Blog de Orroe: El Infierno Verde

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Las entrañas de la marca blanca

Jose Tellaetxe el 13 de enero de 2013



Si algo hay que reconocerle a Red Bull es sin duda, que ha sabido implicarse hasta el cuello en labrarse una imagen de solvencia que ha conseguido eclipsar, si no del todo sí casi, a la que hasta hace bien poco disfrutaba McLaren, consiguiendo pasar literalmente por encima de la de Maranello.

En un mundo tan complejo como la F1, gozar de una buena imagen supone haber ganado la mitad de cualquier guerra (léase campeonato). Los patrocinadores buscan asimilar sus empresas o corporaciones a aquellos valores intangibles que ponen a su servicio las escuderías, y en este sentido, contar con una imagen de las llamadas de primera viene a ser como disponer de un comodín en la manga, porque este tipo de cosas son buenas para el negocio, para todo el negocio, para el de los equipos y también para el de la FIA y el FOM.

No estoy diciendo con ello que la de Milton Keynes haya labrado su éxitos de los tres últimos años gracias a su imagen de marca, porque para imagen, la de McLaren, cuyo exponente más emblemático reside en la vanguardista sede de Woking (McLaren Technology Centre) —obra del marido de nuestra compatriota la doctora Elena Ochoa, el eminente arquitecto sir Norman Foster, padre también del Metro de Bilbao—, y que a pesar de ello lleva más de una década si comerse un colín, sino que ha contribuido al logro global de la austriaca, porque no hace tanto, Red Bull protagonizaba chuscos episodios en los cuales sus coches se dedicaban en pretemporada a cosechar buenos tiempos, para desinflarse a renglón seguido en cuanto la sesión había dado comienzo, logrando así una bonita cuota mediática que echando la vista atrás, resulta jalón indispensable de una estrategia trabajada a largo y que está cosechando ahora mismo sabrosos réditos.

Entre disfrazar a sus pilotos de spiderman y hacerlo de romperécords, dista una franja minúscula de tierra que no llega a zanja, pero que anima a pensar en las posibilidades infinitas que encierra pensar seriamente en el meollo de la cuestión, en vez de entretenerse en el barniz del cuadro.

Lewis Hamilton, en 2011, creo, se quitaba de encima sus fantasmas insinuando que Red Bull no era una escudería sino una fábrica de bebidas energéticas que tenía una de sus divisiones (nunca mejor dicho) implicada en la F1. El tiempo ha venido a quitarle la razón como nos ha quitado el velo a todos.

El británico ha terminado por rendirse a una imagen que vende tradición por encima de eficiencia, embarcándose en una aventura incierta en Mercedes, ante la cual sus afines cruzamos los dedos, fundamentalmente por aquello de que pase lo que pase, aspiramos a que nuestro ángel negro, uno de los dos tipos que más merecen la pena en este deporte, salga intacto o poco chamuscado en el peor de los casos. Y mientras tanto, a la chita callando, Red Bull, la apostasía, fabricando latas de bebedizo, sin ser una escudería que mereciera enarbolar tal apelativo, ha conseguido hacerse en tres ocasiones consecutivas con las riendas de todo esto.

Hay que sacar lecciones de todo esto, sí o sí. Ferrari tiene una imagen resquebrajada desde que Michael Schumacher, Ross Brawn y Jean Todt tomaran las de Villadiego con punto de partida en Maranello. McLaren no ha entendido todavía que la imágen se defiende como el Abismo de Helm frente a los orcos, con uñas y dientes, o no hay tu tía. Y Red Bull lo ha entendido todo, convirtiéndose de la noche a la mañana en la escudería que mejor sintoniza con esa idea que tenemos todos cuando pensamos en F1: eficiencia, pulcritud y éxito…

No sé vosotros, pero yo me quito el sombrero, porque a pesar de las perspectivas y las dimensiones a las que obliga el paso del tiempo, lo que está sucediendo ante nuestros ojos viene a ser como cuando Colin Chapman decidió vestir sus Lotus 49 de cajetillas de tabaco, un hito, el establecimiento de un nuevo modelo, la expresión cierta de que el espíritu de la F1 sigue vivo, porque si nuestro deporte es espectáculo, con razón Red Bull acapara los focos, ya que es pura farándula, la segunda escudería de nuestra historia que ha entendido de qué va todo desde finales de los sesenta del siglo pasado, y la primera desde hace años que ha tenido las narices de escenificarlo.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/01/...ca-blanca/

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sábado, 19 de enero de 2013

Volver... con la frente marchita

Jose Tellaetxe



Nací con el dorsal número 5 y un Elf tatuado en la frente, aunque terminé rindiéndome al rosso que conducía un tipo cuyo apellido resultaba bélgamente indescifrable: Ickx. Recuerdo quién soy cada vez que vuelvo a tomar el volante después de haber hecho pellas por unos días, como ocurre hoy, diecitantos de enero de 2013, jornada de pares y nones que mañana se quebrará definitivamente en veinte para susurrarme al oído que llevo un año exacto menos cinco días, en el que no he sido capaz de escribir abril llamándolo por su nombre. Poso mis pies en tierra hoy tras un largo periplo que sólo ha durado siete jornadas pero que me sabe a circunvalación del globo. Noche de tormenta en Gorliz, cruz que marca en rojo un calendario al cual retorno golpeando con los dedos un teclado que huele a goma quemada. Uno de muchos, uno de tantos como tengo, pero del que dependo más que de otros porque en él vibro como vibran las noches frías de invierno que se desperezan entren brumas y acantilados de niebla, al alba, y cuyas lindes y profundidades son señaladas por árboles que trinan de tantos pajarillos como albergan sus ramas.

Abril queda lejos, pero aún sostengo la mano tibia y escucho la risa de Lourdes...

Y llegará el veinticuatro y me diré ¡un año ya!, y querré abordarlo como tomaba las curvas el escocés que sobre un monoplaza azul me señaló que de la vida se despide uno cada día, besando frentes o dando los buenos días, corazón, en un ciclo que sólo se cierra cuando besas las mismas frentes y das el buenas noches, corazón. Que al veinticuatro no se llega ni siquiera un año más tarde, si no te enfrentas al diecinueve, al veinte, al ventiuno, al veintidós y al veintitrés, con el ánimo de atesorar cada uno de ellos como si fuera el último, y fueses capaz de alcanzar a despertar el veinticinco sin que tus propios sueños hubiesen arañado la coraza con la que crees sentirte intocable, invulnerable, maduro en vez de crío.

Abril sigue riendo. La oigo mientras escucho a Gardel recitar el yo adivino el parpadeo de las luces que a lo lejos van marcando mi retorno... Volver, volver a Ixtlan. Sentir cómo Jackie toma las curvas sobre su Tyrrell en el viejo Nürburgring y tratar de emularlo con el convencimiento de ser capaz de terminar una carrera que comenzó en verano y se prolonga porque la lluvia arrecia y el piso está mojado, porque posaste un beso sobre una frente por la mañana, corazón, antes de despedirte por si no volvías, y a estas horas sólo aspiras a ver la bandera de cuadros para bajarte del coche y que tus zapatillas mojadas besen el suelo seco.

Volver... con la frente marchita. Abril.

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La banda de Möbius

Jose Tellaetxe el 26 de enero de 2013



Me duele todavía la cabeza, pero escribir me relaja. De manera que sin saber muy bien por qué o evitando darme cuenta, en fin, con el gripazo todavía a cuestas, he buscado refugio donde siempre lo encuentro, aquí, frente al teclado y la pantalla, intentando dar salida a lo que quieran mis dedos en este final de mes de enero que hace de preludio de una temporada que sabe más a formulacuándo que a formulaqué, por aquello de que nos enfrentamos a una sesión en cierto modo de pasapalabra.

En principio sabemos todo lo que hay que saber porque entre el poco maquillaje que hay esparcido sobre el escenario, 2013 al parecer sólo añade un dígito a 2012 a la espera de que lleguen 2014 y sus presuntas revoluciones. El caso es que hay poco, muy poco por no decir nada, a lo que acogerse para llenar unas miserables líneas, hasta el punto de podríamos decir que si afinamos el oído, sería incluso posible escuchar en la lejanía a Bernie disfrazado de bruja de Blancanieves, tocando el violín y entonando una nana para que sigamos dormidos hasta que el rugido de los motores en Jerez nos despierten.

Sea como fuere, mientras dormía mi sueño griposo de estos últimos días, confieso haber visto a Mercedes AMG descubriendo su vehículo para este año, aunque a la postre, bajo el paño negro que lo ocultaba ante los ojos de la prensa y los aficionados, surgía un McLaren MP4 veintitantos… Un tiro de coche que podría haber sido firmado por la de Woking.

Lo admito, la fiebre y el dolor de cabeza no parecen los ingredientes más idóneos para elaborar conjeturas adecuadas a los momentos que vivimos, en los que amén de hilar muy fino conviene cogérsela con papel de fumar antes de tirarse a la piscina, pero no me digáis que los últimos movimientos vividos en Brackley no suenan a un intento desesperado por retomar una historia que todos pensábamos que ya estaba restañada del todo.

Sí, lo sé, aposté porque Brawn estaba intentando clonar la estructura de Maranello que arrasó durante bien entrada la década pasada, y aunque advertí que la cosa se presentaba muy cuesta arriba, ni por el forro imaginaba que la salida propuesta por la de la estrella de las tres puntas para esta próxima temporada, pasara por abordar de nuevo el asunto McLaren y darle vidilla propia sin Haug, sin Schumacher, y sin Dennis, of course!

Hamilton ha pasado en unas semanas de ser un tipo herido en su amor propio, a posicionarse como un tío listo, como un firme candidato a lo que sea en una aventura que conforme pasan los días va tomando más y más consistencia. Eliminados los escollos humanos y técnicos, Mercedes AMG está mostrando que ha puesto su diana en la historia inconclusa que pudo ser y no fue en manos de un british establishment corto de miras, que a la postre lleva más de una década sin comerse un colín, para retomarla y tomársela en serio. Faltan las pelas, obviamente, pero a diferencia de la otra, de la reciente historieta de TBO, esta vez doy por seguro que Daimler no va a escatimarlas con tal de quitarse el lamparón que mancha su mono de trabajo tras estos tres últimos años firmados en negro.

Bien mirado el asunto resulta alemán de pura cepa. Un Blitzkrieg como otro cualquiera. Un Rhin para arriba y un Rhin para abajo. Un anillo de los Nibelungos y tal, un Walkirias cabalgando desmelenadas. Un pulso asequible ante Audi y BMW. Un os vais a enterar prusiano con sabor a Entente de comienzos de siglo pasado…

No me encaja todavía la figura de Ross, pero los sueños griposos tienen lo que tienen, que sólo dan para visualizar una banda de Möbius en perpetuo movimiento. Un fin que es también un comienzo, un ardid que supone la razón de la estructura misma. Una forma de entender el universo sin atender a sus límites, sólo a su movimiento. Un escenario en el cual sólo he sido capaz de entresacar durante el duermevela febril, que Lewis puede haber acertado de pleno.

Os leo.

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Un zorro entre gallinas

Jose Tellaetxe el 27 de enero de 2013



Bernie, en fechas recientes, ha quitado importancia al hecho de que El Pacto de la Concordia siga sin haberse firmado y no se prevea que vaya a ser rubricado en un futuro cercano. Por tanto, es él y nadie más, quien tratando sin duda de quitar hierro a un asunto bastante feo, sitúa su dedo índice con dirección a la llaga que más supura de nuestro deporte, la de la falta notoria de entendimiento entre sus partes.

Así, un año más, de nuevo, los integrantes de El Circo se han puesto de acuerdo en no ponerse de acuerdo, válgame el requiebro, sin duda porque este acuerdo tácito y no escrito que sigue vigente como un contradiós, satisface mejor las aspiraciones de las escuderías, la FIA y el FOM, que si aquéllas y éste rubricaran de puño y letra que quieren liarse a puñaladas por ver quién consigue más en el bis a bis con el tipo que reparte las cartas, las baraja y las pone sobre la mesa según su octogenario arbitrio.

Si no me yerran las cuentas, en toda negociación donde no es posible un acuerdo, lo que suele fallar es el objetivo mismo del intento de entente. Los acuerdos suelen no llegar a buen puerto por puro enfrentamiento irreconciliable —las partes no ven satisfechas sus respectivas demandas—, o porque el acuerdo resulta nulo de inicio —las partes no aspiran a llegar a ningún acuerdo aunque afirmen lo contrario—. En este sentido, la F1 está mostrando una vez más, siempre bajo mi humilde punto de vista, que está a gusto en este caldo de cultivo de miserias en el que se ha convertido El Pacto de la Concordia original, un lugar común que con el paso del tiempo sirve para entretener a la galería y al respetable, barnizando de respetabilidad el asunto, pero que falto de contenido auténtico, ha derivado en una suerte de excusa doctrinal y en cierto modo muy amable, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido, mientras se maceran ad nauseam las posiciones adquiridas cuando el pacto de los cogieron tenía un mínimo sentido.

Llegado a este punto, tengo que decir que no me importa tanto que Bernie admita que hace de zorro en gallinero, como que los equipos y la propia FIA admitan y se conformen con ser las gallinas del gallinero como si otro tipo de mundo no fuera posible.

Por desgracia me las he tenido que ver en los tribunales. Por suerte puedo decir que he tenido la fortuna de que mis espaldas hayan sido cubiertas siempre por abogados honestos que han buscado antes el entendimiento que el litigio. Mi hermano es abogado. Mi sobrina mayor, también. Entre mis amigos entrañables hay ahora mismo figuras prominentes del mundillo del derecho o expertos de los auténticos en patentes, marcas, derecho mercantil y propiedad intelectual. Todos ellos, sin resquebrajo ni ausencias, me tienen dicho que si dos personas están de acuerdo en cumplir una cláusula, no hay razón para que ésta no aparezca en un contrato, lo que me lleva a pensar en lo que no quieren firmar (léase aquello que temen significar con su firma), la gentuza que diciendo que busca un acuerdo, se conforma con tolerar que Bernie afirme en público que carece de importancia que no haya sido firmado y que se prorroga porque él lo vale (al británico me refiero), ya que en el fondo es un acuerdo entre caballeros.

A ese tipo de caballeros, hace no tanto, se les embadurnaba de brea y se les cubría de plumas antes de tirarlos al Mississippi como Dios los trajo al mundo, eso sí, bastante más deteriorados en su físico y en su ego. Así que no veo por qué no podemos llamarlos ahora por su nombre, tahúres, o referirnos a ellos como gallinas que se conforman con que un zorro de sienes plateadas las pastoree a su completo y senil antojo.

Os leo.

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E21 The Enstone challenger

Jose Tellaetxe el 29 de enero de 2013



El año pasado por estas fechas, decidí no apostar ni un miserable céntimo por el E20 by Lotus. Son de esas cosas que escribes en un día cualquiera y no puedes quitarte de encima ni con agua caliente, y no quiero repetir el incidente, entre otras cosas porque con la lección aprendida en 2012, las soluciones propuestas en su sucesor el E21, amén de molonas, suponen una prolongación racional y lógica sobre una plataforma que ha funcionado bastante bien.

En este sentido, y como viene siendo costumbre durante los últimos años, hay que presumir que este E21 que ayer se presentó en la sede de Lotus, supone un modelo sobre el que se construirá el que veremos a partir del Melbourne, y que en este sentido hay que aceptar aunque sea a regañadientes, que la piscina tiene muy poquita agua.

En fin, sea como fuere, estamos ante un híbrido mitad E20 y mitad RB8, y como este último ha sido el campeón del mundo de marcas y pilotos (espero que pilléis el doble sentido), lo normal es que una escudería medianera pero con aspiraciones como Lotus, haya tirado de las notorias buenas vibraciones que ofrecía el vehículo austriaco para calcarlas fundamentalmente en la zaga de su coche para 2013. Así que ahí se intuyen en el monoplaza británico el tunelillo redbulliano, y el carenado en puente sobre su abertura principal, para que los escapes derramen el calor con dirección al difusor, como Dios manda y Charlie sanciona con permiso del sr. Coanda.

Como el E21 es negro zahíno y no hay forma de meterle mano con el Photoshop, me he quedado con las ganas de poder observar qué espacio y dirección se ha dado al doble DRS pasivo (único permitido este año), porque intuyo que ahí va a estar la madre del cordero del funcionamiento de todo el grupo trasero.

En general parece un coche limpio que a priori se ha centrado en la parte trasera, habiendo trabajado la zona baja de los pontones para facilitar el paso de aire hacia el engendro made in Newey, que tan buenos resultados ofreció en 2012, dejando que la parte delantera parezca un ya visto que seguro que nos da algunas alegrías en cuanto se ponga a correr en pista, porque parece que hay suficiente espacio como para alterarlo en base de esas numerosas evoluciones para el comienzo de temporada de las que hablaba Romain Grosjean ayer mismo, creo.

Me gusta. La limpieza de líneas y soluciones me encandila, ya lo sabéis, y a este E21 sin sorpresas le voy a dar un notable a falta de observar cómo resuelve el tratamiento de unos neumáticos que prometen mucho espectáculo, y por supuesto, de que demuestre sobre el asfalto si el doble DRS pasivo resulta tan bueno como dicen.

Os leo.

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Mr. Proper

Jose Tellaetxe el 30 de enero de 2013



El aviso a navegantes que nos ha supuesto a todos comprobar que Lotus ha optado por no enmascarar aerodinámicamente el feo escalón en el morro de su E21, pone de relieve que la eficiencia sigue mandando en la F1, incluso por encima de esa belleza inaccesible a la que aspiran algunos.

Nuestro deporte es así: si algo funciona ahí se queda por muy feo que sea, y en este sentido me apetecía matar la tarde recordando los ríos de tinta que se originaron el año pasado por estas fechas, a cuenta del bendito y antiestético cambio de altura que sufrían las noses de los vehículos, y que salvo en el McLaren MP4/27, afectó por igual a todos los vehículos de la parrilla.

Conviene recordar que a la hora de implementarlo, la FIA tiró del consabido criterio de seguridad, argumentando que ante un choque lateral, suponía un grave riesgo que la punta de la nariz del monoplaza pudiera estar a la misma altura que la zona de protección del habitáculo, y que por ello, se organizaba el morro a partir de 2012 en base a mantener la misma altura de la parte delantera de la célula de seguridad del cockpit, reduciendo a renglón seguido y considerablemente, la de la naricilla en relación al asfalto, provocando, lógicamente, un escalón…

Sin embargo, si la seguridad fuese un argumento válido y la razón de todo el cambio normativo, habría bastado con obligar a los equipos a situar más baja la parte delantera de sus monoplazas en todo su conjunto, evitando de paso el escalón de los demonios… Pero era demasiado sencillo.

Como desde mi humilde perspectiva sobre todo este asunto siempre ha sobrevolado el tema de la flexibilidad de los alerones delanteros desde que en Silverstone 2010 el RB6 demostrara que era capaz superar las pruebas del máximo organismo y aún así seguir flexando, escribí hace doce meses la entrada ¡Inútiles!, en la que como todavía puede leerse, acusaba a la FIA de no tener agallas para implicarse en la erradicación de los fenómenos de flexibilidad improbable (ilegal a mi modo de ver) que seguían mostrándose en los vehículos, y que alcanzaba su evidencia más palpable y notoria cuando podíamos ver con nuestro propios ojos que la nose del RB8 de Vettel en Abu Dhabi, parecía literalmente de chicle.

Sea como fuere, el E21 de Lotus, presentado este lunes pasado, pone de relieve que las narices en espátula o en morro de pato, suponen una ventaja aerodinámica a la que al menos la de Enstone no quiere renunciar porque sus coches parezcan más guapos.

Obviamente todavía nos quedan por ver por qué camino tiran los otros diez equipos que aún no han saltado a la arena, y en cierto modo, lo admito, puede resultar precipitado que clame al cielo en ocasión tan temprana. En todo caso, mañana veremos de qué pie cojea el MP4/28 y para la semana que viene sabremos cuál es la tendencia que marcará la temporada 2013. Y aunque aventuro que seguiremos disfrutando de morros escalonados, lo importante al menos para mí, no reside en que sean una ventaja escalonada, como parece ser, sino que han sido una ventaja durante 2012. Una, concretamente, que trazaba un atajo oficial sobre un terreno en el que la FIA ya estaba avisada, y que porque ésta no ha sabido o no ha querido resolverlo en tiempo y en forma, se nos ha vendido como un matiz antiestético originado por motivos de seguridad, que necesitaba acaso algún tipo de maquillaje para no resultar tan feo, pero que en su sustancia resultaba un barra libre para todos que evitaba que mirásemos de reojo a ese RB7 de 2011 que barrió del mapa a todos sus rivales, sencillamente porque era ilegal a tenor del reglamento vigente.

Mr. Proper no engaña. Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/01/30/mr-proper/

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MP4/28 The Woking challenger

Jose Tellaetxe el 31 de enero de 2013



Con comedido ornato y oropel, este mediodía ha sido presentado el boceto de vehículo con el que Jenson Button y Sergio Pérez defenderán los colores de McLaren durante este 2013 que abriremos en breve.

Como ya sucediera con el E21 de Lotus, la sorpresa ha sido que apenas ha habido sorpresas más allá de los ajustes que ha sufrido el nuevo monoplaza sobre su antecesor, y si me apuráis, sobre el antecesor de éste, ya que en el MP4/28 todavía es posible entrever las líneas maestras que definían el MP4/26 de 2011.

Morro muy curvado que sigue sorteando con delicadeza el cambio de alturas en la nose sin necesidad de recurrir al escalón; formas rotundas y muy bien perfiladas en la medianía del monoplaza, visiblemente más ancho en esa zona concreta, tal vez con la intención de encauzar los flujos anteriores para llevarlos mejor organizados hacia la zaga, a pesar de haber tenido que sacrificar en el trayecto las aberturas de aireación de los pontones; y una parte trasera muy bien dibujada que acerca las salidas de los escapes del coche británico a menos de un palmo de la parte superior del fondo plano.

Sin embargo, en la parte superior se observa una intencionalidad milimétrica por lograr que la joroba del snorkel y el volumen posterior de la carrocería (cubrecapot y aledaños, fundamentalmente), interfieran lo menos posible en una aerodinámica enfocada a nutrir de buena alimentación de aire a la zona del difusor y al vano originado bajo el grupo del alerón trasero, de manera, que a pesar de que los parecidos razonables que establecíamos en el segundo párrafo con los progenitores del MP4/28 siguen siendo evidentes, todo augura que para 2013, McLaren ha apostado por evitar engorros arriba y centrarse en el moldeado de los flujos de aire laterales.

En este sentido, cobra importancia la doble configuración pull-rod en las suspensiones tanto traseras como delanteras del trasto británico —formato estrenado con éxito por el F2012 de Ferrari durante la temporada pasada—, que no debería pillarnos de nuevas porque la de Woking ya avisó que estaba haciendo exploraciones sobre sus posibilidades en julio de 2012.

En líneas generales y a falta de poder concretar cómo puede funcionar el conjunto una vez lo veamos sobre los nuevos zapatos propuestos por Pirelli para este año, y de saber también el nivel de eficacia logrado en el soble DRS pasivo que se da por supuesto que lleva incorporado, todo augura que McLaren sigue apuntando de nuevo sobre la velocidad punta en su nuevo vehículo, esta vez habiendo aprendido las lecciones de 2012, razón por la cual, el moderno conjunto, si bien resulta bastante concordante con la saga iniciada en el MP4/26, parece que ha cedido a los imperativos impuestos por el RB8 de Red Bull, y ha atendido a resolverlos a la manera británica, sin demasiados aspavientos, sí, pero sin ruborizarse a la hora de adoptar el formato de suspensiones utilizado por su archienemigo (Ferrari), que ya entreveíamos algunos como la mejor manera de enfocar el cuidado de los neumáticos desde el balance dinámico del vehículo en orden de marcha.

Como hice el otro día con el E21 de Lotus, a este McLaren MP4/28, también le doy un notable.

Os leo.

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VJM06 The Silverstone’s alternative

Jose Tellaetxe el 1 de febrero de 2013



Aunque ha sido presentado oficialmente después de la criatura de Maranello, pretendo dejar a ésta para más tarde, con vuestro permiso, en aras de comentar el estreno del primer vehículo de mitad de la parrilla que ha hecho acto de aparición con Paul di Resta al volante, y con el propietario del segundo asiento siendo a estas horas todavía una incógnita.

El VJM06 de Sahara Force India parece a priori un vehículo que ni siquiera intenta ocultar ser una evolución lógica de su antecesor el VJM05, pero incorporando soluciones que el año pasado habrían resultado vitales para defenderse con mayor soltura en la medianía del pelotón. En este sentido, cabría decir que llega unos meses tarde, y me explico.

Pasando de largo del escalón (al final el E21 de Lotus va a resultar en este sentido el único modelo en ir contracorriente), el carenado de la nose nos ofrece la imagen de un morro limpio y abulbado que busca hendir el aire frontal para llevarlo hacia una zona central que presenta algunos peros.
Así, los pontones resultan muy rotundos en su volumen medio, lo que podría indicarnos que Force India ha buscado aprovechar para alimentar el área posterior, los flujos superiores en vez de los laterales bajos, de manera que las salidas de los escapes en acequia se sitúan en un conjunto bastante limpio a una altura golosa con respecto a la parte superior del fondo plano, y sobre las aberturas de aireación podemos encontrar dos derivas verticales (con el respectivo deflector lateral harían tres), encargadas de organizar correctamente un caudal que en todo caso no parece llegar bien alineado desde el inicio del coche, ni por arriba ni por abajo.

La zaga parece bien resuelta, con espacio suficiente como para que el aire actúe con generosidad sobre el difusor, cuestión que se reafirma en el torneado de la zona terminal del cubrecapot, y en la adopción de una suspensión delantera tipo push-rod (menos comprometida que la pull-rod) que insinúa que el trabajo aerodinámico va a descansar una vez más en potenciar la zaga para favorecer el agarre mecánico del grupo trasero.

Como decía al comienzo, el VJM06 tiene a primera vista más de 2012 que de 2013, lo que no impide que me muestre cauteloso en mis consideraciones, porque el punto fuerte del monoplaza de matriz india sigue siendo el propulsor Mercedes que lleva bajo la carrocería, y visto lo visto el año pasado (descarté al VJM05 como opción en la zona media), cuando a la postre quedaría por delante de Williams en la tabla de constructores y a un miserable puñado de puntos detrás de Sauber y Mercedes AMG, lo mejor es que le dé un aprobado con tendencia positiva, por si las moscas.

Os leo.

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F138 The Maranello’s challenger

Jose Tellaetxe el 1 de febrero de 2013



Envuelto en un chusco asunto propio de parvulario —las fotografías oficiales circulaban por la red media hora antes de la presentación oficial, gracias a un asuntillo menor que atendía al uso este año de la misma localización en la página web de Ferrari que el pasado, aunque con diferentes nombres de archivos, obviamente—, el F138 de La Scuderia veía la luz a primeras horas de la mañana.

Vestida con el rosso corsa de toda la vida, la máquina italiana comparte esquema con el MP4/28 como si ambos hubiesen sido diseñados por el mismo lápiz. De manera que salvo por la posición de la raíz de los pontones (menos adelantada en el mediterráneo que en el coche británico), podría replicar punto por punto lo dicho el otro día a cuenta del vehículo de Woking.

Morro elevado, limpieza de líneas, pull-rod en doble esquema (delante y detrás), zaga extremadamente limpia y un tratamiento aerodinámico que atiende a trabajar más los flujos laterales bajos que los superiores, el F138 se destaca por la terminación del cubrecapot al estilo Williams FW34 aunque la aleta terminal enmascara bastante el asunto, y por un goloso vano bajo el morro que asegura sobre el papel, el correcto tratamiento de los flujos frontales a su llegada al splitter.

En líneas generales, el F138 es consecuente con el F2012 (circunstancia por otro lado, que poco a poco se va instalando en la parrilla para sorpresa de todos, en un año, éste, 2013, que no deja de ser de puro tránsito), de forma que evidenciando su herencia no escamotea pretensiones, como la que supone adelantar ligeramente las acequias de las salidas de los escapes para mejorar el regado de calor de la zona superior del fondo plano en el área del difusor, o utilizar el morro al estilo Red Bull.

Limpio en su dibujo, destaca el tratamiento dado a los pontones, con una joroba lateral muy adelantada mientras que la superior se muestra bastante retrasada, lo que asegura mayor velocidad del aire abajo que arriba, y con una terminación en ala delta del conjunto en su ensamblaje con la carrocería, sobre superficie negro mate, que promete un regado bastante generoso del calor proviniente de los escapes, en aras de nutrir de una temperatura convenientemente repartida, la zona superior de la parte final del fondo plano y por supuesto la del difusor.

En términos generales debo confesar que me gusta, pero como soy tifoso, mejor calmo un poco los ánimos. En todo caso, dado que el F2012 fue bastante resultón y el F138 parece una evolución natural y a priori bien equilibrada de su progenitor, vamos a darle también un notable como al E21 de Lotus y al MP/28 de McLaren, al menos a la espera de que veamos cómo resuelve el boceto italiano para este año el compromiso de cuidar las gomas y calificar mejor que su antecesor, porque para Ferrari, ése sigue siendo el Talón de Aquiles que tiene que resolver sí o sí, para encarar la propuesta que verá la luz este domingo, el RB9 de Red Bull.

Os leo.

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C32 The Hinwill’s challenger

Jose Tellaetxe el 2 de febrero de 2013



Vestido con un color gris pizarra que bajo las luces de la presentación nos ha recordado a todos al gris que decorara el Hispania F110 de 2010, el C32 de Sauber ha visto la luz a las 12 en punto del mediodía.

Elegante, fino y en apariencia bien trazado, el vehículo suizo resulta también una consecuencia lógica de su antecesor, el C31 de 2012, en el que cabe destacar el tratamiento dado a la nariz, que mantiene por un lado el escalón del año pasado aunque con una pendiente más suavizada, y embutido ahora en un acanalamiento longitudinal que utiliza la parte carrozada del morro permitida en 2013 por la FIA, para levantar dos pequeñas paredes verticales que ayudarán a centrar el flujo frontal, por un lado, y por otro, a evitar los engorrosos vórtices que se originaban alrededor del escalón en la unión de éste con los laterales de la parte frontal de la carrocería, que inevitablemente interactuaban con la aerodinámica de los triángulos superiores de la suspensión delantera.

En la parte trasera, observamos de nuevo en el C32, el delicado tratamiento que se está dando esta temporada al área existente entre la terminación de los pontones y el vano de la parte superior del difusor y la zona final de la carrocería. En este sentido, sorprende que el monoplaza que durante 2012 enseñara a sus rivales el camino del sr. Coanda, haya optado para esta sesión por recular para ofrecer un remedo del conjunto abulbado en las salidas de los escapes en acequia, que viéramos montado en el boceto preliminar del MP4/27 de McLaren hace ahora mismo doce meses, renunciando de paso a presentarlos tan atrasados como en el C31.

Sea como fuere, los ingenieros de Hinwill parece que han seguido incidiendo en el planteamiento del C31, con el gobierno de los flujos bajos laterales como línea maestra, y a tal fin y como comentábamos antes, el trabajo empieza ahora desde el mismo morro, lugar donde se organiza la separación de caudales evitando las perniciosas interferencias.

Así, con un morro elevado y torneado para gobernar el flujo superior con dirección al habitáculo y la parte superior de la carrocería, sus laterales se encargan de llevar el aire correspondiente hacia los pontones, mientras que el generoso espacio existente bajo la nose y el plano delantero, se aplicarán en encauzar el aire hacia el splitter, para que desde allí sea regado por la parte baja de la carrocería en su trayecto hacia la zaga.

En líneas generales, el C32 me gusta mucho. Sencillo y limpio, parece estar enfocado a buscar la velocidad en recta y en curva rápida, apoyando el balance en orden de marcha sobre un esquema de suspensiones no simétrico (pull-rod atrás y push-rod delante) que puede suponer algún problema en curva lenta a Nico y a Esteban. En todo caso le doy un notable alto (8) a la espera, como siempre, de que se vaya definiendo en pretemporada y podamos verlo nítidamente en Melbourne.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...hallenger/