Blog de Orroe: El Infierno Verde

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De los amores de la FIA

Jose Tellaetxe el 24 de febrero de 2013



En un ejercicio de retórica de esos a los que nos tiene tan acostumbrados, la FIA decidió en 2008 favorecer el espectáculo facilitando que los pilotos pudieran alterar desde el habitáculo, la configuración de los alerones delanteros de sus vehículos.

Se redescubría así el concepto de ala móvil tras décadas de haber abandonado la parrilla, y aunque su presencia como elemento crucial en 2009 pasaría sin pena ni gloria —no dejaba de ser un engorro más en el cockpit que para colmo dejaba sin resolver el problema de los adelantamientos, porque meter el morro en la estela de un monoplaza seguía siendo una quimera (que se lo pregunten a Vettel, que acabó golpeando y despachando a Button en Spa, precisamente por intentarlo)—, como insinué hace unos días, sospecho que está en la base del tratamiento prioritario que ha dado Adrian Newey a la flexibilidad en las noses de sus coches.

Al respecto hay que recordar que el cachivache consistía en que un componente del alerón anterior estaba dotado de movilidad (mas menos 3 grados), lo que permitía variar el ángulo de ataque del mismo en dos ocasiones por vuelta, y por tanto, alterar tanto su resistencia al avance (drag) como la downforce.

Si sobre el papel el invento iba a facilitar cargar ala de manera manual al tratar de adelantar a otro coche, compensando la pérdida originada por las turbulencias de la estela de éste, y descargar ala en recta para apoyar el trabajo del KERS (se introdujo oficialmente en el mismo año, 2009), terminó por convertirse en un elemento que equilibraba el balance dinámico del monoplaza, compensando el subviraje o sobreviraje sin necesidad de pasar por boxes.

Resulta interesante recordar que Adrian Newey desestimó su utilización inicial en el RB5 y STR4 (Toro Rosso, por aquel entonces, no hacía ascos a exponerse a las miradas como el equipo B de la austriaca), incorporando la solución a sus vehículos sólo cuando el uso del doble difusor ya estaba bastante extendido en la parrilla. Así las cosas, cabe entender que el ingeniero británico, quien afirmó en su momento que las pérdidas aerodinámicas originadas en la utilización del ala móvil desaconsejaba su uso, manejaba un concepto novedoso que resolvía de manera más sencilla el complejo sistema propuesto por la FIA, pues tanto el STR4 como el RB5, se distinguían a comienzos de temporada por unas narices bastante afiladas y estrechas que iban a dotar a los alerones delanteros que se alojaban bajo sus respectivos soportes, de una superficie generosa en la cual la flexibilidad iba a imponer su ley.

A partir de ahí resulta sencillo comprender por qué Newey seguiría el camino emprendido en 2009, ya que su idea no necesitaba del concurso del piloto ni del placem de la normativa.

El alerón delantero, como tal, está sujeto a numerosas tensiones dinámicas que varían su configuración inicial porque en cierto modo es un elemento que se funde con la carrocería por tan sólo dos puntos, vamos, que siempre flecta, mucho o poco, horizontal o verticalmente, independientemente de si hay intencionalidad o no, que suele haberla. Así, si por ejemplo, dotamos de superficies amplias a sus extremos, en orden de marcha y a buena velocidad, éstos sufrirán mayor presión en ese punto, tendiendo a elevar el ángulo de ataque del conjunto (también en ese punto o en las zonas adyacentes) por simple aplicación del principio de la palanca, con lo que muy posiblemente reduciremos la downforce y ganaremos algunas milésimas.

De la misma manera aunque con un efecto contrario, a velocidad lenta (paso por curva, fundamentalmente), la superficie que estamos explorando no recibe la presión necesaria como para que el ala cambie de ángulo, y obtenemos como resultado una mayor presión (downforce) y por tanto, mayor apoyo que si el trasto corriera a calzón quitado sobre una recta.

Dado que las carreras se ganan en el paso por curva (los Red Bull no suelen ser los más rápidos en lanzado), sospecho que el bueno de Adrian lleva jugando desde 2009 a trabajar fetén las curvas, dejando que la movilidad de los alerones (incluso desde la nose) resuelva otro tipo de inconvenientes en los que la competencia se deja lo que no tiene porque en el equilibrio, y nunca mejor dicho, está la virtud, y la austriaca supo comprenderlo la primera.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...de-la-fia/

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Kimi en 02:47

Jose Tellaetxe el 24 de febrero de 2013



Aprovechando un desliz del camarero, me he llevado el centro de mesa al retrete, y allí lo he dejado, al lado mismo del inodoro, junto a la escobilla, para que grabe a gusto las conversaciones que quiera y me deje a mí disfrutar de Jackson en la intimidad de una tortilla casera, en una palabra, oyendo a Johnny, June y el banjo, como hay que escucharlos.

Saturno me tiene frito, no hemos llegado al descanso y ya me tiene metidos seis goles por dos que he conseguido encajarle yo. Quién diría que no he perdido el partido. Aunque no, el derby no lo cedo ni harto de grifa, que una cosa es claudicar en algunas batallas para ganar la guerra porque el árbitro ha salido pelín casero, y otra bien distinta, asumir que perderlas todas puede llevar a algo bueno.

Cosas domésticas aparte, para la supervivencia ante estos asuntos, es mejor cogerse a Kimi como norte al que apuntar la aguja de la brújula que me regalaron, que pillarse a doña Angela a quien Dios confunda, un ejemplo, para cerciorarse de que uno se irá literalmente al carajo como se descuide, y es que entre la seriedad moribunda que nos inunda y la promesa de una remontada con sabor a vodka, whisky en este caso, me pido la borrachera como horizonte apetecible, porque mi querubín sabe de todo esto mucho más que yo y a su experiencia me acojo como a sagrado se acojía el que errando en el hurto o en la venganza, apostaba la seguridad de su futuro a meterse bajo las faldas de una sotana.

Me voy a Jackson, voy a perder el tiempo.
Sí, voy a ir a Jackson, ¡cuidado gente de Jackson!

Y es que hay que ser finlandés o portugalujo para entender que la vida rula a su bola porque la dejamos, y que conviene en determinados momentos ponerse el mundo por montera para enfocar el 6 a 2 con la suficiente salud mental como para aceptar, que es posible remontar y saldar en positivo lo que ahora parece rejón de fuego quemando sobre la espalda. La mía, para más señas.

Kimi, de esto y de lo otro, y de vodka, sabe lo suyo, por eso le rezo todos los días en el altar de mis horas: Kimi, haz que me toque la primitiva; Kimi, dile a ese hijo de su madre que me pague, que la factura es de septiembre y está criando hongos; Kimi, eres mi última esperanza; Kimi, perdóname, no he podido mantener la boca cerrada...

Kimi es la salud de todos nosotros aunque la hago mía en esta noche de truenos y granizo que azota Gorliz, a cuatro días de que Benedicto renuncie del todo de aquello que le dieron, y a unos pocos de que Mariano y Alfredo hayan afirmado en público que ni saben ni contestan porque el teléfono de Angela, a quien Dios confunda, no recibe señal ni para atender avisos de deshaucios de ese capitalismo que reniega del Estado salvo para que éste corra con las deudas de la juerga.

En cierto modo me han deshauciado de mi vida conocida —Saturno tiene la culpa—, pero remonto, por mis narices que lo hago. Es sólo una cuestión de verlo, y de eso sabe Kimi lo que no está escrito. Que las Pirelli no funcionan, pues vodka y vodka y seguro que lo arreglan porque para eso está Pedro, y lo que diga Pedro, y lo que haga falta, que el mundo no se acaba por mucho que en el descanso nos vayamos a vestuario con las orejas gachas. Pedro, Jackson, Kimi y yo mismo, todo, todo es esperanza en 02:47 minutos, vamos, lo que dura un suspiro y el encierro del centro de mesa (el camarero lo trae de vuelta y me acaba de insinuar si es mío, sosteniéndolo en la mano). Sin duda, la noche promete.

Me voy a Jackson, y eso es un hecho.
Sí, estamos yendo a Jackson, y no voy a volver.

http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2...-0247.html

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Francisco Pavón

Jose Tellaetxe el 27 de febrero de 2013



El Adagio de la octava de Bruckner sonando a través de los cascos, medio pelotazo de whisky esperando a que termine la entrada o a que me lo beba mientras la escribo, y una pipa bien cargada y prendida en la boca, me acompañan en esta noche fresquita en la que he estado buscando a Pavón para ver si con él podía decorar este texto y ver algo de luz.

No ha habido forma, lo confieso. En Internet es posible encontrar centenares de imágenes de don Luis Bárcenas, a buen tamaño todas ellas, pero no hay ninguna aprovechable de Francisco y lo lamento, y aunque al final he tirado por la tangente con un águila calva cernida en la nada azul de un paisaje invernal y paradisiaco, en plan recurso con el que salvar el tipo, deduzco de tan prosaica complicación lo mucho que prospera la gentuza y lo poco que valen los bien nacidos en un mundo, el nuestro, que tasa al alza la cara dura y relega al fondo del armario a los héroes.

Pavón es madrileño. Jugó en el Real Madrid cuando Zidane. Concretemos: formó parte del enemigo para los del Athletic, los míos, pero como en La Catedral llevamos a gala saber discernir la fina línea que separa a un enemigo de un rival al que cabe aplaudir incluso en la derrota de los nuestros, me he olvidado de sus raíces y le he buscado con ahínco hoy después de conocer que un impresentable que ha llegado a atesorar 38 millones de euros, se ha apuntado al paro para cobrar lo que justamente le corresponde y nadie le discute, recordando que Francisco Pavón renunció precisamente a lo que en justicia también le correspondía, porque lo que el Estado le debía podía servirle a alguien realmente necesitado de ayuda.

La metáfora está servida sin dar demasiadas vueltas, no me digáis que no. Un tipo que sabe qué lugar ocupa en el universo renuncia con generosidad a lo que le corresponde por el bien de otros, ocupa un breve espacio en los periódicos y en los telediarios sin dejar de ser una simple anécdota, y se sitúa a renglón seguido en uno de esos craquelados oscuros del espejo donde nos miramos todos, hasta el punto de que es imposible encontrar una miserable foto suya a 700 ppi de ancho. En cambio, un hijo de su madre que ejerciendo su derecho con dos cogieron reclama lo que le pertenece, porque es suyo y de nadie más, para que nos entendamos, porque él lo vale, vamos, anega páginas y páginas en Internet y sale incluso en HD en el Google, con sus maneras de prohombre altanero y suertudo y bien peinado.

Pero no me distraigo. Pavón es quien me interesa hoy. Su actitud frente a la vida, su cabeza siempre alta, su deportividad incluso en el INEM, su manera de comprender la diferencia entre un desdichado y un dichoso en horas bajas, son un ejemplo, el ejemplo si se me permite. Como el que ofreció Iván Fernández Anaya en el cross de Burlanda, cuando permitió ganar a Abel Mutai, quien se había equivocado de trayectoria, simplemente porque el vitoriano consideró que su rival no lo merecía, ni a él le merecía la pena una victoria tan cutre y tan oportunista. O ese otro de un Fernando que se desplazó desde Montmeló hasta Asturias para cubrir con su brazo al hermano de Toño Fernández bajo la lluvia...

Hoy, cuando el whisky se acaba y la pipa se apaga, cuando Bruckner me sigue elevando con su Adagio, quiero recordar a mis enemigos y amigos para darles las gracias, especialmente a Francisco Pavón y su buena hechura de hombros, porque mal que les pese a los olvidadizos, el deporte sigue teniendo sentido gracias a determinado tipo de actitudes, puntuales, minúsculas, inservibles para decorar entradas como ésta, pero aún así, imprescindibles.

Os leo.

http://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2...pavon.html

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Drag con mayúsculas

Jose Tellaetxe el 28 de febrero de 2013



Como sabéis a estas alturas, bajo el morro del F138 existe una abertura horizontal cuya explicación está haciendo correr auténticos ríos de tinta. Desde luego no me siento quién para llevar la contraria a alguien, ni siquiera para convencer a nadie, razón por la cual considero que es un simple agujero dispuesto en un lugar en el que ofrece algún tipo de beneficio aerodinámico, porque en caso contrario, no lo habrían puesto ahí.

Dicho esto, el año pasado también pequé de buscar tres pies al gato con la ranura que presentaba el RB8 en el borde superior de su escalón nasal, pero este año me ha dado por reducir aspiraciones, aceptando que las cosas pueden ser mucho más sencillas de lo que imaginamos, y teniendo siempre presente el yu-yu que produce a muchos la palabra drag (resistencia al avance).

Y es que el drag en aerodinámica de automóviles, tiene una importancia indiscutible porque ayuda a posar el coche sobre el suelo, a alinearlo correctamente y a un sinfín de cosas más, de manera que sin negar la evidencia de lo necesario que resulta convertirlo en eficiente cuando no se puede evitar, sí puedo afirmar que hay muchos elementos en un monoplaza que producen drag porque el vehículo lo necesita para ganar tracción, por ejemplo, para mejorar el equilibrio dinámico, para contrarrestar perniciosos comportamientos de subviraje o sobreviraje excesivos, o incluso para generar turbulencias más allá de la cola del coche, en aras de complicar la vida a quien intente rebasarlo.

Como digo, siempre que las ventajas superen a las desventajas, utilizar drag resulta incluso recomendable, lo que me lleva a pensar en el escalón del año pasado y en cómo en el caso del F2012, éste servía también para crear una zona de resistencia al avance (drag, of course!) que se aplicaba directamente sobre el eje delantero…

Esta temporada la FIA ha permitido enmascarar la diferencia de alturas con una cubierta carrozada —el asunto consistía y sigue consistiendo en una atura máxima con respecto al suelo de 62,5 cm. para la célula de seguridad, y otra de 55 para el espolón que ahora va cubierto, de manera que ante la posibilidad de un impacto, la nariz de un coche nunca pudiera sortear los laterales del habitáculo de otro—, y Ferrari ha sido una de las escuderías que se han rendido al uso de la nose coherente con la carrocería.

Lógicamente, con la elevación de la nariz y la desaparición del escalón, se evaporaba la posible bendición sobre el eje delantero que arrojaba el planteamiento del año pasado, de forma que tras probar una superficie lisa bajo el morro de la máquina italiana en la primera jornada de pruebas en Jerez, la de Maranello, que parecía estar avisada porque tardó bien poco en adoptar una nueva nose con la ranura ya incorporada, sorprendió a propios y extraños con la abertura de marras, y el caso es que salvo error u omisión, lo cierto es que el F138 trató bien las gomas y no sufrió de subviraje (tendencia del morro a irse en la entrada de las curvas), con lo que podemos afirmar que fuera lo que fuese que se buscaba, funcionó como estaba esperado, porque ahí se ha quedado, apoyando (intuyo) el comportamiento del tren delantero.

Como decía al comienzo, me inclino a pensar que lo que ha hecho Ferrari no ha sido otra cosa que aplicar el escalón del año pasado pero en sentido invertido, de manera que ahora consigue abajo lo que en 2012 lograba arriba (mayor apoyo por simple resistencia al avance), y si el canal abierto a partir del slot sirve también para airear y ventilar los pies de Felipe y Fernando, amén de para refrigerar esas cositas que suelen recalentarse, pues miel sobre hojuelas, que diría aquél, porque las ventajas del drag, una vez más, se han demostrado superiores a las desventajas.

Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...ayusculas/

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Yo también me pregunto

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] sábado, 2 de marzo de 2013



El responsable de Pirelli anda llorando por las esquinas preguntándose por qué la F1 viene todos los años a España. Se ve que Jerez y Montmeló no han satisfecho sus expectativas de encarar el espectáculo desde la perspectiva de las gomas (cosa que le han encargado), con un 10 sobre 10 en vez de con toneladas de dudas.

Bien mirado, recurrir a la meteorología para explicar lo sucedido viene a ser como endosarle a un muerto la responsabilidad de cualquier paquete en un juzgado, pero ya somos mayorcitos para según qué cosas, y las de Paul Hembery suenan a excusas de mal pagador que no sabe cómo salir del embolado en que ha metido la FIA a su compañía. Van ya tres años en los cuales Pirelli no acierta con su cometido (si lo hubiera hecho no harían falta tantos cambios, digo yo), y se mire como se mire son muchos, y a falta de explicaciones más convincentes que quejarse del paraguas o del estado del piso, lo que le falta a la milanesa es un rumbo.

Sí, un rumbo, algo firme y claro sobre lo que sostener las experiencias necesarias para adaptar las gomas a las exigencias de cada temporada; un programa bien diseñado con el que encarar la errática filosofía que promueve el máximo organismo rector en pos del consabido espectáculo, sin producir víctimas colaterales; un proyecto, en definitiva, desde el cual convencer a los equipos, a los aficionados, y a los especialistas de este deporte.

Y es que si un año propones un galimatías que cambias a temporada lanzada y al año siguiente apuestas por otro, que modificas también a mitad de sesión, y al tercero apuestas por otro distinto, lo normal es que el invento rezume improvisación por los cuatro costados, independientemente de que llueva o granice sobre Montmeló, o haga un frío de pelotas en Jerez de la Frontera, porque lisa y llanamente, las escuderías no tienen dónde coño agarrarse ya que con tanto experimento, los datos recabados en pista durante los años anteriores, no sirven de nada, de absolutamente nada, ni siquiera como referencia para la propia Pirelli.

Puestos a excusarnos, durante 2012 tuvimos un cuadro bastante lacrimógeno. En China bajaron las temperaturas como han hecho esta pretemporada en España. En Bahrein, por apostar a que no se celebraba el Gran Premio, Pirelli cometió sacrilegio llevando las mismas gomas a Sakhir que a Shanghai. En Gran Bretaña diluvió. En Hochenheim hizo una temperatura más baja que de costumbre para ser verano. En Corea y en India el asfalto no respondió como se esperaba...

Vamos, que con lo comentado en el último párrafo pretendo afirmar rotundamente que a Pirelli no le hacen falta Jerez y Montmeló para meter la pata sin necesidad de ayuda, porque sigo insistiendo en que lo suyo es de manual de parvulario, ya que si aceptas el juego de andar cambiando cada año de premisas, corres el riesgo de encontrarte con una mano delante y otra detrás en cuanto las condiciones meteorológicas o del piso se modifican al respecto del guión previsto.

En sentido estricto no tienes la culpa, pero la tienes, por pardillo en el mejor de los casos, y si me apuras, por ****** en el peor, porque apostar por los superblandos para Australia queda bajo tu estricta responsabilidad, y tendrás que arrear con lo que salga. Lo mismo que no contemplar una salida B para cada carrera porque ya se sabe: el hombre propone y Dios dispone, siempre...

He titulado esta entrada como Yo también me pregunto, porque me interrogo (¡toma recurso literario!) cómo es posible que una empresa de la categoría de Pirelli no le haya insinuado siquiera a la FIA, la posibilidad de manejar al menos otra alternativa a la ofrecida como recomendable para cada Gran Premio, para favorecer precisamente el espectáculo atendiendo a la posibilidad de que existan razones de fuerza mayor (la bajada de temperaturas es una de ellas), que aconsejen otras salidas que tirar de excusas a toro pasado, de muertos, o de anhelos insatisfechos al respecto de un mundo perfecto que dicen existe al otro lado del mapamundi.

Puestos, todo el mundial podría disputarse en Abu Dhabi, incluso la pretemporada. Sería cuestión de verlo, sin duda, pero el espectáculo estaría garantizado aunque de aquella manera porque si bien el proveedor único podría salvar el tipo al desenvolverse en condiciones óptimas, quedaría en entredicho y con el culo al aire, porque según la FIA y la milanesa, el espectáculo que se les exige a las escuderías, consiste precisamente en que sepan adaptarse...

¿Por qué no nos demuestra Pirelli entonces que sabe aplicarse el cuento sin echar balones fuera, en un territorio tan hostil a priori como España?

Renunciad a responder, paganos. Pirelli no puede resolver el sudoku porque es una víctima más de todo este lío espectacular que ha montado la FIA, como lo son los propios equipos. Lo que está claro, es que Jerez y Montmeló no tienen ninguna culpa ya que son sólo dos simples circuitos, como lo era Austin en 2012, una incógnita, sea dicho de paso, que la de Hembery supo resolver sin necesidad de que ningún monoplaza lo hubiese transitado siquiera, ya que no estaba inaugurado cuando se propusieron sus gomas adecuadas.

Os leo.

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Insuficiente

Jose Tellaetxe el 3 de marzo de 2013



Ha terminado la tercera y última tanda de entrenamientos de pretemporada, y reconozco que me he quedado bastante huérfano en cuanto a lo que esperaba de Newey y no se ha visto por ningún lado en ese paso a limpio del RB8 que supone el RB9.

Objetivamente hablando, el coche austriaco parece ir todo lo bien que se podía esperar de una plataforma que el año pasado venció en el mundial de marcas y pilotos, lo que no es moco de pavo. Ahora bien, el escenario de continuidad propuesto por Milton Keynes se antoja bastante rácano si echamos la vista atrás y vemos al RB8 pasándolas canutas de Abu Dhabi a Brasil, fase final del campeonato en el cual, la de Horner se limitó a minimizar daños, a jugar a la defensiva, hasta el punto de que Alonso recuperó 10 puntos de una tacada en la última carrera, para terminar segundo en el mundial a tan sólo 3 puntos de Vettel.

Después de Suzuka, momento en que Fernando se deja lo que no está escrito en su toque tontorrón con Kimi y pierde la cabeza de la clasificación, con cinco carreras por delante, Red Bull suma a partir del G.P. de Japón 136 puntos (91 a cargo de Sebastian, y 45 por cuenta de Mark), mientras que Ferrari se calza uno más en el mismo intervalo de tiempo, concretamente 137 (84 a lomos de Fernando, y 53 en los de Felipe).

Con estos números en la mano (5 carreras son 1/4 exacto de 20 pruebas, un 25% del calendario, algo en todo caso nada desdeñable), la lectura correcta del último tramo de la temporada 2012, a mi humilde modo de ver, apunta a que la de Maranello venía arreando mientras las de Milton Keynes sufría lo suyo, lo que me lleva a afirmar que si habría que mirar hacia algún lugar para entender correctamente este comienzo de temporada 2013 —consecuencia de 2012 en todos los sentidos, tanto técnicos como deportivos, etcétera—, ése es Ferrari y no Red Bull, por mucho que las sensaciones nos insinúen lo contrario.

En este orden de cosas, la rossa ha mejorado ostensiblemente con respecto al año pasado, y aunque en apariencia también lo ha hecho la ahora violeta (lila suena demasiado feo por mucho Infiniti que represente), el saldo en el mejor de los casos, nos presenta un teatro de operaciones demasiado similar al de Interlagos, lo que sin lugar a dudas no tiene que tener muy satisfechos a los austriacos por muchas buenas vibraciones que digan que sienten, ya que el retoque que supone el RB9 sobre el RB8 no deja de ser lo que decía al comienzo: una pasada a limpio de unas líneas maestras que demostraron su flaqueza estructural cuando menos falta hacía, pues en apariencia, el campeonato 2012 estaba bien encarado para los de la bebida energética desde Suzuka, y lo cierto es que estuvieron a nada de perder el de conductores (3 puntos).

De aquí mi chasco con Adrian. Esperaba más del mago británico, lo confieso. El RB9, emulando las palabras de Newey hace no tantos años, resulta demasiado conservador (perdonadme la gracieta), hasta el punto de que a día de hoy lleva un bonito tiro en las alas gracias a que la FIA ha dicho que nones al mapeado del motor by Renault, y las Pirelli para el comienzo de sesión no son precisamente de las que le gustan a Marko (¡ya dirá algo el alemán, ya; que quien no llora no mama!), lo que la sitúa a la de Milton Keynes en directa confrontación no con su antagonista tradicional, sino con dos fábulas como el MP4/28 de McLaren y el E21 de Lotus, enigma uno y firme promesa otro, que pueden hacer de Red Bull un puñado de astillas, cuadro al que habría que sumar a un Lewis Hamilton que ha demostrado hoy mismo, que el W04 podrá ir fatal en carrera, pero aspira a hacer de la calificación su territorio natural, lo que con el británico al volante, suena a severa amenaza porque Vettel y Webber, sin la pole, se deslucen bastante.

No me extiendo. Es pronto para hacer quinielas, lo sé, pero toca ir haciéndolas porque de otra forma no se llamaría quiniela a la exploración en el tiempo. Veo a Ferrari firme y desenvuelta; a McLaren bien articulada aunque remisa a aflorar sus muchas bendiciones; a Lotus como clara candidata a complicar la vida a quien se le ponga por delante; y a Red Bull insuficiente como campeona del mundo, por primera vez en tierra de nadie.

¡Que rueden los dados!

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/03/...uficiente/

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Casta Diva

Jose Tellaetxe el 6 de marzo de 2013



Va un tío y le dice a otro: ¿qué piensas de esta temporada?, y el segundo contesta que va a ganar el Barça de calle. ¡No, coño, te hablo de F1!, dice el primero, y el de la respuesta anterior replica: ¡joder, si no especificas, qué quieres que te diga? ¡Pues que va a volver a ganar el chavalillo, el alemán que no sé cómo se llama pero que lo gana todo, el que da sopas con honda a ése que anda ahora con una rusa…! [pause]

Hace tiempo escribí sobre el frikismo que nos embadurna, empapa y casi ahoga como colectivo (y a mucha honra), y el caso es que tras un par de días alejado de todo esto, con una temporada en ciernes y Melbourne tocando a la puerta, después de dar unas cuantas vueltas por los blogs amigos y los portales generalistas, me encuentro con que interpreto al tipo que está de pie en la foto, preguntándome (me doy la réplica poniendo voz y gestos al que está sentado en la silla playera): ¿qué hay de nuevo viejo, que no contamos?

Pues poco, o nada, o según cómo lo veamos, porque salvo la tontería esa de que la FIA va a duplicar las zonas de DRS menos en Mónaco y Suzuka, para favorecer el espectáculo y los adelantamientos y esas cosas que siguen sacando a paladas a la gente de las gradas y las retrasmisiones, no hay nada reseñable en la viña del señor, y pienso que es patético que los refritos abunden y que ni siquiera Craig Scarborough, Giorgio Piola o el Hola, sean capaces de rescatarnos del tedio.

Llegado a este punto, juro por lo más sagrado que incluso agradecería que Charlie Whiting hubiera admitido como animal de compañía las salidas de escapes propuestas por Williams y Caterham, o que hubiese tragado con los mapeados motor by Renault… Al menos, pienso, tendríamos algo de qué hablar más allá de lo complicado que es todo esto y de lo sencillo que en el fondo resulta, porque la F1 enamoraba y la verdad es que en la actualidad no encandila a nadie que no estuviera ya en la piscina.

Vas a un bar, te fundes con la gente, con los de a pie, con los profanos, con los parias cuyo contacto rechazaban y rechazan aún los exquisitos, y lo palpas. Hablas de ataque por las bandas, de doble o triple pivote, de dejar demasiados huecos o contener al rival en el centro del campo, y encuentras coro a poco que lo busques. Lo mismo que si mencionas las bolas rápidas o la subida a la red o la ruptura de saque en tenis; por no mencionar que incluso el golf se ha vuelto asequible y profundamente democrático, porque puedes entablar una conversación alrededor del vermut repleta de hoyos, eagles y birdies. Pero intenta abrirte paso en la tertulia explicando de qué va eso de que las gomas desfallecen y no dejan al mejor piloto demostrarlo, venciendo, como sucedía antes y debería seguir ocurriendo; o cómo cuenta la aerodinámica en eso otro de que un coche no sea tan malo como parece… Y el caso es que se recuerda a Lauda y a Fittipaldi, y por supuesto a Schumacher y a Senna, y a Fangio, el chueco, y a la rusa, cómo no.

Perdemos terreno a cada sesión que pasa, eso es precisamente lo que pasa. Ayer se celebraba el recuerdo del momento en que Pryce perdía su vida en Kyalami, y hoy toca aceptar que vivimos de sombras que sólo tienen sentido para un puñado de frikis que mantenemos como podemos una sintonía endogámica que está abocada a la extinción por falta de repuestos. La FIA, la FOM y la FOTA están demasiado preocupadas en no ser una ONG y se han olvidado de que en una playa, un hombre puede preguntarse a sí mismo sobre aquello de lo qué va todo esto, para contestarse a renglón seguido que ésto va de lo que va, porque no tiene en cuenta a sus directos protagonistas: los pilotos, las máquinas, y nosotros; confeccionando a la postre un caldo de cultivo que no hace tanto tenía sentido, pero que gracias a los que lo explotan (ellos), hace tiempo que resulta indescifrable como un manuscrito arcano.

Tiene tela. Tom moría tal que ayer hace 36 años, y la Casta Diva ante cuyo altar rindió su vida, sigue pensando hoy en cómo convencernos mientras nos echa de casa y nos pide que nos busquemos las alubias como podamos, porque ella está simplemente ocupada en otras cosas.

Va un tío y le dice a otro: ¿qué piensas de esta temporada? Os leo.

http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/03/06/casta-diva/

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Australia y mis desiertos

Jose Tellaetxe el 8 de marzo de 2013



Ya he hecho las maletas para irme a Oceanía… Bueno, no las he hecho, entendedme, es pura retórica, lo primero de todo porque no uso de esos trastos endiablados y prefiero la mochila para desplazarme de incógnito; lo segundo, porque después de lo desastroso que ha resultado febrero, toca defender el pabellón pirata sable en mano y desde el puente, como diría aquél, al menos hasta este próximo sábado; y lo tercero y tal vez más importante, porque las tierras yermas que de verdad me tiran, son blancas y están al norte y no al sur de estos lares, como Melbourne… ¡Por ésas sí que haría maletas!

En fin, lo que quería decir es que ya estamos aquí, de nuevo, como todos los años por estas fechas, frente a frente de una sesión que no ha podido comenzar más tediosa —juro que no recuerdo una pretemporada tan anodina—, pero que aún así y todo, promete hacernos tilín y talán en cuanto los bólidos comiencen a rodar sobre el asfalto de Albert Park, y es que dentro de siete días, quien más y quien menos, yo mismo también, se habrá olvidado de ese desierto abrasador que hemos transitado sin agua desde que 2012 terminara para nosotros en Interlagos.

En principio no hay muchas novedades, y aunque habrá que esperar para certificar tamañas expectativas a que Charlie y sus secuaces no nos saquen un conejo de su chistera cuando ya no exista posibilidad de enmienda, y a que Hembery, el de Pirelli, cumpla escrupulosamente con eso de que no quiere interferir en el desarrollo del campeonato, frase que tantas y tantas veces llena su boca, lo cierto es que 2013 tiene un algo magnético y especial porque es un año puente, o mejor dicho, acueducto, que surge directamente de la entrañas de 2012 para desembocar en un 2014 que a día de hoy está envuelto en numerosas incógnitas.

Esta peculiaridad, la del necesario trasvase de un pasado que todavía sirve a un futuro tremendamente incierto, nos propone una temporada de órdago en la que se hará necesario a las escuderías, definir el territorio en que se mueven antes del verano, porque después, su esfuerzo tiene que concentrarse por bemoles en el desarrollo de las armas que servirán a sus propósitos la sesión que viene, con lo que ello conlleva de caer en posibles y contraproducentes bipolaridades.

Hasta donde he podido indagar, se puede dar por cierto que la mayoría de equipos trabaja en la actualidad en dos proyectos simultáneos con la intención por un lado, de defender el territorio que está ahora mismo sujeto a debate (2013), y por otro, la de asegurar que a nadie le pilla el toro en eso de estrenar nuevo reglamento técnico en 2014, lo que muy bien podría servirnos para explicar el tedio sufrido hasta el momento, aclarándonos de paso la razón por la cual los monoplazas de este año son en apariencia muy poco creativos, resultando a la postre un miserable déjà vu de lo visto el pasado.

Sea como fuere, si hay algo evidente en todo esto, o al menos a mí me lo parece, es que esta temporada que estrenaremos en breve tiene que definirse por KO antes del verano o se puede convertir en un puñetero infierno pasado el G.P. de Hungría, porque queramos o no, a partir de ese preciso instante, además de en el campeonato actual, se estará jugando a la ruleta rusa con el del año que viene y no veo a las escuderías dispuestas a pasar ese trago.

En este sentido y como dije el otro día, veo mejor enfocadas a McLaren, Ferrari y Lotus que a Red Bull, lo que no quita para que os solicite algo de indulgencia ante lo que es una simple intuición que puede venirse abajo en dos domingos, mientras preparo viaje a Melbourne sin intención de moverme de casa.

Os leo.

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miércoles, 27 de junio de 2018

¡Veremos!



Ya aviso que no vi correr a Fernando en triciclo por las calles de Oviedo cuando era un crío, ni sufrí un episodio de éxtasis con levitación la primera vez que pude disfrutarlo conduciendo un monoplaza, pero le sigo y he escrito tanto sobre él, sus rivales y el entorno que muchas veces ha tratado de asfixiarlo, que me siento con fuerzas para afirmar que no se va de la F1 y que no lo hará hasta que haya logrado lo que se ha propuesto conseguir en la máxima disciplina del automovilismo deportivo.

Así, bote pronto, se me ocurre que sigue empeñado en alcanzar los tres mundiales de Ayrton Senna. Personalmente me gustaría que fuese también a por los cuatro de Alain o los cinco del Chueco, pero esta parte no la tengo tan clara, así que mejor la aparcamos, de momento.

Si tiene algo el Nano, además de manos y cabeza, es que parece un martillo pilón tanto dentro como fuera de la pista. Esta particularidad, como su notable voracidad, configuran un tipo muy especial que no está cincelado al british mode, y es por ello que nuestros tradicionales abrevaderos de noticias todavía no le han pillado el puntito, y así, hoy le recomiendan que se vaya, mañana le sitúan en proyectos alejados de la Fórmula 1, etcétera, y como no suelen dar en el clavo, procuran machacarlo a todas horas por ver si así se vuelve menos testarudo y un poquito más dócil, con ellos, claro.

No vieron que Rosberg se las piraba ni que Honda podía suministrar a la tercera fuerza de la parrilla, de forma que estaba el patio como para pedirles a estos juntaletras que acertaran con la razón esencial que llevó a Fernando a la Rolex 24 at Daytona.

Llegó su participación en el WEC y como pilló desprevenido al personal, el cabreo fue monumental (disculpad el pareado). Y es que los palos no surgieron en España, vinieron de donde vienen siempre, aquí, si acaso, se afinó el tiro, como hacen los mamporreros con los sementales.

Es la Gran Bretaña formulera de donde sale la mayor cantidad de *****, desengañaros. Les jode no tener controlado al Hidalgo Alonso, y como tienen, además, un historial plagado de fábulas que defender, pues todo aquello en lo que está metido el asturiano es malo porque tiene que serlo, porque si no, la Queen no duerme tranquila.

El Mundial de Resistencia ha quedado muy devaluado. Está por ahí lo feo que fue aquello de cambiar Fuji de fechas. Ganar en Spa-Francorchamps, bueno: Toyota aplicó órdenes de equipo y eso. ¿Le Mans...? Ha habido al menos ciento y la madre ediciones más competidas reñidas y épicas...

Si nos fijamos, todo esto se corresponde con el fraseado y el ritmo musical del mismo mantra de siempre: la Indy500 era una aventurilla de niño malcriado, Daytona lo mismo. Ferrari no funcionaba por él. En McLaren ofendía a Honda... Se tenía que ir por no arrastrarse y dejar sitio a Norris. En Toyota el de Oviedo hace de motivo publicitario. La Triple Corona, ¡buf, qué pereza! Ahora es Woking la que no da pie con bolo, mañana, Dios dirá. En bucle, ad nauseam...

¿Qué hará Fernando? Esta es una buena pregunta, sin duda, pero yo no la haría, todavía. Intuyo que su enfoque actual pasa por preparar el coche del año que viene, y aunque toque cruzar los dedos y aguantar a los abundantes pedorros y pedorras, cuando sepamos algo lo hablamos. Y mientras tanto, pues ¡veremos!

Os leo.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] en 20:48


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