22-01-2013, 09:49
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 22-01-2013, 09:56 por Topdriver.)
De la oscuridad del simulador de McLaren a la oscuridad del simulador de Ferrari...
Ferrari ha fichado a Pedro Martínez de la Rosa por una razón muy clara: debe sacarle todo el jugo al nuevo simulador del equipo, un artilugio de más de 6 m de altura y 2 Tn de peso que aquí os presentamos. Pedro de la Rosa ha cambiado de oficina, pero no de trabajo.
![[Imagen: Este-es-el-simulador-dos-pisos_543629337...00_244.jpg]](http://img01.mundodeportivo.com/2013/01/22/Este-es-el-simulador-dos-pisos_54362933767_54115221155_600_244.jpg)
Este es el simulador: dos pisos de altura, 2 Tn de peso. La jaula lleva el cockpit y las pantallas. Los enormes brazos simulan las fuerzas G (Mundodeportivo MEDIA)
Mundodeportivo.com
De la oscuridad del simulador de McLaren a la oscuridad del simulador de Ferrari... con un año de transición viendo la luz de los circuitos como piloto de HRT.
Pedro de la Rosa ha cambiado de oficina, pero no de trabajo. Su rol, piloto de simulador y además reserva del equipo “para sustituir a uno de los dos pilotos si llegara el caso”, como admitió Stefano Domenicali.
El catalán no ha sido fichado por Ferrari como reserva sino para ocupar un rol mucho más importante, muy influyente de cara a los resultados. “Pedro es la perdona ideal para desarrollar el trabajo en el simulador. Es la persona que más experiencia tiene en este campo y por tanto el hombre que nos hacía falta”, dijo Domenicali.
Desde que la FIA y los equipos llegaron al acuerdo de limitar los test en pista hasta llegar a prohibirlos durante la temporada, el simulador se ha revelado como la herramienta imprescindible. Y no un simulador cualquiera, sino un sofisticado artilugio inspirado en los que utilizan los fuerzas del aire más avanzadas y también las líneas aéreas para entrenar a sus pilotos: herramienta que algunas marcas de automóviles utilizan para preparar mejoras en sus coches o acelerar el diseño de nuevos modelos.
Fernando Alonso tiene un simulador en su casa para recordar los circuitos, para entrenar; es el mismo que Ferrari ofrece a sus clientes privilegiados por unos 300.000 euros, más que alguno de sus auténicos deportivos. Nada que ver sin embargo con el simulador que utilizará Pedro. Un cockpit formado por un moncasco auténtico de F1, rodeado de pantallas de TV panorámicas y 3D de 180º... ¡incluso con visión de lo queda atrás en los retrovisores!.
Un útil sofisticadísimo. Montado sobre seis enormes brazos hidráulicos que proporcionan movimiento al mismo; el piloto nota las mismas fuerzas G de aceleración, frenada o centrífugas que notaría en pista, incluso el ruido del motor. “Sólo dejas de notar el viento en la cara, el calor del sol”, dice De la Rosa, que llegado el caso prueba incluso con casco. Los programas pueden llegar a ser tan perfeccionistas que incluso reproducen las sombras que sobre la pista ofrecen las tribunas teniendo en cuenta la hora de la carrera para que los pilotos vean posibles referencias.
El simulador de Ferrari, que Marc Gené ha ayudado a poner a punto, pesa 2 Tn, está construido en un edificio de dos plantas de altura y 180 m2 sobre un impresionante cubo de hormigón enterrado en el suelo para encajar los esfuerzos que produce. Su coste, astronómico, aunque nadie habla de cifras. Pero se da por hecho que McLaren lleva invertidos más de 40 millones de euros, quizás cerca de 50, en esta maquinita.
“No todos los pilotos se habituan a trabajar en el simulador. A algunos les cuesta bastante. Las sensaciones son un poco claustróficas” nos comentó en su día Pedro Martínez dela Rosa. Kimi Raikkonen no cree en ellos. Fernando Alonso no creía. Lewis Hamilton es un firme defensor al igual que Pedro Martínez de la Rosa, aunque cree que “ningún simulador puede llegar a alcanzar la perfección de un ensayo en pista”. Los pilotos de Red Bull hacen un par de medias jornadas en el simulador antes de cada GP. En Ferrari también lo creen y de ahí que pidan constantemente el retorno de los test sin éxito.
“Tu puedes simular todo. Reglajes, nivel de apoyo aerodinámico, etc. Puedes prever como se comportará el coche en cada punto del circuito, incluso como variará su comportamiento en función del sol, la temperatura, el tipo de asfalto”, admite Nicos Tombazis, responsable de proyectos en Ferrari.
Lo que hace ganar es tiempo y dinero. Una vez se diseña una nueva pieza, está se 'instala' en el programa de gestión del simulador con todos sus parámetros (peso, volumen, ubicación, etc) y se tiene una idea de lo que se gana o si se pierde. Todo ello sin necesidad de fabricarla, sin necesidad de probarla en pista. Puede predecirse incluso el cambio en el desgaste y degradación de las gomas si se varían reglajes.
En muchos casos los milagros de viernes a sábado o domingo se gestan en el simulador. Mientras los coches 'duermen' en los boxes, en las fabricas los simuladores trabajan a todo tren. Se varían reglajes aerodinámicos, de suspensión y se busca la máxima eficiencia, y se propone a los ingenieros del circuito las mejores soluciones.
El secreto de la eficiencia de un simulador está, sin embargo, en el programa de gestión del mismo, que hay que alimentar y actualizar continuamente con todos los cambios que se introducen tanto en el coche como en los circuitos. McLaren tardó años en conseguirlo, era pionera. Y Ferrari ha elegido a Pedro porque fue él una de las claves del perfeccionamiento de la maquinaria en Woking. Quieren que haga lo mismo en Maranello.
Raymond Blancafort
Ferrari ha fichado a Pedro Martínez de la Rosa por una razón muy clara: debe sacarle todo el jugo al nuevo simulador del equipo, un artilugio de más de 6 m de altura y 2 Tn de peso que aquí os presentamos. Pedro de la Rosa ha cambiado de oficina, pero no de trabajo.
Este es el simulador: dos pisos de altura, 2 Tn de peso. La jaula lleva el cockpit y las pantallas. Los enormes brazos simulan las fuerzas G (Mundodeportivo MEDIA)
Mundodeportivo.com
De la oscuridad del simulador de McLaren a la oscuridad del simulador de Ferrari... con un año de transición viendo la luz de los circuitos como piloto de HRT.
Pedro de la Rosa ha cambiado de oficina, pero no de trabajo. Su rol, piloto de simulador y además reserva del equipo “para sustituir a uno de los dos pilotos si llegara el caso”, como admitió Stefano Domenicali.
El catalán no ha sido fichado por Ferrari como reserva sino para ocupar un rol mucho más importante, muy influyente de cara a los resultados. “Pedro es la perdona ideal para desarrollar el trabajo en el simulador. Es la persona que más experiencia tiene en este campo y por tanto el hombre que nos hacía falta”, dijo Domenicali.
Desde que la FIA y los equipos llegaron al acuerdo de limitar los test en pista hasta llegar a prohibirlos durante la temporada, el simulador se ha revelado como la herramienta imprescindible. Y no un simulador cualquiera, sino un sofisticado artilugio inspirado en los que utilizan los fuerzas del aire más avanzadas y también las líneas aéreas para entrenar a sus pilotos: herramienta que algunas marcas de automóviles utilizan para preparar mejoras en sus coches o acelerar el diseño de nuevos modelos.
Fernando Alonso tiene un simulador en su casa para recordar los circuitos, para entrenar; es el mismo que Ferrari ofrece a sus clientes privilegiados por unos 300.000 euros, más que alguno de sus auténicos deportivos. Nada que ver sin embargo con el simulador que utilizará Pedro. Un cockpit formado por un moncasco auténtico de F1, rodeado de pantallas de TV panorámicas y 3D de 180º... ¡incluso con visión de lo queda atrás en los retrovisores!.
Un útil sofisticadísimo. Montado sobre seis enormes brazos hidráulicos que proporcionan movimiento al mismo; el piloto nota las mismas fuerzas G de aceleración, frenada o centrífugas que notaría en pista, incluso el ruido del motor. “Sólo dejas de notar el viento en la cara, el calor del sol”, dice De la Rosa, que llegado el caso prueba incluso con casco. Los programas pueden llegar a ser tan perfeccionistas que incluso reproducen las sombras que sobre la pista ofrecen las tribunas teniendo en cuenta la hora de la carrera para que los pilotos vean posibles referencias.
El simulador de Ferrari, que Marc Gené ha ayudado a poner a punto, pesa 2 Tn, está construido en un edificio de dos plantas de altura y 180 m2 sobre un impresionante cubo de hormigón enterrado en el suelo para encajar los esfuerzos que produce. Su coste, astronómico, aunque nadie habla de cifras. Pero se da por hecho que McLaren lleva invertidos más de 40 millones de euros, quizás cerca de 50, en esta maquinita.
“No todos los pilotos se habituan a trabajar en el simulador. A algunos les cuesta bastante. Las sensaciones son un poco claustróficas” nos comentó en su día Pedro Martínez dela Rosa. Kimi Raikkonen no cree en ellos. Fernando Alonso no creía. Lewis Hamilton es un firme defensor al igual que Pedro Martínez de la Rosa, aunque cree que “ningún simulador puede llegar a alcanzar la perfección de un ensayo en pista”. Los pilotos de Red Bull hacen un par de medias jornadas en el simulador antes de cada GP. En Ferrari también lo creen y de ahí que pidan constantemente el retorno de los test sin éxito.
“Tu puedes simular todo. Reglajes, nivel de apoyo aerodinámico, etc. Puedes prever como se comportará el coche en cada punto del circuito, incluso como variará su comportamiento en función del sol, la temperatura, el tipo de asfalto”, admite Nicos Tombazis, responsable de proyectos en Ferrari.
Lo que hace ganar es tiempo y dinero. Una vez se diseña una nueva pieza, está se 'instala' en el programa de gestión del simulador con todos sus parámetros (peso, volumen, ubicación, etc) y se tiene una idea de lo que se gana o si se pierde. Todo ello sin necesidad de fabricarla, sin necesidad de probarla en pista. Puede predecirse incluso el cambio en el desgaste y degradación de las gomas si se varían reglajes.
En muchos casos los milagros de viernes a sábado o domingo se gestan en el simulador. Mientras los coches 'duermen' en los boxes, en las fabricas los simuladores trabajan a todo tren. Se varían reglajes aerodinámicos, de suspensión y se busca la máxima eficiencia, y se propone a los ingenieros del circuito las mejores soluciones.
El secreto de la eficiencia de un simulador está, sin embargo, en el programa de gestión del mismo, que hay que alimentar y actualizar continuamente con todos los cambios que se introducen tanto en el coche como en los circuitos. McLaren tardó años en conseguirlo, era pionera. Y Ferrari ha elegido a Pedro porque fue él una de las claves del perfeccionamiento de la maquinaria en Woking. Quieren que haga lo mismo en Maranello.
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