11-12-2013, 22:25
MANUEL MUÑOZ, INGENIERO DE PIRELLI EN F1
"La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande"
![[Imagen: 1788584396ef3b1e00cde73e1a0f9afa.jpg?mtime=1386754929]](http://www.ecestaticos.com/imagestatic/clipping/178/858/439/1788584396ef3b1e00cde73e1a0f9afa.jpg?mtime=1386754929)
Javier Rubio / Víctor García - 11/12/2013
Manuel Muñoz salió de Alcalá de Henares (Madrid) en 2001 rumbo a Inglaterra con el objetivo de embarcarse en un sueño automovilístico. Y lo consiguió. Amante de las carreras de coches, Muñoz comenzó en 2004 a dar sus primeros pasos en el DTM con Audi, y pasó a la Fórmula 1 en 2007 con Toyota, para luego trabajar con Ferrari. Actualmente es ingeniero de Pirelli en Lotus. Antes de regresar a su trabajo pasó por la redacción de El Confidencial para hablar de su agitada vida laboral y, de paso, recalcar que echa de menos España.
¿Cómo llega un español, de los pocos que hay en este mundillo, a la Fórmula 1?
Puff... Pues en mi caso, con bastante trabajo y sacrificio. Empecé informática, luego hice Telecomunicaciones, y cuando terminé el primer ciclo vi que no era lo que me motivaba. Decidí pegar un cambio, y como me gustaban los coches, la física y las matemáticas, pues lo puse todo junto y salieron los coches de carreras. Con Ingeniería Mecánica podías terminar diseñando lavadoras, así que empecé a mirar en Inglaterra donde hay carreras como 'Automotive Engineering'. Hice el segundo ciclo allí, no tenía un duro, pero me guardaron la plaza un año y me dieron la beca por las notas. Dando clases (academías, particulares, física, química) para pagar los estudios, me pasé los dos años estudiando, empecé trabajando con Audi en el DTM, y luego pasé a Toyota.
¿Y qué dijo su madre cuando le explicó que iba a trabajar en un equipo de carreras?
Cuando dejé Telecomunicaciones casi me mata, hizo muchos esfuerzos económicos con mis estudios, pero cuando le dije que iba a trabajar en la Fórmula 1 se puso muy contenta.
Una vez en la Fórmula 1, ¿cómo le explicaría a la gente de qué va por dentro?
Hay muchos que me dicen que cuando acaba el Q3 nos vamos para casa y ya está. Pero ahí es cuando empieza el trabajo de verdad, para la carrera. Datos, reuniones… El ritmo durante un fin de semana es frenético, de seis y media de la mañana estamos en pista hasta las doce o una de la noche sin parar. Ponle luego días antes para preparar todo, y luego las palizas de viajes, que no se ven, pero esto cansa un poco.
![[Imagen: romain-grosjean-of-france-drives-during-...-paulo.jpg]](http://www.ecestaticos.com/image/clipping/076dd52151474fd48ce982a7035d1bf4/romain-grosjean-of-france-drives-during-the-qualifying-session-of-the-brazilian-f1-grand-prix-at-the-interlagos-circuit-in-sao-paulo.jpg)
La Fórmula 1, ¿es un mundo de gente brillante, competitiva?
Todos los que están aquí son muy competitivos, hasta el tío que está limpiando las llantas del coche, al final son sus llantas las que se ven, todas estas pequeñas cosas motivan a la gente, y eso hace que no te importe pasarte tantas horas y aguantar tantos viajes. Seas ingeniero, piloto, mecánico, o gente del ‘catering’... Además, tienes que estar muy 'zumbado’, te tiene que gustar, pasas mucho tiempo fuera. Yo este año he cogido 92 vuelos en total.
¿Qué es lo que más le hace disfrutar de su trabajo en la Fórmula 1?
Con la competición, necesito estar en una situación en la que luchemos por algo. El que una decisión personal sea factible, se ponga en el coche y funcione, y veas que te ha hecho dar un paso adelante es muy importante. Si tuviera un año sin pelear por nada sería duro para mí.
¿Y la parte negativa?
La vida social. No tienes nada. Y luego, en mi caso, estar lejos de tu casa. De mi grupo de ingenieros, todos son ingleses y la oficina está en Inglaterra. Ellos cuando vuelven se van con los suyos. Mi entorno está aquí, en España.
Usted es un ingeniero de Pirelli trabajando con Lotus este año, ¿cuál es exactamente su misión?
Básicamente se trata de optimizar el uso del chasis, las suspensiones para intentar extraer lo máximo del neumático con todo lo que nos permite hacer el 'set up': muelles aerodinámica, barras de torsión, geometrías… y llevarlo así a la ventana de funcionamiento óptima. La segunda parte sería la estrategia de carrera. Cada equipo tiene un estratega a tiempo completo, pero nosotros (los ingenieros de Pirelli) incidimos bastante en las decisiones: paradas, con qué neumático empezar, informarles de las variaciones temperatura y sus consecuencias… En definitiva, asesorar al equipo para extraer lo mejor del neumático.
En su caso, Lotus ha sido el que mejor cuidaba las ruedas al principio de esta temporada, y tras los cambios también. Esta evolución ha sido diferente a la de Ferrari…
Durante el invierno se trabajó mucho en geometrías. La aerodinámica es el factor más importante porque un Fórmula 1 tiene más de aeronave que de coche, pero está en contacto con el suelo a través de las gomas. Durante el invierno trabajamos muy bien con el uso del neumático y lo rentabilizamos al principio. Luego se cambiaron, nos llevó dos o tres carreras para recuperar, volvimos a probar cosas… Una de las cosas gratificantes de Lotus es que sugieres cosas, la gente las valora y luego las pruebas en pista y cuando funcionan, te sientes bien y redundan en el equipo.
Toyota, Ferrari, ahora Lotus, brevemente, ¿cómo definiría a estos equipos?
Es una forma de trabajar muy distinta, la mentalidad es diferente. Toyota era enorme, al final de 2009 eran novecientas personas trabajando para poner dos coches en pista. Lotus es más inglés, más práctico, no solo por la mentalidad inglesa, sino porque hay menos gente. Ferrari es más complejo de organización, se pueden pasar más horas haciendo otro tipo de labores. Luego, no hay un patrón común en cuanto a una estructura de equipo de Fórmula 1, cada uno se organiza de manera distinta.
De todos los pilotos que ha conocido, Trulli, Glock, Alonso, Massa, Raikkonen y Grosjean… ¿Quién destacaría más y por qué?
Por ejemplo, solo hice una carrera en plan show con Emerson Fittipaldi en Kylami, en el GP Masters. Es una leyenda, tiene todo resuelto, pero se volcó estudiando todo, me llamó mucho la atención. Pero de todos destacaría la profesionalidad y las ganas de buscar resultados a toda costa. Cuando fui a Lotus, me dijeron que Kimi no hablaba mucho, pero con él no ha habido ningún problema, es una persona normal. Sin embargo, por ejemplo, entre Kimi y Alonso, a la hora de utilizar el neumático, hay mucha diferencia. Cuando lees la superficie de la goma ves que tienen un estilo de conducción que no tiene nada que ver, es totalmente opuesto…
Pues el año que viene puede ser muy interesante para la puesta a punto de los Ferrari, ¿no?
(Risas) Me imagino que sí, para desarrollar el coche será cuestión de buscar una buena base, y luego llevarlo hacia cada piloto, pero la diferencia es muy, muy grande… Kimi tiene un estilo muy característico, muy diferente.
¿Y de personalidad?
La relación que he tenido con ellos es técnica, y en este sentido no he tenido ningún problema. Cuando se bajan del coche hablas de cuestiones técnicas, te contestan a todo. Los dos son muy buenos, por ejemplo, a la hora de describir sensaciones, que a nosotros nos ahorra mucho trabajo. Subviraje, sobreviraje, dónde lo tiene el coche, entrada curva, levantar el pie del freno, curva lenta, rápida… los dos son muy precisos y nos ahorra mucho trabajo para luego machacar el análisis de dátos. Aquí Ferrari se lleva una gran ventaja con ambos el año que viene, sin duda.
¿Existe un paralelismo entre personalidad y estilo de conducir?
Pues yo te diría que no, cuando Pirelli entró en la Fórmula 1, mucha gente decía que Lewis Hamilton se acababa como piloto porque es superagresivo, pero no ha habido grandes problemas en comparación con otros pilotos. Hamilton es muy agresivo en la pista, pero fuera de ella no se copia como tal. Por ejemplo, Grosjean es muy majo fuera de la pista, me ha sorprendido, ha funcionado muy bien. Cuando le intentas aconsejar coge muy bien los conceptos, es algo que buscas en un piloto, que te escuche. También Tom Kristensen lo hacía muy bien. También tienes que ganarte la confianza de un piloto, cuando le recomiendes algo, te crea y le funcione es importante.
¿Es la Fórmula 1 un deporte solo de ingenieros, cómo se quejan algunos aficionados?
Pues espérate al año que viene (risas). Hombre, ha cambiado mucho por la especialización a la que se ha llegado. Si coges un coche de finales de los setenta, y comparas un alerón de entonces con uno de ahora no tiene nada que ver. El piloto, en esencia, sigue siendo el mismo pero el coche no tiene nada que ver, por lo que la parte de ingeniería tiene un papel crucial. Por ejemplo, ahora conocemos la temperatura del neumático en la pista en cada momento, cosa que hace diez años era imposible. No creo que haya ido en detrimento del piloto, ni mucho menos, pero la forma de trabajar es totalmente distinto. De todas formas, antes la Fórmula 1 era más bohemia, menos profesionalizada. El piloto se fumaba un cigarro a veces al bajar del coche en los setenta…
¿Y cómo se ha vivido en Pirelli el torbellino de los neumáticos en la Fórmula 1?
Para un fabricante ha debido ser delicado, cuando en realidad se estaba intentando ayudar a resolver problemas –las carreras en procesión- de la propia Fórmula 1. Creo que las carreras han mejorado mucho desde que llegó Pirelli. Todos mis amigos después de 2011, el primer año, me decían “ha sido la mejor carrera en Estambul que he visto...” y así en muchos circuitos. Era lo que se iba buscando. Si Pirelli ha tomado la decisión de seguir es porque se está contento con los resultados, era lo que se iba buscando, la ‘salsa’ de las carreras, dar emoción, porque en 2010 era una parada, cuando quisieras, y daba igual.
¿Y esos cambios que hubo que hacer a mitad de año? ¿Por qué?
Es que Pirelli ha tenido un problema muy grande, por reglamento no se pueden hacer tests con coches actuales, y solo en un año de evolución los monoplazas cambian mucho, como el paso por curva. Por ejemplo, cambiar el difusor es una brutalidad, aunque no se aprecie desde fuera. Entonces, no es que se vaya a ciegas, pero es muy complicado. Otra de las cosas que habría que valorar fue el tiempo de reacción de Pirelli, que fue brutal, los nuevos neumáticos estaban disponibles en tiempo récord para la siguiente carrera, algo a lo que nadie dio importancia.
Para terminar, un mundo como el de la Fórmula 1, ¿le enriquece a nivel personal?
Este trabajo, aunque parezca que te quejas por los viajes, no cambiaría ninguna decisión que he tomado hasta ahora. El viajar tanto y vivir en diferentes países, diferentes empresas grandes… Conocer a tanta gente distinta te cambia el chip, te da otra visión de las cosas. Yo era un chaval del barrio de Los Gorriones de Alcalá de Henares, metido en mi habitación estudiando e ir a Madrid ya era algo… Mi mundo era este. No tenía por qué coger un avión para ir a Singapur como ahora. A mí, lo que más me ha enseñado ha sido la experiencia de irme a Inglaterra, con una mano delante y otra atrás, y buscarme la vida. Lo pasé muy mal, pero ahora no lo cambio por nada.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...nde_64289/
"La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande"
Javier Rubio / Víctor García - 11/12/2013
Manuel Muñoz salió de Alcalá de Henares (Madrid) en 2001 rumbo a Inglaterra con el objetivo de embarcarse en un sueño automovilístico. Y lo consiguió. Amante de las carreras de coches, Muñoz comenzó en 2004 a dar sus primeros pasos en el DTM con Audi, y pasó a la Fórmula 1 en 2007 con Toyota, para luego trabajar con Ferrari. Actualmente es ingeniero de Pirelli en Lotus. Antes de regresar a su trabajo pasó por la redacción de El Confidencial para hablar de su agitada vida laboral y, de paso, recalcar que echa de menos España.
¿Cómo llega un español, de los pocos que hay en este mundillo, a la Fórmula 1?
Puff... Pues en mi caso, con bastante trabajo y sacrificio. Empecé informática, luego hice Telecomunicaciones, y cuando terminé el primer ciclo vi que no era lo que me motivaba. Decidí pegar un cambio, y como me gustaban los coches, la física y las matemáticas, pues lo puse todo junto y salieron los coches de carreras. Con Ingeniería Mecánica podías terminar diseñando lavadoras, así que empecé a mirar en Inglaterra donde hay carreras como 'Automotive Engineering'. Hice el segundo ciclo allí, no tenía un duro, pero me guardaron la plaza un año y me dieron la beca por las notas. Dando clases (academías, particulares, física, química) para pagar los estudios, me pasé los dos años estudiando, empecé trabajando con Audi en el DTM, y luego pasé a Toyota.
¿Y qué dijo su madre cuando le explicó que iba a trabajar en un equipo de carreras?
Cuando dejé Telecomunicaciones casi me mata, hizo muchos esfuerzos económicos con mis estudios, pero cuando le dije que iba a trabajar en la Fórmula 1 se puso muy contenta.
Una vez en la Fórmula 1, ¿cómo le explicaría a la gente de qué va por dentro?
Hay muchos que me dicen que cuando acaba el Q3 nos vamos para casa y ya está. Pero ahí es cuando empieza el trabajo de verdad, para la carrera. Datos, reuniones… El ritmo durante un fin de semana es frenético, de seis y media de la mañana estamos en pista hasta las doce o una de la noche sin parar. Ponle luego días antes para preparar todo, y luego las palizas de viajes, que no se ven, pero esto cansa un poco.
La Fórmula 1, ¿es un mundo de gente brillante, competitiva?
Todos los que están aquí son muy competitivos, hasta el tío que está limpiando las llantas del coche, al final son sus llantas las que se ven, todas estas pequeñas cosas motivan a la gente, y eso hace que no te importe pasarte tantas horas y aguantar tantos viajes. Seas ingeniero, piloto, mecánico, o gente del ‘catering’... Además, tienes que estar muy 'zumbado’, te tiene que gustar, pasas mucho tiempo fuera. Yo este año he cogido 92 vuelos en total.
¿Qué es lo que más le hace disfrutar de su trabajo en la Fórmula 1?
Con la competición, necesito estar en una situación en la que luchemos por algo. El que una decisión personal sea factible, se ponga en el coche y funcione, y veas que te ha hecho dar un paso adelante es muy importante. Si tuviera un año sin pelear por nada sería duro para mí.
¿Y la parte negativa?
La vida social. No tienes nada. Y luego, en mi caso, estar lejos de tu casa. De mi grupo de ingenieros, todos son ingleses y la oficina está en Inglaterra. Ellos cuando vuelven se van con los suyos. Mi entorno está aquí, en España.
Usted es un ingeniero de Pirelli trabajando con Lotus este año, ¿cuál es exactamente su misión?
Básicamente se trata de optimizar el uso del chasis, las suspensiones para intentar extraer lo máximo del neumático con todo lo que nos permite hacer el 'set up': muelles aerodinámica, barras de torsión, geometrías… y llevarlo así a la ventana de funcionamiento óptima. La segunda parte sería la estrategia de carrera. Cada equipo tiene un estratega a tiempo completo, pero nosotros (los ingenieros de Pirelli) incidimos bastante en las decisiones: paradas, con qué neumático empezar, informarles de las variaciones temperatura y sus consecuencias… En definitiva, asesorar al equipo para extraer lo mejor del neumático.
En su caso, Lotus ha sido el que mejor cuidaba las ruedas al principio de esta temporada, y tras los cambios también. Esta evolución ha sido diferente a la de Ferrari…
Durante el invierno se trabajó mucho en geometrías. La aerodinámica es el factor más importante porque un Fórmula 1 tiene más de aeronave que de coche, pero está en contacto con el suelo a través de las gomas. Durante el invierno trabajamos muy bien con el uso del neumático y lo rentabilizamos al principio. Luego se cambiaron, nos llevó dos o tres carreras para recuperar, volvimos a probar cosas… Una de las cosas gratificantes de Lotus es que sugieres cosas, la gente las valora y luego las pruebas en pista y cuando funcionan, te sientes bien y redundan en el equipo.
Toyota, Ferrari, ahora Lotus, brevemente, ¿cómo definiría a estos equipos?
Es una forma de trabajar muy distinta, la mentalidad es diferente. Toyota era enorme, al final de 2009 eran novecientas personas trabajando para poner dos coches en pista. Lotus es más inglés, más práctico, no solo por la mentalidad inglesa, sino porque hay menos gente. Ferrari es más complejo de organización, se pueden pasar más horas haciendo otro tipo de labores. Luego, no hay un patrón común en cuanto a una estructura de equipo de Fórmula 1, cada uno se organiza de manera distinta.
De todos los pilotos que ha conocido, Trulli, Glock, Alonso, Massa, Raikkonen y Grosjean… ¿Quién destacaría más y por qué?
Por ejemplo, solo hice una carrera en plan show con Emerson Fittipaldi en Kylami, en el GP Masters. Es una leyenda, tiene todo resuelto, pero se volcó estudiando todo, me llamó mucho la atención. Pero de todos destacaría la profesionalidad y las ganas de buscar resultados a toda costa. Cuando fui a Lotus, me dijeron que Kimi no hablaba mucho, pero con él no ha habido ningún problema, es una persona normal. Sin embargo, por ejemplo, entre Kimi y Alonso, a la hora de utilizar el neumático, hay mucha diferencia. Cuando lees la superficie de la goma ves que tienen un estilo de conducción que no tiene nada que ver, es totalmente opuesto…
Pues el año que viene puede ser muy interesante para la puesta a punto de los Ferrari, ¿no?
(Risas) Me imagino que sí, para desarrollar el coche será cuestión de buscar una buena base, y luego llevarlo hacia cada piloto, pero la diferencia es muy, muy grande… Kimi tiene un estilo muy característico, muy diferente.
¿Y de personalidad?
La relación que he tenido con ellos es técnica, y en este sentido no he tenido ningún problema. Cuando se bajan del coche hablas de cuestiones técnicas, te contestan a todo. Los dos son muy buenos, por ejemplo, a la hora de describir sensaciones, que a nosotros nos ahorra mucho trabajo. Subviraje, sobreviraje, dónde lo tiene el coche, entrada curva, levantar el pie del freno, curva lenta, rápida… los dos son muy precisos y nos ahorra mucho trabajo para luego machacar el análisis de dátos. Aquí Ferrari se lleva una gran ventaja con ambos el año que viene, sin duda.
¿Existe un paralelismo entre personalidad y estilo de conducir?
Pues yo te diría que no, cuando Pirelli entró en la Fórmula 1, mucha gente decía que Lewis Hamilton se acababa como piloto porque es superagresivo, pero no ha habido grandes problemas en comparación con otros pilotos. Hamilton es muy agresivo en la pista, pero fuera de ella no se copia como tal. Por ejemplo, Grosjean es muy majo fuera de la pista, me ha sorprendido, ha funcionado muy bien. Cuando le intentas aconsejar coge muy bien los conceptos, es algo que buscas en un piloto, que te escuche. También Tom Kristensen lo hacía muy bien. También tienes que ganarte la confianza de un piloto, cuando le recomiendes algo, te crea y le funcione es importante.
¿Es la Fórmula 1 un deporte solo de ingenieros, cómo se quejan algunos aficionados?
Pues espérate al año que viene (risas). Hombre, ha cambiado mucho por la especialización a la que se ha llegado. Si coges un coche de finales de los setenta, y comparas un alerón de entonces con uno de ahora no tiene nada que ver. El piloto, en esencia, sigue siendo el mismo pero el coche no tiene nada que ver, por lo que la parte de ingeniería tiene un papel crucial. Por ejemplo, ahora conocemos la temperatura del neumático en la pista en cada momento, cosa que hace diez años era imposible. No creo que haya ido en detrimento del piloto, ni mucho menos, pero la forma de trabajar es totalmente distinto. De todas formas, antes la Fórmula 1 era más bohemia, menos profesionalizada. El piloto se fumaba un cigarro a veces al bajar del coche en los setenta…
¿Y cómo se ha vivido en Pirelli el torbellino de los neumáticos en la Fórmula 1?
Para un fabricante ha debido ser delicado, cuando en realidad se estaba intentando ayudar a resolver problemas –las carreras en procesión- de la propia Fórmula 1. Creo que las carreras han mejorado mucho desde que llegó Pirelli. Todos mis amigos después de 2011, el primer año, me decían “ha sido la mejor carrera en Estambul que he visto...” y así en muchos circuitos. Era lo que se iba buscando. Si Pirelli ha tomado la decisión de seguir es porque se está contento con los resultados, era lo que se iba buscando, la ‘salsa’ de las carreras, dar emoción, porque en 2010 era una parada, cuando quisieras, y daba igual.
¿Y esos cambios que hubo que hacer a mitad de año? ¿Por qué?
Es que Pirelli ha tenido un problema muy grande, por reglamento no se pueden hacer tests con coches actuales, y solo en un año de evolución los monoplazas cambian mucho, como el paso por curva. Por ejemplo, cambiar el difusor es una brutalidad, aunque no se aprecie desde fuera. Entonces, no es que se vaya a ciegas, pero es muy complicado. Otra de las cosas que habría que valorar fue el tiempo de reacción de Pirelli, que fue brutal, los nuevos neumáticos estaban disponibles en tiempo récord para la siguiente carrera, algo a lo que nadie dio importancia.
Para terminar, un mundo como el de la Fórmula 1, ¿le enriquece a nivel personal?
Este trabajo, aunque parezca que te quejas por los viajes, no cambiaría ninguna decisión que he tomado hasta ahora. El viajar tanto y vivir en diferentes países, diferentes empresas grandes… Conocer a tanta gente distinta te cambia el chip, te da otra visión de las cosas. Yo era un chaval del barrio de Los Gorriones de Alcalá de Henares, metido en mi habitación estudiando e ir a Madrid ya era algo… Mi mundo era este. No tenía por qué coger un avión para ir a Singapur como ahora. A mí, lo que más me ha enseñado ha sido la experiencia de irme a Inglaterra, con una mano delante y otra atrás, y buscarme la vida. Lo pasé muy mal, pero ahora no lo cambio por nada.
http://www.elconfidencial.com/deportes/f...nde_64289/
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