosado sanción a Hamiltón,no podemos extrañarnos...
Esta claro que este elemento,Javier Rubio,tiene endiosado a Hamiltón y se le cae la baba hablando de Mclatas.