Blog de Orroe: El Infierno Verde

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RB9 The Milton Keynes’s defender

Jose Tellaetxe el 3 de febrero de 2013



Con más ruido que nueces, este mediodía ha sido presentado el RB9 de Red Bull, el vehículo llamado a defender la doble corona obtenida por la austriaca en 2012 (mundial de constructores y de pilotos).

Dicho esto, si hemos venido repitiendo estos días pasados la cantinela de que el espectáculo de las presentaciones no deja de ser lo que es, el spot que nos ha dedicado Red Bull a los aficionados y prensa especializada, viene a ratificar la poca o nula credibilidad que merecen este tipo de eventos en cuanto a su contenido técnico, porque para sorpresa de la práctica totalidad de los que estábamos esperando ver algo del RB9, lo que hemos podido paladear ha sido un remedo avanzado del RB8 entre sombras, brillos y posiciones de cámara desde las que prácticamente resultaba imposible discernir nada.

Así las cosas, este RB8+1 que ha visto la luz (es un decir) a las 14:00 horas de la tarde, tiene todos los ingredientes que definían el coche que condujeron Sebastian Vettel y Mark Webber en 2012: pull-rod en el eje delantero y push-rod en el trasero, una carrocería que dispone de unas líneas muy elegantes, y unos pontones muy afinados en sus extremos posteriores, zonas que siguen presentando el túnel característico del año pasado bajo el volumen que ampara la acequia de las salidas de los escapes, en su formato longitudinal (en apariencia idéntico al mostrado por el E21 de Lotus).

La nose sí parece algo distinta, y en ella se puede observar una punta más aplanada y con una forma de gancho más pronunciada que seguramente reaccionará a la perfección bajo la presión del aire frontal, en aras de acercar el alerón delantero al suelo. La nariz sigue mostrando el escalón convencional, esta vez protegido por dos pequeñas aletas laterales que lejos de estar dispuestas casi en paralelo como en el RB8, tienen en el nuevo monoplaza un marcado carácter trapezoidal que parece indicado para favorecer que los flujos frontales y laterales que se originan en el morro cuando el vehículo corre, no generen demasiadas interferencias sobre el triángulo superior de la suspensión anterior.

En general y como decía antes, el RB9 sigue siendo de momento un RB8 al que se le presuponen una serie de evoluciones sobre las que honestamente no puedo dar cuenta, lo que me anima a deciros que habrá que esperar todavía unos días (los entrenamientos en Jerez comienzan el próximo martes), para poder sacar alguna conclusión más, y siempre desde la certeza de que de aquí a Melbourne, las cosas en Red Bull, como en el resto de escuderías punteras, prometen cambiar mucho.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...-defender/

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STR8 The Faenza’s dummy

Jose Tellaetxe el 4 de febrero de 2013



Disculpadme el título, pero es ver un Toro Rosso como el STR8, que dista bastante en su diseño de su antecesor, el STR7, y que piense inevitablemente en qué estará buscando el mago de Milton Keynes en el cochecito del equipo B de Red Bull.

Dicho lo cual, la de Faenza es una escudería considerada como tal, y como tal voy a tratarla, rindiéndome ante el ejercicio de estilo que ha realizado en su vehículo para este año, ya que salvando su decoración, me supone una absoluta preciosidad.

Así, el nuevo Toro Rosso que conducirán Daniel Ricciardo y Jean-Éric Vergne, que amanecía ante el vulgo hoy mismo, se propone como una auténtica evolución de su pariente lejano (nunca mejor dicho), al ofrecernos una plataforma más estilizada y mejor dibujada que el STR7, en la que destaca una nariz aplanada en forma de espátula que evita el escalón de 2012, para fundirse con la carrocería con delicadeza y sin fisuras, en aras de organizar el flujo que llegará al habitáculo y a la zona central del volumen del vehículo, y los que habrán de llegar hasta las aberturas de los pontones.

Dotado de un esquema de suspensiones convencional: push-rod delantera y pull-rod trasera, el vano delantero que surge bajo el morro, promete una suficiente alimentación de aire que llegando al splitter, se repartirá para buscar la zaga de generosas dimensiones espaciales que se sitúa en la parte terminal del coche, atravesando previamente unos pontones cuyos canales inferiores (marca de la casa desde el STR6) parecen ahora más comedidos que antaño, pero que siguen prometiendo una buena cantidad de aire en la parte posterior del vehículo, sobre los cuales se sitúan unas salidas de escapes en acequia curvada, dispuestas de forma más adelantada que en el Toro Rosso del año pasado, y que clonan la disposición prelimiar ofertada por el MP4/28 de McLaren, el F138 de Ferrari, el C32 de Sauber y el F1W04 de Mercedes AMG, en todo caso en posición más baja que las presentes en el modelo de Force India para 2013 (VJM06).

Que un coche de mitad de parrilla apueste de forma tan clara por el dominio de los flujos laterales y bajos no deja de sorprenderme, toda vez que el propulsor Ferrari Type 056 que monta, no deja de ser un motor cliente de prestaciones menores. Pero ahí está ese STR8, hecho un brazo de mar, dispuesto a gobernar la parte media de la parrilla a base de aerodinámica carente de músculo. Pero ¿quién dijo miedo?

En líneas generales, y a pesar de haberlo llamado dummy, le doy un 6 raspado porque soy consciente de que necesitará de un milagro para llegar entero a Spa, salvo que en Red Bull decidan lo contrario.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...zas-dummy/

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En la salud y en la enfermedad

Jose Tellaetxe el 4 de febrero de 2013



Tras darle y darle a poner en negro sobre blanco lo que observo en los cacharros que van viendo la luz, añoraba disponer de un minuto siquiera en el que olvidarme de la coño actualidad para poner en orden mis propias ideas, y se ve que mientras la lluvia azota Gorliz y hace una noche que ni los gatos quieren maullar, lo atesoro por fin entre mis dedos mientras me sirvo el último sorbito de whisky y aprieto las hebras de tabaco que pretendo fumarme de aquí a que termine esta entrada.

En fin, soy todo vuestro y también todo mío, y si por ser sincero afirmaría ahora mismo que me anima más lo último que lo primero, debo reconocer que en este acto miserablemente egoísta, también os contemplo, ¿por qué no?

He hablado esta tarde con Tadeo, y en la charla ambos hemos fabulado con la idea de lo bonito que sería todo si todo fuese distinto. Inevitablemente, al colgar el teléfono, he recordado aquella vez en que llevé la contraria al maestro Scalabroni (Enrique), cuando diciendo él desde las páginas de Grand Prix Actual que Newey y Brawn manejaban nuevos conceptos, afirmaba yo desde este humilde blog que el tiempo de los conceptos había pasado y que de lo que se trataba era de manejar matices, ámbito donde los dos británicos resultaban exitosos maestros.

Han llovido cuatro años desde aquello y se ve que hemos tocado techo porque todos los coches de la parrilla prevista para esta temporada que abriremos en breve, se parecen como anodinas gotas de agua.

En cierto sentido nos lo hemos buscado. Menospreciando aquello que dijo Il Commendatore al respecto de que la aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores, nos hemos desformulado aceptando gato por liebre en esta Fórmula 1 que no reconoce ni la madre que la parió, de manera que sin músculo y sin ideas, lo que priman ahora son los coeficientes, y hablando de ellos, manejándolos en túneles de viento y computadoras, lo lógico resulta que todos los ingredientes tiendan al mismo resultado tarde o temprano, más pronto que tarde.

Si a ello sumamos un calendario en el que maese Tilke se multiplica como los panes y los peces en el milagro, mientras se destierran auténticas obras de arte confeccionadas por artesanos, lo racional en este caso, es que impere el aburrimiento que se cobija bajo el electrizante espectáculo de los colorines y los vinilos de las decoraciones.

Motores con parecidas o idénticas prestaciones. Centralitas que impiden que la creatividad se desate y rodee el Congreso. Un reglamento que tiene medido hasta el más pequeño paso de tuerca. Unas gomas que ofrecen lo que no dan los vehículos...

Diría que estamos perdidos, pero no. Como le decía hace unas horas a Tadeo (esto es pura fabulación), siempre nos quedarán tipos como Fernando o Lewis a un lado del ring y al otro Skynet en estado puro. Lo ramplón como norma, la silicona como exponente de la belleza suprema, en todo caso, un puñado de aviones de combate que han prometido creerse aquello que les dijo el cura acerca de que la felicidad pasaba por estar juntos en la salud y en la enfermedad, en la riqueza y en la pobreza, aunque a la postre, en 2013, se vean condenados a soportarse a regañadientes.

Os leo.

http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2...medad.html

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MR02 The Dinnington’s alternative

Jose Tellaetxe el 5 de febrero de 2013



Vestido con una decoración sencillamente espantosa, se presentaba esta mañana en Jerez el Marussia MR02, un vehículo que este año competirá solo en el fondo de la parrilla debido a la notoria ausencia de HRT (la escuedría española quebró a finales de la temporada pasada).

El diseño del monoplaza ruso parece aplicar al dedillo aquello de si no puedes vencer a tu enemigo, únete a él, en este caso, en su modalidad: si no puedes gobernar los flujos bajos, baja el coche, porque si su apariencia es ya de por sí muy plana y ancha —particular este último nada extraño, porque la plataforma propulsora Cosworth CA2013 siempre ha sido más voluminosa que sus rivales, el presupuesto no da para utilizar una caja de cambios más estrecha y además, el MR02 incorpora por primera vez el KERS y en algún lugar había que alojarlo—, la posición de la nariz a poco más de un palmo del alerón delantero y la curvatura longitudinal que muestra la carrocería, nos insinúan estar ante un GP2 en vez de ante un auténtico F1.

Sea como fuere, Marussia es una integrante más de El Circo y su esfuerzo por seguir en pie resulta encomiable, de manera que hay que aceptar que con sus infinitas limitaciones, la de Dinnington ha sabido evolucionar su nuevo monoplaza para resolver los problemas de su antecesor, el MR01, al menos en el aspecto aerodinámico (la consistencia mecánica y su capacidad para completar carreras, son otra historia).

Así, el MR02 abandona la nose con forma de cabeza de misil que vistiera su prólogo durante 2012, para presentarnos un morro muy bajo que se ensambla perfectamente con un cuerpo de la carrocería que traza una curva a media altura, con la intención de llevar el caudal de aire frontal hasta unas salidas de los escapes, lugar desde donde serán gobernados para regar la parte alta del fondo plano en la zona del difusor.

Para facilitar el trabajo, los pontones parece que han sido torneados con delicadeza y mayor inteligencia que en el caso del MR01. De corta estatura y con forma de lágrima elongada, consiguen ahora colocar las salidas de los escapes separadas del cuerpo del vehículo, con abertura en acequia curvada situada a media altura, lo que augura que servirán para arrastar el aire superior que recorre los pontones, y el que llega por debajo de los mismos, con dirección hacia una zaga muy comprometida por un volúmen interior que sigue siendo excesivo.

La cúpula del cubrecapot también ha sido modificada. Sin aleta, salvando las distancias recuerda la limpieza de la mostrada en el RB9, y como éste, también utiliza una generosa salida del aire interno que apunta hacia el vano del grupo del alerón trasero.

En líneas generales, y a falta de ver cómo funciona como conjunto y qué solvencia muestra una vez sea puesto en pista, el MR02 me merece todos los respetos. Ha sabido adaptarse y ha hecho de flaqueza, virtud. Le daría un 4 raspado, pero como antiguo docente, sé perfectamente que también hay que bonificar la actitud, así que con vuestro permiso, le subo a un aprobado.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...ternative/

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CT03 The Leafield’s replica

Jose Tellaetxe el 5 de febrero de 2013



A falta de que Williams enseñe sus armas para 2013 en Montmeló, el Caterham CT03 es el último vehículo oficial a cuya presentación asistiremos al menos en unos días.

Tremendamente consecuente con el fallido CT02 de 2012, el CT03 de la malaya parece ser una evolución natural que se ha juramentado en solucionar los errores de su antecesor. Así, podemos observar que el Caterham de este año persevera en la utilización del escalón delantero (necesario si se necesita pegar el eje delantero al asfalto), habiéndose limitado a retocar el morro y el alerón anterior para que cumplan con las nuevas exigencias que propone la zona que mayores modificaciones ha sufrido: la zaga.

En este sentido, el CT03 ofrece algunas sorpresas, como sus salidas de escapes al estilo F2012 de Ferrari, alejadas del cuerpo de la carrocería pero en una posición que recuerda a la mostrada por el VJM06 de Force India, lo que augura que el comportamiento del monoplaza atiende a priori más a gobernar los flujos superiores que lamen el coche, que a los laterales bajos, cuestión que sin embargo queda en entredicho si observamos detenidamente el torneado más agresivo del volumen de los pontones…

Sea como fuere, al coche malayo parece hacerle falta un caudal amplio y constante sobre la zona del difusor, y a tal fin se han aplicado los componente del equipo de ingenieros de Tony Fernandes, alimentando la trasera del CT03 desde arriba y también desde abajo de la carrocería, lo que insinúa la posibilidad de que el difusor pudiera terminar por ser ineficiente por exceso de carga aerodinámica. En todo caso habrá que ver cómo responde el coche verde en pista.

Con una configuración de suspensiones push-rod delantera y pull-rod trasera, el dibujo del equilibrio dinámico parece ser consecuente con el planteamiento que acabamos de esbozar, porque si la zaga está más comprometida de trabajo, lo suyo es que la delantera trate de compensarla con algo de elevación mecánica, y si ésta se ha modificado lo estrictamente imprescindible, como parece, lo suyo pasa por arrogar a la trasera del CT03 un comportamiento más noble que el mostrado por el CT02 en las rectas y curvas amplias o medias (las cerradas son siempre harina de otro costal). Lo que nos sitúa ante un escenario de evolucion natural en el cual, el Caterham de este año ha mejorado, o ha tratado de hacerlo, con respecto a una plataforma de sobra explorada.

A falta, como siempre, de ver con qué soltura se enfrenta el CT03 a las nuevas Pirelli y cómo de adecuada resulta la nueva zaga a las notables bendiciones del RS27 by Renault que incorporan coches como el RB9 de Red Bull, el FW35 de Williams y el E21 de Lotus, al CT03 de la malaya Caterham, le vamos a dar un aprobado con horizonte de bien (6).

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...s-replica/

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Un elefante se balanceaba

Jose Tellaetxe el 6 de febrero de 2013



Desde que en 2009 fuera implantado el moderno paquete de medidas con el que la FIA trataba de erradicar los supuestos desmanes de la década anterior, hemos asistido a una suerte de ataque anual de un virus irreconocible, indescifrable en muchos casos, que nos ha ido originado sarpullido tras sarpullido, bronquitis tras bronquitis, tos tras tos, hasta el punto de que este año en que todos estábamos preparados para combatirlo con el Frenadol en la mano, nos hemos quedado con un palmo de narices ante un escenario en el cual parece imposible coger un catarrillo siquiera.
Llegado a este punto, o mejor dicho, al punto que comentaba el otro día, me ha dado por pensar en cómo un plan que pretendía evitar el dominio abusivo de la aerodinámica, ha podido derivar en una realidad donde la bendita disciplina campa por sus fueros sin que al parecer existan alternativas a su hegemonía.
Echando la vista atrás, para calmar los ánimos, o levantarlos si es el caso, cabe decirse en voz bajita aquello de estaba cantado, porque a la vista queda que si el legado técnico de Max Mosley tenía su puntito espiritual, su aplicación terrena se encargaba de enterrarlo vivo.

Así las cosas, 2009 iba a ser el año del KERS y los alerones delanteros que cambiaban de configuración para facilitar los adelantamientos —a ver si otro día hago hueco y os cuento cómo sospecho que de aquello se ha llegado a la modalidad de flexibilidad alar puesta en negro sobre blanco por Red Bull en los morros de sus vehículos—, pero se quedó en lo que sabemos: dobles difusores y utilización del peso del KERS como lastre, con victoria aplastante de Brawn GP mientras la concurrencia perdía el culo y los dólares por pillar a la británica.

El año siguiente supuso un más de lo mismo pero sin dobles difusores, con el KERS puesto en cautela, unas Bridgestone más duras de lo previsto, y unos depósitos llenos a rebosar que harían que las entradas en boxes fueran un visto y no visto. Pero McLaren sufría un problema aerodinámico en su coche y lo solucionaba inventando el F-Duct. La de Woking preguntaba a la FIA si era ajustado a reglamento, ésta decía que sí porque de activarlo se encargaba el piloto, y nos comíamos media temporada con todas las escuderías intentando cambiar el pie con que la habían comenzado, y con los pilotos haciendo malabarismos en sus respectivos habitáculos.

2011 nos traía de nuevo el KERS. Se prohibía el F-Duct y a cambio se daba salida al DRS (en el fondo venía a ser lo mismo), pero Newey tenía una idea, consultaba a la FIA... No me extiendo, amanecía el imperio de los escapes sopladores y se instalaba en la parrilla el concepto de la flexibilidad nasal. Total, que el RB7 barría del mapa a la totalidad de sus contrincantes.

En 2012 se prohibía todo lo que sonaba a chanchullete, aunque se mantenía la filosofía rectora de cazar mosquitos a cañonazos a la vez que se permitía que siguieran sumándose paquidermos a la tela de araña, de manera que por no admitir que el RB6 y RB7 podían no haber sido del todo legales, se sancionaba la nose con forma de tabla de surf para que fuera utilizada en modalidad barra libre y nadie se quejara del vecino, pero había quedado abierta la puertecita del doble DRS cuando el año anterior Mercedes tuvo un problema y tal y tal...

En este sucinto repaso en el que he tratado de no referirme a Pirelli y que espero esté libre de erratas, se puede observar perfectamente que habría bastado con prohibir el doble difusor en 2009 (primer elefante de esta historia), para que la narración completa hubiese sido otra muy distinta a la que hemos sufrido sobre nuestros lomos, porque el cachivache era un elemento aerodinámico, de aquellos, precisamente, a los que el nuevo reglamento trató de eliminar del mapa.

Cantad conmigo: Un elefante se balanceaba, en la tela de una araña...

http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2...l?spref=tw

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Una de gomas a la plancha
Jose Tellaetxe el 7 de febrero de 2013



Cuando un piloto como Jenson Button, quien sufrió especialmente las Pirelli durante la temporada pasada, se muestra positivo ante las posibilidades y el rendimiento de los compuestos traídos por la milanesa a Jerez, el horizonte de la sesión suena prometedor. Si a ello sumamos que otro piloto, en este caso Felipe Massa, quien el año pasado resucitó aprovechando la resurrección de Red Bull pasado el verano, toda vez que las gomas italianas se volvieron, cómo decirlo, más duras, sí, afirma tajante que se siente tremendamente cómodo sobre el F138, el horizonte competitivo huele además a rosas…

Ahora bien, si no fuera porque desde que Pirelli aterrizó en la F1 sustituyendo a Bridgestone, todos los años por estas mismas fechas sufrimos de alucinaciones al respecto de cómo luce y qué aromas destila el horizonte, podría creerse que 2013 puede ser diferente en cuanto a que el proveedor único de neumáticos no decida sembrar de nubarrones el calendario y aromatizarlo con algún que otro huevo podrido en cuanto tenga la menor oportunidad.

No es por nada, pero ser como Pirelli en la F1 supone cargar sobre las espaldas con una grave responsabilidad ante la que hay andar muy fino, porque gracias a la FIA y a su miopía, hoy por hoy, los compuestos son el muro de hormigón en el que se rompen la frente y los nudillos los ingenieros de las escuderías, en ese intento denodado y muchas veces ingrato, de hacer que sus ecuaciones funcionen correctamente sobre la pista.

No nos engañemos, las gomas son el quicio sobre el que bascula el deporte. Con unos propulsores prácticamente idénticos, con unas soluciones aerodinámicas muy similares, con una serie de trabas normativas que impiden las deseables diferencias, los neumáticos se han convertido en los agentes que manifiestan el espectáculo en estado puro del que hablaba hace unos años Gonzalo Serrano cuando hacía migas con Antonio Lobato. De manera que si un coche los trata bien, seguro que irá bien; y si no los mulle convenientemente, seguro que irá mál.

Y aquí radica la responsabilidad que le arrogo a Pirelli, porque no es de recibo que cuando los monoplazas empiezan a entender los compuestos, se cambien como ocurrió entre las pretemporadas y las sesiones de 2010 y 2011, o lamentablemente, en mitad de temporada, como sucedió en 2012, porque la modificación desde una posición dominante (la de la milanesa, como suministrador único, lo es) supone siempre un imperativo en toda regla, y como tal, un vicio que jamás debería ser consentido ni por el organismo regente, ni por los protagonistas, ni por supuesto por los aficionados y la prensa especializada o amateur, en una actividad que depende ineludiblemente de que este tipo de matices ofrezcan el menor número de sustos posibles.

Dicho lo cual, no parece muy de recibo que una empresa que se dice puntera, que pudo indicar con meses de antelación cuáles iban a ser los compuestos adecuados para un circuito como el de Austin (estrenado en 2013) a pesar de que las escuderías no sabía ni por dónde las daba el aire ni por dónde podrían ir los tiros hasta que sus coches no pudieron pisar el asfalto americano, desvele el secreto de sus gomas para las carreras del calendario de quince en quince días, como si se tratara del parte meteorológico (J-Car dixit), porque perseverar en ese empeño consentido por la FIA, significa ni más ni menos que sigue teniendo intención de guardarse algún que otro as en la maga aunque afirme en público que no pretende interferir en la competición.

Los circuitos están ahí, se conocen de sobra cuáles son sus características, y se presupone que Pirelli también es consciente de ellas cuando planifica la sesión y decide las gamas que podrán ser utilizadas, lo que nos sitúa ante un escenario que debería ser diáfano por el bien de todos los integrantes de la parrilla y por el de aquellos que disfrutamos de sus avatares de la peña desde las gradas o desde el otro lado del televisor. Y si además, se mire por donde se mire, este aspecto de los neumáticos resulta primordial para el rendimiento y espectáculo de la F1 moderna, con mayor razón resulta exigible que una vez pedida la ración de gomas y una vez el cocinero ha decidido cómo cocinarla, nada varíe.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...a-plancha/


AMÉN

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El gafe de Pedro

Jose Tellaetxe el 9 de febrero de 2013



Fue ver montar a Pedro ayer en el F138, asistir a cómo daba el barcelonés una vuelta y media al trazado de Jerez, y que todos termináramos envueltos en la humareda que ocultaba la parte trasera de su vehículo.

Un problema en la caja de cambios de la máquina italiana, derivó en un pequeño incendio totalmente accidental que terminó con el monoplaza rosso varado en el arcén, pero no importaba, o mejor dicho, no parecía importar, porque inmediatamente se responsabilizó de tan lamentable circunstancia al manido mal fario que se dice acompaña a nuestro compatriota desde tiempos inmemoriales, con lo que se dio carpetazo al asunto y nos quedamos tan panchos.

Visto así, me preguntaba anoche si en vez de un problema mecánico, lo que le había sucedido a Jenson Button el martes pasado no habría sido fruto de su gafe, o si acaso lo que le ocurrió a Lewis Hamilton al día siguiente con los frenos de su W04, no tendría también su respuesta lógica en algo tan sencillo como la mala sombra.

Mal que queramos, a Pedro se le puso un sanbenito como la copa de un pino cuando comenzó a sufrir percances en una escudería de mitad de parrilla para atrás (la Sauber de 2010), lugar, por otro lado, donde si no tienes un tropiezo tú, te lo propone el del al lado; y buscó definitivamente acomodo en nuestro acervo popular en su etapa como corredor para HRT, escudería que como es de sobra conocido, lejos de ser puntera, compraba en cada carrera una buena cantidad de boletos para tener problemas…

Pedro no tenía gafe cuando andaba en McLaren, allí, los problemas tenían nombre y apellidos y por supuesto, razones sensatas que los justificaban. Tampoco disfrutaba de mal fario en su etapa como probador para Pirelli, ni cuando retornó a la de Woking tras su breve pero intenso paso por Sauber. Siendo sincero, no recuerdo que tuviera mala sombra en Jaguar a pesar de lo rarita que fue aquella época, ni cuando condujo para Arrows, pero a lo que iba, en 2011, además de sus labores en McLaren, compaginó éstas con otras para Pirelli, y sustituyó a Sergio Pérez en el GP de Canadá —con Sauber, nada menos—, donde volvió a sufrir de gafe cuando se tocó con Jenson Button, no antes ni después, no, sólo en ese preciso momento.

El caso es que nuestro barcelonés, de tener mala sombra, cosa sobre la que honestamente dudo, la tiene en términos tremendamente positivos (sí, ya sé que es un contrasentido), porque para que nos entendamos: hace falta tener mucho mal fario del bueno para disponer de un curriculum como el que tiene Pedro, que en el supuesto ocaso de su carrera, cuando muchos lo daban ya por perdido para la competición, ha terminado firmando como piloto probador de Ferrari precisamente para enfrentarse a esas cosas que distinguen a los monoplazas de F1, y no sólo desde el simulador, sino sobre la pista, donde suelen romperse cuando están siendo probados, como le sucedió el martes a Jenson, o el miércoles a Lewis.

Llegado a este punto, me pregunto qué buscaba la de Maranello subiéndole al coche de este año, ¿aprovechar las notables virtudes de nuestro compatriota o comprobar si realmente sufre de mal fario?

Sospecho de qué iba la cosa, así que por la cuenta que me trae y aunque la festividad de Reyes ya queda un poco lejos, he cursado una carta por correo certificado y urgente a Sus Majestades de Oriente, por si hay todavía posibilidad de aprovisionarme para este año de una buena cantidad de gafe del que disfruta Pedro. Pero sólo de ése, que está visto que funciona.

Os leo.

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Ahora que sabemos [G.P. de China]

Jose Tellaetxe el 10 de febrero de 2013



Veinte días después de la celebración del G.P. de Malasia, con tiempo más que suficiente como para que las escuderías recondujeran sus planteamientos iniciales para la temporada, tenía lugar el G.P. de China sobre el trazado de Shanghai, bajo la sombra amenazante de una falta de comprensión de los neumáticos Pirelli que se había hecho palpable en las dos carreras anteriores (Melbourne y Sepang).

Así las cosas, la prueba china iba a ser consecuente con la dinámica esbozada en Australia y también nos iba a brindar la oportunidad de asistir al tercer piloto (diferente) que se subía al cajón más alto del podio en la tercera carrera de la sesión, aunque el aspecto más deslumbrante iba a ocultar dos elementos cruciales para entender lo que se nos venía encima. Por un lado, la escenificación del canto del cisne que iba a protagonizar Mercedes AMG, y el cambio de rumbo que iba a tomar Red Bull.

Al respecto de lo primero, los pilotos de Mercedes iban a copar las dos posiciones iniciales de la parrilla durante la calificación, a resultas de lo cual, Nico Rosberg, conseguiría la primera pole y la también primera victoria y hasta ahora única, de su carrera profesional. En cuanto a lo segundo, Red Bull había planteado el Gran Premio como una prueba en la cual evaluar qué camino seguir, para lo que puso en pista dos coches con algunas diferencias notables, para que fueran conducidos respectivamente por Mark Webber y Sebastian Vettel. Pero no adelantemos acontecimientos.

Con una temperatura ambiental bastante fresca que iba a incidir en la supervivencia de las Pirelli sobre un destrozagomas como el W03 de Mercedes AMG, así como para complicar la vida a sus rivales inmediatos (sobre todo a McLaren), Rosberg, desde la primera posición, alcanzaba pronto ese estado de gracia que bendice a los vehículos que corren sin estrés y con aire limpio alrededor, para desmarcarse en pos de una victoria que no le iba a disputar nadie, ni siquiera su compañero, Michael Schumacher, quien se veía obligado a abandonar en la vuelta 13 tras su paso por boxes, donde se quedaba sin apretar la tuerca de su neumático delantero derecho.

Sobre la incertidumbre del auténtico rendimiento de las gomas, asunto peliagudo puesto de relieve durante el fin de semana, la carrera se construía en general sobre tres paradas, con el consiguiente riesgo de cometer errores en garajes o caer en tráfico a la salida de ellos, lo que a la postre originó continuas alteraciones en las posiciones que sin embrago no cambiarían en absoluto el implacable dominio del Mercedes número 8.

En líneas generales, y como decíamos antes, la elección de neumáticos de Pirelli mostró una vez más su capacidad para generar espectáculo incluso en condiciones adversas (temperatura baja en este caso), llevando a pilotos y máquinas a luchar a brazo partido sobre el asfalto hasta la práctica terminación del Gran Premio, como quedaría patente en el caso de los dos McLaren, que dieron buena cuenta del RB8 de Vettel (desfallecía por momentos precisamente por agotamiento de compuestos), y quien también se vería revasado por su compañero el aussie en la última vuelta.

Rosberg terminaba primero, seguido por Button y Hamilton respectivamente. Tras ellos se situaba Webber, e inmediatamente detrás, Vettel. A la cola del alemán se colocaban Grosjean, Senna y Maldonado, quienes llegaban a meta delante Alonso (incapaz de doblegar al venezolano de Williams) y de Kobayashi, éste último cerrando la zona de puntos.

Os leo.

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