Blog de Orroe: El Infierno Verde

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Ahora que sabemos [G.P. Malasia]

Jose Tellaetxe el 1 de enero de 2013



Una semana después de la celebración del G.P. de Australia, el 25 de marzo, se disputaba el de Malasia sobre el circuito de Sepang.

La cercanía temporal de ambas pruebas origina que los vehículos lleguen a ambas con apenas cambios en sus definiciones, ya que no hay tiempo material para traer nuevos componentes desde las bases de los equipos, ni por supuesto para implementarlos. Esta situación que a priori puede parecer menor, sin embargo acarrea que dado lo diferentes que son Melbourne y Sepang, las escuderías busquen una solución de compromiso que dé respuesta a los requerimientos de las dos carreras.

En este sentido, la buena forma mostrada por McLaren en Australia proponía a la de Woking como una de las más firmes candidatas a la consecución de la victoria en Malasia, y de la misma forma, las carencias escenificadas por Ferrari en el quinto continente, parecía que podían preludiar en Sepang una nueva debacle rossa… Pero la lluvia hizo acto de presencia, como viene siendo costumbre año tras año, para dar la vuelta a las cosas y por supuesto, para tumbar todas las quinielas.

Lewis Hamilton y Jenson Button volvían a salir desde las primeras posiciones de parrilla tras una clasificación impecable. Tras ellos, estaba de nuevo Michael Schumacher, esta vez por delante de Mark Webber. Fernando Alonso salía octavo, detrás de Sebastian Vettel.

La prueba se desarrollaba en sus primeros compases sin sobresaltos en cabeza, bajo una lluvia que comenzaba a arreciar. Schumacher trompeaba pronto perdiendo todas sus opciones, Romain Grosjean se descartaría al de poco tras haber firmado una salida de enmarcar, para abandonar definitivamente en la vuelta cuatro. Hamilton lideraba cómodamente la carrera seguido de Button, Webber, Vettel y Alonso.

Para la vuelta seis, la mayor parte de la parrilla ya había cambiado a compuestos de lluvia extrema. Vettel había perdido su posición a favor de Alonso, y Pérez, que había sustituido gomas en el giro dos, se encontraba detrás de los McLaren y delante del número 2 de Red Bull, pero la lluvia seguía imponiendo su ley y sin haber concluido el giro nueve, se neutralizaba la carrera después de cuatro vueltas con la presencia del Safety Car en pista.

Transcurridos casi 50 minutos de interrupción, la prueba se ponía de nuevo en marcha con el Coche de Seguridad en cabeza. En el relanzamiento, Jenson entraba a boxes dejando el camino libre a Sergio. Fernando y Mark se enzarzaban en una bonita lucha de la que el asturiano saldría vencedor. A la vuelta siguiente, Hamilton entraba a garajes pero sufría de tráfico en el pit-lane. También lo hacía Alonso, y en la dieciséis, Pérez, tras haber liderado la carrera durante unos giros en los que Button se descartaba al tocar el HRT de Karthikeyan.

A partir de ese momento, Fernando parecía enfilar hacia la victoria mientras en Ferrari cruzaban los dedos para que siguiera lloviendo, cosa que no ocurriría. En el giro 39, Alonso pasaba por garajes para cambiar al compuesto más blando. En el 40, Hamilton y Pérez hacían lo propio, aunque en Sauber optarían por poner al mexicano las gomas más duras de seco, acertando de lleno.

De nuevo, lo impredecible del comportamiento de las Pirelli iba a granjearnos alguna que otra sorpresa. Teóricamente los neumáticos medios (los más blandos en Sepang) ofrecían un arco de rendimiento lo suficientemente amplio como para que el Ferrari del asturiano saliera airoso. No obstante, el duro, tipo de goma estrenado como prime en el circuito malayo, una vez alcanzado el rango de rendimiento óptimo, se iba a mostrar como el neumático adecuado para enfocar los últimos giros de la carrera.

Así las cosas, durante los compases finales del G.P. de Malasia asistimos a una batalla trepidante de la que Fernando salió vivo porque Sergio cometió un error que le impediría conseguir una más que merecida victoria. Alonso, primero; Pérez, segundo; Hamilton, tercero; Webber, cuarto; y Raikkonen, quinto, por delante de Bruno Senna.

La carrera, marcada de manera indeleble por la lluvia, supuso una agradable sorpresa. Los McLaren no eran el coco. Ferrari no estaba muerta. Y la fragilidad de Red Bull nos mostraba que lo ocurrido durante 2011 no iba a ser la tónica de 2012…

¡Qué equivocados estábamos!

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/01/...p-malasia/

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Comienza el striptease

Jose Tellaetxe el 5 de enero de 2013



A tontas y a bobas nos hemos puesto en enero. Parece que fue ayer cuando despedíamos la temporada pero sin darnos cuenta, ya se oyen a lo lejos los ronroneos de los vehículos de esta próxima temporada, que comenzarán a sernos mostrados como quien dice, en nada.

Sin embargo, este en nada es un en nada trampa, porque en realidad supone un rosario interminable de microennadas (disculpadme la palabrota), ya que de aquí a que se celebre el Gran Premio de Australia, el que lleva la pole en el calendario, nos vamos a hartar de ver, observar con lupa, desmenuzar y analizar, un escenario que cambiará radicalmente en cuanto los monoplazas se suelten el pelo y comiencen a rodar de veras.

Viene siendo costumbre estos últimos años y doy por seguro que como esta noche, la de Reyes escuálidos en España, en F1, durante enero y febrero, y primeras semanas de marzo, en vez de auténticos regalos, de esos que descorchas como el cava, con sumo cuidado no vaya a ser que el tapón acabe con una bombilla o nos descascarille el techo, o lastime a alguien, que también, nos cansaremos de sostener en las manos vales llenos de promesas para comprar en rebajas.

Cariño, esto vale por un alternador que no se estropea ni a la de tres. Cariño, los doble DRS están por las nubes, pero descuida, que con este vale te prometo que lo compramos juntos en cuanto paguemos la VISA. Cariño, con este vale vas a tener en cuanto tú quieras, un fondo plano con el que dejarás atrás a tus rivales. Cariño, no sabes lo que me ha costado conseguir este vale para que las Pirelli jamás te jueguen una mala pasada. Cariño, con este vale, Sebastián se lleva el cuarto, ya lo verás…

Como ocurre con los tsunamis, todo empezará de manera imperceptible. Primero Piola o Scarb, o quien sea, nos indicará por dónde se prevé que van a ir los tiros. La prensa especializada y los aficionados se harán eco inmediato y pondrán el resto, quién sabe todavía si con la ayuda de algún boceto en 3D o de Photoshop, o a bolígrafo o lápiz. Luego veremos por fin los primeros síntomas de cuán equivocados estábamos todos, aunque no faltará quien diga ¡ya lo dije! como quien ve tierra en el horizonte desde la cofa de un barco.

Esto que digo sucederá no antes de las primeras presentaciones, allá como dentro de un mes. Para Jerez, puede incluso que algunos ya hayan llegado a las manos, y si no lo han hecho seguro que lo hacen, porque no hay mejor arma que unos datos obtenidos en pista sin saber qué demonios se cuece en cada escudería ni con cuánta gasolina se han conseguido, ni siquiera si el trasto vencedor en el lance pasaría los controles de la FIA. Para comienzos del mes siguiente, durante los entrenamientos en Montmeló, no nos quedarán uñas para morder y nos moveremos y escribiremos como posesos, o como yonkies durante el mono…

Cuando arranquemos en Albert Park, quien más o quien menos habrá perdido sus vales de Reyes o quizá los haya cambiado por un par de gruesos jerseys de lana con los que pasar el invierno, o por unos pantalones con los que ir tirando. Pero seremos felices, de eso sí que estoy totalmente seguro, porque nos habremos olvidado por completo de lo que que ha sucedido entre el final de la temporada 2012 y el inicio de la 2013, sin importarnos un carajo habernos dejado unos buenos cuartos en el tanga de las strippers encargadas de ir enseñándonos sus cosas, para que al final no hayamos visto nada.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/01/...triptease/

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SÁBADO, 5 DE ENERO DE 2013

Cuando 60 es 50



Me ha hecho gracia leer recientemente a Ross Brawn afirmar que esperan obtener mejores resultados en las pruebas de túnel de viento con modelos al 60% de tamaño, en vez de al 50.

En cuestión escalas, cuanto mayor sea la aproximación al idílico 1:1 (tamaño real), más certeza arrojarán los datos, por tanto, lo de Brawn, siendo de perogrullo, no me hacía gracia por ello, sino porque inmediatamente he pensado en el error que ha podido suponer para Mercedes AMG, contar con un piloto como Michael Schumacher en el desarrollo de su reciente proyecto, toda vez que el alemán siempre ha destacado por tener una proporción de 3 a 1, fundamentalmente en ego, y si no habrá sido precisamente esta variable la que ha originado el extraño derrotero con el cual nos ha hecho disfrutar la de la estrella de tres puntas, desde que desembarcó en la F1 como MacArthur en Corregidor, en 2010.

Suelo preguntarme sobre qué habría sido de todo esto si en vez de apostar por el Kaiser, el Brawn victorioso de finales de 2009, lo hubiese hecho sobre un conjunto cuyas cabezas visibles en pista se llamaran Nico Rosberg y Nico Hulkenberg, por ejemplo.

Ingenuamente tal vez, sospecho que el hijo de Keke habría podido consolidarse sin tanta sombra como ha tenido que comerse, y el fenómeno de Emmerich am Rhein, se habría fogueado entre amigos en una escudería en apariencia potente, en vez de hacerlo en otra que iba en caída libre por aquel entonces, como Williams. En todo caso pienso, que a día de hoy Mercedes sería otra bien distinta de ésta que ha dejado a su paso el de Kerpen.

Volviendo a lo de las proporciones, cabe decir que los grupos humanos también funcionan como modelos a escala, con capacidad contrastada para amplificar virtudes y defectos. En este sentido, haber incluido a Schumacher en la ecuación, me parece, como a muchos de vosotros, un evidente error de bulto, mayúsculo, porque aunque no hubiese movido un dedo, su fuerte personalidad habría desequilibrado cualquier balanza.

Para colmo, Michael venía reventón de su retiro. Su salida de Ferrari parecía una banderilla de fuego prendida del lomo, y es lógico pensar que aterrizó en Mercedes intentando replicar el formato que le dio tantos éxitos en Maranello, para repetirlos, por supuesto. Una cosa lleva a la otra y veo al alemán buscando ser el centro sin que hubiese cerca un Todt que equilibrara las fuerzas de todos, incluso las suyas, aglutinando el esfuerzo y enfocándolo hacia el objetivo común de convertir a Michael en el más joven octavo campeón de la historia de la F1, y a su edad, no lo olvidemos.

Norbert Haug nunca ha servido para llevar riendas como hay que llevarlas, y no nos engañemos, Ross, después de lo visto, tampoco. De manera que oteo a Schumacher en ese escenario al estilo de Tetsuo en las últimas páginas de Akira, hecho una furia endemoniada, destruyéndolo todo con su sola presencia cuando en el fondo nunca habría quería hacerlo, convertido en víctima de sí mismo...

Y total porque nadie calibró a tiempo que la diferencia entre un 50 y un 60%, es la misma que la que hay entre un 100 y un 110%, y que ambas arrojan más errores que datos fiables.

Os leo.

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Inventa, que algo queda

Jose Tellaetxe el 6 de enero de 2013



El consabido que inventen otros tiene en la F1 una tradicional e indecorosa manera de ponerse de manifiesto. Toda vez que resulta imposible del todo acertar con todas las variables que concurren en un monoplaza existoso, lo normal, como digo, es que el reparto de responsabilidad en eso de investigar y aplicar lo investigado, en nuestro deporte recaiga en los hombros de todos, en un esfuerzo mancomunado por tirar pa’lante y mirar de reojo lo que hacen los otros, y funciona, claro.

No está lejos el tiempo en que los albaceas en cuyas manos depositamos insensatamente la cosa esa de que en la fórmula queen reine la cordura, decidieron reducir gastos eliminando la figura del ojeador. Me reí a finales de 2008 y creo que escribí incluso algo al respecto. Pensé que eran cuatro gatos, pero al cabo del tiempo pienso si no serían más de los que pensábamos y la medida recortadora tenía más calado y aquél del que pensábamos.

A lo que iba. Mirar a los rivales ha sido y sigue siendo el pan nuestro de cada día en F1, y este año hemos tenido sabrosas muestras de ello. Fue que Sauber reestrenara el concepto Coanda, ampliando las miras y posibilidades de las acequias en las salidas de los escapes del McLaren MP4/27, por ejemplo, y que todo el mundo se pusiera a la faena en China por ver si estaba allí el quid del comportamiento del coche de Sergio en Sepang.

Es una muestra cogida al vuelo, pero hay muchas más porque todas las temporadas las hay. Incluso me jugaría el brazo con el que dibujo, razonando ante vosotros que además de lo visible, de lo que podemos palpar en las fotografías, en las entrañas de los vehículos seguro que hay toneladas de soluciones que han sido tomadas prestadas. No hay tiempo para ver cómo queda la apuesta ni es ése el propósito de esta entrada, así que dejémoslo en que ha sido siempre así y que por tanto no cabe extrañarse.

Durante 2012, el doble DRS de Mercedes, el de Lotus, etcétera, sumado a lo que entre unos y otros han conseguido a lo largo y ancho de todas las sesiones, a lo que ha sido prohibido por la FIA y también a lo que ha sido consentido por tan alta institución, configuran el mundo que viene, y sin duda una de ellas será la configuración en doble suspensión pull-rod mostrada en el F2012 de Ferrari, porque lejos de suponer un engorro que había que quitarse de encima cuanto antes, un lastimoso paso arriesgado que a decir de algunos no iba a durar como invento endemoniado más allá de la arribada de El Circo a Europa, se ha demostrado como un sistema bastante eficiente que ha dado a la máquina de Maranello ls alas suficientes como para defender su territorio hasta terminar como segunda escudería en el Mundial de Marcas.

Toda vez que la pull-rod es aerodinámicamente menos lesiva para el comportamiento del monoplaza porque ofrece menor resistencia al avance, y precisamente lo que a decir de los expertos ha fallado en La Scuderia este año ha sido la aerodinámica, habría que aceptar no ha tenido que ser por el tipo de suspensión utilizado en el morro de los rossos, sino por otra u otras cosas. En todo caso en verano, la de Woking insinuó que estaban explorando el asunto en aras de su posible aplicación en el MP4/28 de 2013. Otra que tiene muchos boletos para sumarse al carro es Red Bull porque el RB8 sufría en montonera (como viene siendo costumbre en toda la saga), por no hablar de cómo las pasaba de canutas en los cambios de geometría, que hasta dejaba regueros de chispas sobre el asfalto… La doble pull-rod podría paliar esos problemas y los de otros muchos vehículos, Ferrari ha demostrado que funciona, que es fiable y que permite, y doy por seguro de que va a ser la estrella de esta sesión que abriremos el 15 de marzo.

Os leo.

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DOMINGO, 6 DE ENERO DE 2013

El patito feo

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]



Este año sexta en el mundial de constructores, Sauber ha dado un nuevo paso adelante en aras de dominar esa zona media de la parrilla que está tanto o más disputada, que la que acostumbra a copar fotografías y titulares.

Se dice pronto, pero en 2008 la suiza compartió protagonismo con BMW en aquella idiotez de tirar a la basura un campeonato que podía haber sido el primero de Robert Kubica, quién sabe si habiendo servido de sortilegio para apartar al polaco de esa historia de lo rallyes en la que a punto estuvo de perder la vida hace no tanto, y que nos lo ha llevado lejos de la F1, a él, al narigón de Cracovia, a uno de los mejores pilotos y con mayor proyección de la última década.

Al siguiente, Sauber y BMW aún naufragaban juntos, y en 2010, la de Peter en solitario, protagonizó aquel sindiós que suponía seguir llamándose BMW-Sauber por cuestión de pelas, para llevar en las entrañas un propulsor Type 056 by Ferrari.

En fin, esta parte de la historia importa poco o nada, lo importante es que aquel mismo año de andadura huérfana, la de Hinwil obtenía como recompensa a su esfuerzo el octavo puesto final en el campeonato de marcas, y que doce meses más tarde, escalaba uno para ser séptima.

En 2012, lejos de lo que supone ser sexta escudería en parrilla, lo reseñable de Sauber es que ha ganado en identidad.

Ya no es aquella cuyos coches levantaban sospechas porque parecían Ferraris pintados de colorines y vestidos de Petronas, con los cuales Nick Heidfeld y Kimi Raikkonen, llegaron a lograr en 2001 la mejor posición de la aventura de la suiza en F1 (cuarta en el de constructores, el alemán obtenía la octava plaza en el de pilotos, y el finlandés hacía décimo), ni aquella otra que desapareció en todos los sentidos superada la mitad de la pasada década, bajo el pabellón azul, rojo y blanco, del mostacho de herr doktor Theissen.

Desde 2010 a esta parte, Sauber ha luchado por diferenciarse y a fe mía que lo está conseguiendo. Tal vez tengamos aquí una de las razones que explican lo inmaculado de su carrocería al inicio de su última etapa y cómo poco a poco se ha ido llenando de patrocinadores que parecen ocupar su espacio como pidiendo permiso, pero en todo caso, yo, personalmente, he superado el recelo inicial que me suscitaba el equipo de Peter el suizo, y hoy es el día en que tengo auténticas ganas de que su escudería (ahora liderada nominalmente por ‪Monisha Kaltenborn‬), alcance en esta temporada que asoma ya las orejas, el estatus de pretendiente al título, al menos de la forma en que lo ha hecho Lotus.

Sería deseable ese pasito más para el patito feo que apunta a cisne, que en 2013, con el alemán Nico Hulkenberg y el mexicano Esteban Gutiérrez, pone en pista una buena excusa para sorprender a propios y extraños. En este sentido, luchar por el cuarto puesto en la general en vez de por el quinto, a poco que el C32 acompañe, supondría un lujo asiático para todos aquellos que aún creemos en los cuentos, a pesar de que en sentido estricto, su prosa y su letra, pertenezcan a lo más viejo del corazón de Europa y a la tradición más genuina del deporte del motor.

Os leo.

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LUNES, 7 DE ENERO DE 2013

Lo que diga Pedro

Jose Tellaetxe (Orroe)



La lucha por los primeros puestos del campeonato de constructores tiene un trasfondo crematísitico nada desdeñable, tanto es así, que de cada posición obtenida en la tabla dependen los pecunios que cobrará cada escudería del cofre del tesoro de Bernie.

En aplicación de aquello del tanto tienes, tanto vales, la lógica más aplastante se impone al visualizar el escenario propuesto, ya que los equipos más grandes siempre dispondrán de mejores armas porque tienen más dinero, y obviamente, con él, contarán con mayores posibilidades para volver a llenar sus bolsillos bajo el amparo de un sistema que en apariencia favorece la lucha entre iguales, pero que a la postre, resulta tremendamente perverso.

Pior h o por b, soy de la opinión de que todos los integrantes de la parrilla contribuyen en mayor o menor medida al conjunto del espectáculo deportivo que ofrece la F1, y que ya existe suficiente premio en aparecer más minutos en televisión o en espacios más grandes en los periódicos o prensa especializada, o en contenidos que se desperdigan por Internet a la de tres, etcétera, dado que la presencia mediática, la visibilidad que dicen, siempre ha sido un valor de cambio con el cual convencer a los patrocinadores para que aflojen la pasta, pues estos también contribuyen al sostenimiento de los equipos, no lo olvidemos.

No me distraigo que me veo metiendo a Rodrigo Rato y su nuevo trabajo en cualquier frase. En fin, quería decir con todo esto que llevo escrito, que el sistema de marras me parece lo suficientemente cabroncete como para sospechar sin temor a errar que pretende perpetuar un estado de cosas ya apalabrado entre los grandes y el mandamás del asunto (sí, ya sé que no descubro nada nuevo, pero no me negaréis que queda la mar de literario), y que del cuarto puesto de la tabla para abajo, lo que hay es una serie de zanahorias de diferentes tamaños por las que pelearán los diferentes equipos llamados menores con uñas y dientes, para pasar septiembre de cada temporada sin tener que sufrir el agua al cuello.

Y el tema tiene su aquél, porque precisamente es en la zona media y baja de la parrilla donde mayor espectáculo se produce, donde mayor cantidad de adelantamientos se originan, y en definitiva donde hay siempre más salsilla aunque las realizaciones televisivas de los Grandes Premios la utilicen para soslayar el muermo que acontece año tras año, carrera tras carrera, campeonato tras campeonato, en los primeros puestos, salvo en contadas ocasiones.

Por fortuna sé que Bernie no me lee, pero ya que voy lanzado, me gustaría apuntar la idea de que tal vez un sistema más igualitario, con un reparto menos desigual, con las mismas zanahorias al alcance de las manos de todos, vamos, el espectáculo podría incluso mejorar.

En todo caso, y como siempre, yo, lo que diga Pedro.

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La familia Badoer y uno más

Jose Tellaetxe el 7 de enero de 2013



Leo que Sebastien Buemi continuará como piloto reserva en Red Bull y me pregunto qué significado tiene que lo hayan renovado cuando el banquillo sigue estando tan frío.

Los pilotos conducen o dejan de ser pilotos. Nos lo mostró Luca Badoer cuando tuvo que lidiar con el marrón de tener que sustituir a Felipe Massa tras el accidente del paulista en Hungaroring, en 2009, cuando un muelle del Brawn GP001 de Rubinho lo cazó en vuelta lanzada para casi romperle la crisma.

Así las cosas, Luca ha pasado a engrosar nuestros recuerdos, no como el piloto que condujo para Lola-Ferrari (embrión de Minardi) consiguiendo un meritorio séptimo puesto en el año de su estreno, durante el Gran Premio de San Marino de 1993, superando en la sesión y en mitad de las sombras, a un Michele Alboreto que apuntaba ya hacia su retiro, sino como el hazmereír rosso que se arrastró por las pistas de Valencia y Spa en 2009, para ser sustituido a su vez por Giancarlo Fisichella a partir de Monza, en un intento desesperado de la de Maranello por hacer borrón y cuenta nueva y así salvar el trago.

Injusto a todas luces, el moderno papel que tiene asignado la FIA a los pilotos reserva, no es otro que el de calentadores de banquillo que juegan a la Playstation entre prueba y prueba, soñando tal vez con tenérselas que ver tiesas con la coyuntura de cumplir con la labor por la cual los han contratado. Chupando horas y horas de simulador probando configuraciones virtuales que se asemejan a la realidad, sí, pero que no son lo mismo, van con el equipo donde el equipo dice pero vuelven a casa de vacío, no como antiguamente (joder qué duro suenta ésto), porque son los primeros en saber que una gripe o una grastroenteritis del piloto oficial, los va a poner de pie y en pelota picada sobre la arena del circo, para que luchen sin gladium ni tridium contra una manada de leones hambrientos ante un aforo con ansias de inclinar el pulgar señalando el suelo.

Había que ahorrar y se decidió hacerlo con el chocolate del loro: los entrenamientos en temporada. Con las actuales medidas de seguridad, las probabilidades de que un piloto señero deje su puesto vacante son prácticamente nulas, salvo que concurra un percance físico o un avatar totalmente fortuito como el que le sucedió a mi Felipe en Hungría, o como aquél que llevó a Robert Kubica a dejarle su asiento a un deslumbrante Sebastian al que hoy conocemos como sr. Vettel, gracias entre otras cosas a que el de Heppenheim, por aquella época y al igual que nuestro Pedro en McLaren, entrenaba como Dios manda: desayunando asfalto, comiendo asfalto y cenando asfalto.

Pero los pilotos reserva visten actualmente el espectáculo y son imprescindibles aunque lo suyo ocurra entre bambalinas, y aquí que tenemos la familia Badoer creciendo y creciendo un año más para que nadie diga que esta F1 no la reconoce ni la madre que la parió, a pesar de que los suplentes que antaño soñaban con una oportunidad que les abriera las puertas del Olimpo, vean ahora, huelan y teman ahora, la pista y de lejos. Total, es sencillo, contratas a un tipo para que haga bulto y recuerde épocas pasadas, y lo dejas macerar entre especias y matas sus virtudes a fuego lento. Y cuando lo has agotado, te lo quedas de recuerdo en el mejor de los casos, o en el peor, lo sueltas para que viva la vida que le has robado en otra escudería, lo más lejos posible de casa, para que allí dé tumbos, se malgaste del todo o se resarza, pero siempre sin suponer una amenaza.

¡Ay, Sebastien. Cuánto lamento lo que te ha sucedido!

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LUNES, 7 DE ENERO DE 2013

El monte de los olivos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]



Con el tiempo descubres que no te perteneces, que no eres otra cosa que el fruto de ese rosario de personas y cosas, que habiéndote acompañado y sucedido, te han forjado sin tú saberlo.

Tenía veintiún o veintidós años y una vida por delante, era tan ingenuo que incluso lo creía cuando lo que tenía enfrente era una pendiente que nunca acaba y cuyo fin es un enigma al que me asomo cuando vuelo bajo, como ahora. Mi hermano, que por aquél entonces trabajaba en aduanas, me agenció un trozo grande de madera de raíz de olivo, reluciente como un sorbo de sol y compacto como una pieza de cerámica vitrificada. La llevé a Bellas Artes y se la enseñé a quien entonces era mi profesor de forma, quien al verla me preguntó que qué iba a hacer con ella... No lo sé —contesté—, me gusta así, parece perfecta...

Sólo un pozo de sabiduría es capaz de decirle a un alumno que sucumba a sus miedos antes de intentar doblegar un regalo de la naturaleza...

De aquella época que pasé más en la facultad de Sarriko que en mi casa, me quedan mis compañeros y unas pocas cuentas más, dispersas pero aun así, importantes, trascendentes, diría. Jalones en todo caso entre los que podría destacar la mano que posó con fuerza sobre mi hombro un titán canoso y vehemente que respondía al nombre de Jorge, y los ojos repletos de ingenuidad e inquisitivos de un chamán que se llamaba Ramón, a quien no le costaba crear, reflexionar, compartir, animar y alentarnos a todos, pero al que se le hacía imposible juzgar.

Con el paso del tiempo he pensado muchas veces en cómo al demonio se le ocurrió llevar a un auténtico guía de desfiladeros, a un verso literalmente libre, a ejercer la docencia, aunque a decir verdad, él, Ramón, Ramón Carrera, la ejercía de maravilla y en su más amplio y hondo sentido, aunque su punto flaco siempre fue la evaluación, y es que al diablo se le ocurre pedirle a un hombre infinitamente generoso que juzgue.

Hoy he sabido que Ramón, mi profesor de forma en tercero de Bellas Artes, sigue creando rutas increíbles en un cielo que es gris ceniza ahora sobre Gorliz, después de habernos dejado como herencia a los que todavía transitamos los días y las noches a ciegas, la certera de que existe la posibilidad de encontrar la cuadratura del círculo a poco que arrimemos el hombro en aras de convertir la flaqueza de los que nos rodean en herramienta útil, porque en ese viaje, en el del aprendizaje continuo y compartido, siempre ganamos todos.

Tuve la suerte de haberle conocido, y hoy, de echarle aún más de menos después de haberle encontrado en aquel monte de los olivos donde me enseñó que la vida es pendiente con final difuso, en la que sólo preguntarse dónde nos lleva o dónde acabará, ya supone dar un paso adelante, y de gigante.

Ondo ibili, Ramón!

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MARTES, 8 DE ENERO DE 2013

Don't feed the troll

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]



Estaba escribiendo sobre la nobleza de los coches que ayudaron a levantar todo esto con su finura estética, pero toca cambiar de tercio y hablar de un ***** como la copa de un pino, que ha abierto la boca para refrescar nuestra memoria en el sentido de que la estulticia es consustancial al género humano y acostumbra a asomar las orejas cuando menos te lo esperas.

De manera que tenemos al señor Helmut Marko, el ***** de esta película, no hablando de Vettel ni de Fernando, como se insinúa en sus últimos comentarios, sino haciéndolo sobre sí mismo, para recordarnos que él es el mismísimo Victor Frankenstein, quien habiendo dado aliento a su criatura, necesita pasearla para que todos la veamos y acaso en el trance, comulguemos con su particular rueda de molino en la que nada cabe sin que él haya dado permiso.

Así, el tipejo se lía la manta a la cabeza para acusar al Nano de hacer política, cuando es él quien maneja cuatro coches en dos garajes distintos; quien dice cómo y cuándo deberán dejarse adelantar los de la escuela y el otro, el que siempre sale en la foto con cara de pupas; quien pone y quien quita; quien llora ante la FIA y se lamenta en verano de que Pirelli estuviera beneficiando a equipos menos solemnes que el suyo; quien nos explica a Sebastian; quien encumbra a Webber llenándolo de *****; quien mandó cargar el revólver con el que en Toro Rosso se quitaron de enmedio a Sebastien Buemi y Jaime Alguersuari porque uno de ellos, o los dos, podía hacer sombra al baby de sus entretelas; y quien en definitiva, tras el GP de Alemania soltó aquello de «la sanción a Vettel fue como condenarlo a muerte por robar gallinas». ¡Pobrecico!

Marko podía ser digerible si sólo fuese soberbio, pero es rematadamente *****, tanto como para arremeter contra el rival vencido, argumentando soplapolleces del estilo de que dijo a su equipo que si Red Bull no era capaz de dar un coche a la altura de Sebastian, para qué lo habían contratado...

En qué quedamos, herr doktor, ¿es el monoplaza o es el chiquillo? No responda ahora, hágalo después de la publicidad, como diría el gran Julián Lago.

El caso es que ante la prueba del polígrafo, este tío, el asesor de la austriaca, saldría vivito y coleando, vamos, que se lo tiene creído como si fuese él y no Sebastian, el tricampeón más joven de la historia de nuestro deporte. Y es que sigo repitiendo que cuando habla no expone, sino que se abre en carne viva. Todo Helmut, todo Marko, todo su mundo, sus neuras, sus fantasmas, sus venganzas y sus deudas pendientes. Tanto es así que me pregunto si en algún tiempo lejano, cuando el de Graz era un piloto en activo y no un emponzoñado resentido, acaso pidió audiencia en Maranello y se la negaron, que ya se sabe que cuando te dan con la puerta en las narices guardas ese mal recuerdo para toda la vida, como una afrenta que necesita resarcimiento más allá de lo que da de sí la ídem de cualquier mortal.

Sea como fuere, Marko es un troll de pelo en pecho, y como manda la netiqueta, ante la presencia de uno de ellos lo que cabe es aplicar aquello del don't feed the troll. Así que con vuestro permiso, me comprometo a no mentar a este tiparraco en un tiempo largo salvo que medie ofensa, entre otras cosas porque considero a Vettel en lo que vale realmente y no en lo que este ***** de los cogieron se empeña en que creamos. Y porque como tantas veces llevo dicho, gentuza como él nos están impidiendo disfrutar del Sebastian que muchos intuimos, piloto del que no nos hace falta saber si lee periódicos o mata el rato en Internet, para entender de sobra que forma parte de esa élite con la que disfrutaremos los próximos años, porque con sus más y sus menos, el de Heppenheim conduce de cine aunque tenga por delante aprobar la asignatura de adelantar sin que el doctor Frankenstein diga dónde y cuándo.

Os leo.

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El sexo de los ángeles

Jose Tellaetxe el 8 de enero de 2013



Hubo un tiempo no demasiado lejano, en el que quitabas las pegatinas a un coche y tenías una obra de arte para enmarcar. Hoy no pasa, ni de coña. Desvistes de publicidad un monoplaza de los actuales y tienes una cosa en pelota picada que se parece a la del al lado con pasmosa facilidad.
Tal vez por esas servidumbres de la prisa con la que devoramos el día a día, ni nos damos cuenta de lo que hemos dejado en el camino, pero creedme o hechad un vistazo a Internet si tenéis tiempo, porque os juro por mi colección de cochecitos escala 1/43, que en un pasado imperfecto que ya hemos olvidado, en F1 se competía incluso en belleza.

Tal era el mimo con el que se hacían las cosas para sonrojar al oponente, que uno no sabe si Juan Manuel Fangio, el chueco de Balcarce, ha sido y seguirá siendo uno de los más grandes por haber conseguido sus cinco títulos mundiales con cinco coches diferentes, o por haberlos logrado sobre cinco Leonardos Da Vinci.

El Alfetta 159 era una potxolada innegable. Los Mercedes W196 y W196s streamliner suponían el summum del oficio de dibujar líeas rectas y curvas para definir un pura sangre. El Ferrari D50 (by Lancia), era la releche de hermosura. Y qué decir del Maserati 250f, cuya belleza he pillado por ahí, congelada, para decorar esta entrada…

Antes, mucho antes de anteayer, incluso en la época en la que Colin vistió su Lotus 49 de cajetilla de tabaco, en todo caso antes de que Bernie tomara los mandos de la cosa, los mundiales se ganaban con coches rápidos y a la vez preciosos, o no pasabas a la posteridad, porque era tal el afán de los diseñadores por labrar identidades sobre cuatro ruedas, que un vehículo, si era feo, no te daba derecho a ganar un campeonato por muy bueno que fueras como piloto o muy grande fuera la máquina.

No sé, sería cuestión de verlo cuando tenga algo de tiempo, pero sospecho que de mitad de los noventa del siglo pasado para acá hemos declinado seguir buscando la belleza, de manera que ante tal cesión, los siete campeonatos de Michael Schumacher parecen el mismo pero logrado sobre un mismo coche con diferentes colores. Los dos de Fernando, otro tanto pero con vitola azul. Kimi, más de lo mismo, tanto que habría dado lo mismo que el suyo, el de 2007, hubiese supuesto el octavo del Kaiser logrado con el F2003 dedicado a Gianni Agnelli. Lewis, así, habría ganado el de 2008 con el MP4/13 que condujo Mika; y Jenson, el pobre, se habría tenido que conformar con un coche en blanco, soso de narices, estéticamente hablando. De 2010 para estos tiempos en los que cabe cualquier cosa que lleve un logotipo encima, ya sabemos de sobra que nos ha tocado en suerte el azul de las latas de una bebida de las llamadas energéticas —¿se puede caer má sbajo?—.

Hemos perdido mucho, tanto que como decía al comienzo, hemos cambiado belleza por eficiencia a sorbos pequeños y contenidos, sin darnos cuenta, tal vez, que la eficiencia es una y trina y siguie siendo dogma de fe aunque no haya Dios que la entienda, y que en el cambio nos hemos dejado en el camino uno de los emblemas de todo esto: hacer de una partícula el todo, de un contenido el continente, de la hermosura el exponente, y de la identidad auténtica, el recuerdo que ha quedado grabado en nuestra mente por los siglos de los siglos sin que nos veamos obligados a señalar a una aseguradora o a un banco, a la hora de recordar a nuestros ídolos deportivos sin tener que recurrir al consabido debate sobre el sexo de los ángeles.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/01/...s-angeles/