Pretemporada 2014

[aleko1]

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

[BELAY]

Este año es muy posible que en algunas carreras, algún coche averiado o accidentado provoque la salida del SC. Esto puede significar que haber ahorrado gasolina al principio no sea beneficioso.
Por el contrario puede suceder que confiando en la aparición del SC. Un piloto gaste demasía gasolina al principio y al final de la carrera se convierta en una tortuga.
Elegir el ritmo speed/spend no va a ser sencillo.

[payoloco]

Algo me dice que si finalmente en calis hay mucha diferencia de tiempos, ese 107% verá modificado su valor...
De todos modos, estos próximos 4 días puede que tengamos las cosas un poco más claras.

Qué monazo de F1 y, cómo huele a gasofga!!!!
Uffffffffffffffffffffffffffff

Joer ya te digo, tanto hablar de consumos, gasolina pa'cá gasolina pa'llá, me estoy volviendo loco!!

Que empiece ya esto por dios!!!!!!!!

jajaja VAMOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOSSSSSSSSSSSSSSS ALONSOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

[Josemurcia7]

Autosprint señala que podrían haber morros diferentes en Baréin 2. Ya se rumoreó de Ferrari, que habría un morro más "agresivo", no se... A mí lo que me importa es que lleven un paquete aero como Dios manda y cumplan el programa.

Y en cuanto a lo del consumo, para mí las declaraciones de Rosberg son muy relevantes, es una de las primeras cosas a las que dio importancia, la dificultad de gestionar la distancia de carrera con 100KG, y lo dijo en Baréin 1...

El consumo va a ser, junto con la fiabilidad, el factor más importante de largo (sin obviar la estrategia en su conjunto), por lo que se puede ver como, pese a fundamental, la aerodinámica ya no lo va a ser TANTO.

[payoloco]

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

mmm....alimentar ERS....girar baterías ....y así to'l rato

Vosotros estaís diciendo algo así no???

[Josemurcia7]

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

mmm....alimentar ERS....girar baterías ....y así to'l rato

Vosotros estaís diciendo algo así no???

Jajaja muy bueno payoloco!!! No creo que sea posible esa "creación" ilimitada de energía...¿no?Aunque por todo lo hablado, los tiros podrían ir por ahí...

[aleko1]

Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

mmm....alimentar ERS....girar baterías ....y así to'l rato

Vosotros estaís diciendo algo así no???

Jajaja muy bueno payoloco!!! No creo que sea posible esa "creación" ilimitada de energía...¿no?Aunque por todo lo hablado, los tiros podrían ir por ahí...

No se si el ERS-K está mecanicamente unido al motor o solo lo está a las ruedas. En el primer caso siempre tendría que haber una marcha insertada pero en el segundo no y el truco sería tal como indico.
Edito. El ERS-K está acoplaco a la transmisión por lo que se puede mantener al motor de combustión en punto muerto sin inyección o con la necesaria para mantenerlo a un mínimo de revoluciones durante el proceso de frenada.

[ojcar]

Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

Con el ERS-K, solo puedes 'enviar' 2MJ a las baterías.
Pero, en modo generador, podría crear 8Mj (ejemplo bestia para entendernos) si pudiese enviar todos a las baterías
¿Que hacer con esos 6MJ sobrantes?

Si fuese posible (fisicamente, por normativa, lo es) lLos envío al ERS-H, y lo pongo a girar a tope, para que genere electricidad para enviar a las baterías (el ERS-H no tiene límite)
Eso creo que puede hacerse a 'pulsos', por ejemplo.

El mapa de consumos.. por supuesto que es de lo que hablo:

Rendimiento/consumo a tope = toda la potencia disponible por debajo de 10.500, y consumo de 100Kg/h ya a 10.500 rpm

Consumo bajo: 100Kg/h solo a 15.000 rpm.. y menos cuantas menos RPM =Menos potencia en total, pero mucho menos consumo.


El consumo no baja de 160.. porque es una grafica de RENDIMIENTO, de gramos necesarios por potencia.
GRAMOS/KWh
Es decir.. gasolina necesaria CUANDO ACELERAN, no cuando frenan.

El motor da unos 450Kw/h.. Si el consumo minimo es de 160g/Kwh = 72Kg/h a 8000rpm..
mira los datos que se han puesto.. y verás que cuadran perfectamente:
"si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h"

Ah diantres, todo aclarado, te sobra energía.

Qué crack!

[santana]

tras firmar la peor temporada de su historia

¿Qué tendrá el peor Williams que a tantos enamora todavía?

El finlandés Valtteri Bottas durante los entrenamientos de pretemporada en Jerez. (EFE)



“No puedes elegir el modo de perder, pero sí puedes elegir cómo recuperarte para ganar la próxima vez”. El equipo Williams parece querer plasmar a la perfección en 2014 la sentencia de Pat Riley, el famoso entrenador de baloncesto americano. Tras una de las peores temporadas de su historia, la escuadra británica se antoja un nuevo Ave Fénix que quiere renacer de sus cenizas. Ayer se hizo pública la incorporación del carismático Rob Smedley, alma gemela de Felipe Massa en Ferrari, y otro de los muchos fichajes que Williams está realizando para 2014.

Nueve títulos de Constructores, siete de pilotos, 114 victorias…Tercer equipo de la parrilla por palmarés (tras Ferrari y McLaren), lleva solo una sola victoria en sus últimas 166 carreras y sin títulos desde 1997. La pasada fue su peor temporada desde sus inicios (1977): noveno con solo 5 puntos, eequivalente a un séptimo puesto (seis puntos) en toda la temporada. Hecatombe total. Pero qué magnetismo especial tendrá este Ave Fénix, capaz de seguir atrayendo a nombres importantes de otros equipos como está ocurriendo en esta temporada.

Complacencia y cambios de gestión

"Los equipos se van organizando de manera diferente y hay que aceptar que los tiempos van cambiando, que hay que organizarse de otra manera, que no eres campeón del mundo… y que estás abajo. Creo que están haciendo muchos cambios y van a mejorar", explicaba a El Confidencial Xavi Pujolar en Jerez, el ingeniero español que decidió cambiar de aires después de doce años en el equipo y con un alto nivel de responsabilidad. “Desde que llegué, supe que Williams nunca más sería un equipo”, explicaba también el polémico Pastor Maldonado al conocer Williams por dentro, algo que reconoció una vez en Lotus.

La falta de rendimiento como organización quizás se deba a la complacencia ante el pasado, y también a las tormentas internas de gestión sufridas por el equipo durante los últimos años. Con el ya muy veterano Frank Williams en retirada de la gestión cotidiana, el equipo quedó en manos de Adam Parr, un 'ejecutivo agresivo' que ordenó las cuentas pero echó un pulso al mismísimo Bernie Ecclestone. Williams hubo de sacrificar su cabeza para recibir un trozo del pastel económico que reparte 'The Boss'. Cuando Toto Wolff tomó las riendas del equipo fue llamado desde Mercedes. Luego sería la hija de Frank, Claire, quien ha tomado los mandos. El velero de Williams ha sido azotado por demasiados vientos cruzados y con cambio constantes de timonel ejecutivo y técnico.

Desorganización y pérdida de ritmo de la Fórmula 1 actual

Ese también parece ser el diagnóstico que hacía Pat Symonds, una de las figuras más veteranas de la Fórmula 1 actual. En el ostracismo varios años por el famoso 'Crashgate' de Singapur, y tras un breve ‘stint’ en Marussia, Williams puso en manos de Symonds la reestructuración del equipo tras dimitir Mike Coughlan en julio, y antes el director de operaciones, Mark Gillan. Una verdadera diáspora. Ahora, fichajes incluidos, el 'ex' de Renault le está dando la vuelta como un guante al equipo.

El director técnico de Williams, Pat Symonds (d). (imago sportfoto)“Ves las instalaciones que hay aquí, el equipamiento, la inversión de capital, y es realmente impresionante, hay poco que te pueda faltar”, comentaba Symonds al poco de llegar, canción escuchada también a sus predecesores. ¿Su diagnóstico? Dicho en una jerga más propia de Ron Dennis, “perdimos el foco en algunos de los procesos relacionados para utilizar esta base de conocimiento y equipo para centrarnos en el rendimiento del coche”. Traducción más coloquial: desorganización. “Hay algunas áreas donde Williams no se ha movido en paralelo a lo que ha ocurrido en la Fórmula 1 en los diez últimos años”.

Un desembarco en toda regla desde otros equipos

Pat Symonds no perdía nada ambiando Marussia por Williams. Que Rob Smedley deje Ferrari – ahora con puesto superior en Williams al que ocupaba en la Scuderia- es síntoma le estimula lo que ve[i]. Symonds también trajo de Force India a Jakob Andreasen como responsable de ingeniería, a Craig Wilson de Mercedes, a Rod Nelson –antiguo ingeniero de Alonso- desde Lotus como responsable de pruebas… Y, por supuesto, la experiencia de Felipe Massa, sin olvidar que mantiene al volante a Valtteri Bottas, para muchos, una gran figura en ciernes.

Williams también ha anunciado recientemente la llegada de varios nuevos patrocinadores, que culminará con el golazo que supondrá recuperar la mística del fabricante de bebidas Martini para la Fórmula 1. Y cuenta con el motor Mercedes a las espaldas del FW36, el mejor propulsor del momento para 2014. Todo ello después de culminar el descenso a los infiernos de 2012. No está nada mal, la mejor manera de elegir cómo recuperarse para ganar la próxima vez...

Si un piloto se bajó feliz y con la sonrisa en la boca tras el primer contacto con su monoplaza en Jerez fue, precisamente, Felipe Massa. En definitiva, algo vio el brasileño que le está gustando del nuevo equipo Williams. Pronto nos enteraremos por qué.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...via_93956/

[ojcar]

Hola a todos, este es mi primer post en este foro de seguidores de Alonso. Espero que a final de temporada podamos brindar virtualmente por el tercer campeonato de Fernando.
Sobre el tema del consumo de gasolina en retención, en los motores a inyección normales la inyección se corta al levantar el pie del acelerador y mientras esté embragada alguna marcha consume 0, al ralentí sí se consume para mantener al motor en movimiento. En los F1 no es así; el acelerador no controla directamente la inyección de gasolina sino que le indica a la centralita cuánto debe inyectar, cuando el piloto levanta el pie y comienza a frenar no se corta la inyección sino que el acelerador está abierto como máximo un 10% del máximo (según prohibición de la FIA sobre los escapes sopladores). Esa gasolina que se introduce sirve para refrigerar los cilindros ya que no se quema como normalmente, es decir, cuando el cilindro está en su punto superior, sino mas adelante cuando se abre la válvula de salida de gases de modo que la explosión es hacia afuera, no hay empuje pero si "soplido" de gases en combustión hacia el escape. Eso es lo que hacía estupendamente bien los motores renault. Este año la capacidad de modificar la aerodinámica de ese soplido es nula pero es posible que tenga alguna otra función tal como reclamó Renault en su momento para que no se le prohibiera. En todo caso parece que Ferrari ha eliminado por completo esa inyección de gasolina en retención y el resto de motores no por alguna razón (probablemente la necesidad de refrigerar los cilindros).

Saludos

Hola aleko1.

Gracias por la explicación y bienvenido.
Lo del soplado lo explicas genial, pero lo de refrigerar no acabo viéndolo.

La gasolina es un líquido volátil con un calor latente de vaporización X, cada gramo de gasolina que se evapora absorbe del ambiente que lo rodea ese calor. Cuando la gasolina se inyecta en el cilindro se evapora y absorbe ese calor de los cilindros, como la explosión se realiza al salir de los cilindros no los calienta y el efecto neto de una retención es enfriar los cilindros.

Hola de nuevo, disculpa que estaba atendiendo a mis deberes hogareños jejeje.
Es lógico lo que dices, y lo comprendo.
Es un principio similar a aquello tan interesante que ya se comentó en este foro referente a la refrigeración de los cohetes V2 de Vonn Braun, pero en este caso en el que te puedes ahorrar la explosión por no necesitar soplado ni empuje, no acabo de estar de acuerdo que la tupla vaporización-explosión retardada refrigere más que un simple bombeado de aire fresco proveniente del intercooling sin explosión alguna.

Qué opinas?

La refrigeración que se puede obtener al dejar evaporar un líquido es bastante superior a la que permite el aire ambiente. Es el mecanismo del búcaro con el agua. Por ejemplo el calor de vaporización del agua es de 2257 julios por gramo a 100º. ¡Ese calor sería capaz de elevar la temperatura de un gramo se agua de 0 a 100º cinco veces!. No conozco el calor de vaporización de la gasolina, que por cierto cambia mucho con la temperatura, pero desde luego es capaz de enfriar mucho mas el aire ambiente.

Saludos

De acuerdo que la vaporización enfría, pero como ves, la cosa está entre vaporización+explosión retardada VS bombeo de aire fresco. Vamos, que la explosión retardada también calentará un poco, digo yo no? Y luego que el aire bombeado este año viene fresquito del intercooling. Supongo que esto estará ya más que calculado, pero sigo con la duda.

A ver si empieza esto, porque con el mono no hago más que tacar lo que no suena.