HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[pantheon10]

Un análisis mas.

http://falso9blog.com/29/01/2015/analisi...el-mp4-30/

[payoloco]

Tranquilos que no me vais a perder de vista así como así...
Pero un respirin si que necesito.

Recargo las pilas y como tarde para OZ estoy por aquí dando la tabarra.

#ILoveYouAll

[diablof1]

Volviendo a temas serios.

Alguién tiene por ahí (o sabe dónde) el video del test de jerez en donde se ve a Alonso tomar un par de curvas y el coche se le va de atrás muchísimo??

En su día lo hablamos, pero me gustaría que le echáramos otro vistazo....

payo...creo q ese video fue el q quitaron por temas de copyright...corregidme si me equivoco

No no es ese. El que quitaron era el que iban alternando imágenes en slow motion y tal.

El que yo digo era muy breve, y salía alonso en un tramo de 2 curvas y el coche se iba de atrás todo el rato.

siiiii vale me acuerdo ....creo q lo pusieron unos dias despues q ese...deberia de estar por ahi atras en alguna paguina.

Posteé yo el link... ¿lo encontrásteis ya? Es que me quedan 10 páginas para ponerme al día...

[NachoBcn]

Tranquilos que no me vais a perder de vista así como así...
Pero un respirin si que necesito.

Recargo las pilas y como tarde para OZ estoy por aquí dando la tabarra.

#ILoveYouAll

Un respirin te voy a dar yo a ti...

[motita1974]

Tranquilos que no me vais a perder de vista así como así...
Pero un respirin si que necesito.

Recargo las pilas y como tarde para OZ estoy por aquí dando la tabarra.

#ILoveYouAll

Carga las pilas y vuelve cuanto antes que aquí haces mucha falta un abrazo amigo.

[Arco Cigomático]

Después de ver el vídeo a cámara lenta que colgó Life in the noria y las capturas de Payoloco pudimos ver que la parte superior del fondo plano se comunica por debajo de la zona de la caja de cambios.
 
Desde entonces le he estado dando vueltas y creo que es algo de bastante importancia.
 
Mis conceptos de aerodinámica son los básicos pero mi curiosidad me hace investigar.
 
El fondo plano actúa como un ala invertida generando downforce con poquísimo drag (en eso se diferencia del alerón trasero, por ejemplo) y por lo tanto le sería aplicable la fórmula de la sustentación que es (según la Wikipedia):
 
 
L= ½  d V² A Cl
 
donde:
·        L es la fuerza de sustentación en newtons
·        d es la densidad del fluido, en kg/m[sup]3[/sup].
·        V es la velocidad, en m/s.
·        A es el área de referencia del cuerpo (también llamado “superficie alar”), representado por m[sup]2[/sup].
·        Cl es el coeficiente de sustentación. 
 
Como vemos por la fórmula, la fuerza de sustentación es directamente proporcional a la “Superficie alar”.
 
Si tenemos en cuenta que la superficie inferior del fondo plano es homogénea para todos los coches y que los demás parámetros son coincidentes también,  la diferencia estará en la superficie libre del fondo plano superior.
 
Y ahí es donde veo la ventaja de Mclaren con respecto a los otros coches.
 
No sé cual será esa superficie libre que no tienen otros monoplazas, pero me parece claro por las fotos que Mclaren es la que más metros cuadrados de superficie libre tiene en la parte superior del fondo plano (gracias a los pontones reducidos, empaquetado corto y comunicación por debajo de la caja de cambios) y por lo tanto generaría más newtons de carga aerodinámica.
 
No sé en cuantas décimas, centésimas o milésimas podrá cuantificarse, pero es evidente que los demás no lo tienen.
 
 
PD: Quiero agradecer los halagos a Pablo (que siempre confió en mí) y a De_Zeta_Te. Con ambos tuve mis enfrentamientos pero ya no me acuerdo. 

Lo de rojo es lo único que no suscribo al 100%.

En realidad la superficie del fondo plano está determinada por la distancia entre ejes del coche. El ancho si que está regulado, pero la longitud del coche y la distancia entre ejes no.

En cualquier caso, no parece que el Mclaren tenga una distancia entre ejes tan inferior a otros coches como para que esa superficie libre que comentas no reporte una clara ventaja.

Además donde si creo que esa superficie libre y sobre todo ese espacio libre bajo la caja de cambios le permitirá al Mclaren una gran ventaja es en curva cuando el aire entre oblicuo. Situaciones como esta:



Y lo mismo para la forma del morro tan plana y fina. Sobre todo comparado con Mercedes y Williams.

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

En mi opinión, el punto donde se ejerce la fuerza de agarre (downforce)  no es un punto fijo que se situaría en el centro del final del fondo plano, sino que se desplazaría en función de que la curva sea a izquierda o derecha y del radio de la misma.

Lo que no tengo muy claro es si ese desplazamiento se haría hacia la rueda que ejerce mayor agarre mecánico o a la opuesta.

Si se desplazara hacia la rueda que coge el interior de la curva igual se produce una pérdida de adherencia en el lado contrario y si se desplaza ese punto de donwnforce hacia la rueda opuesta al interior de la curva podría conseguirse que el apoyo aerodinámico iguale al apoyo mecánico del lado contrario y se consiga mayor agarre conjunto.

No sé si me explico. Si no lo hago que alguien lo haga por mi.

De cualquier forma, creo que aunque la aerodinámica del ala de un avión y la del fondo plano pueda ser la misma existe la diferencia de que el coche no puede entrar en pérdida al estar unido al suelo por las ruedas y que en todo caso esa pérdida se compensaría por el apoyo mecánico que dan las suspensiones.

Eso sí, dicho todo esto desde la más absoluta ignorancia en el tema, de ahí mi atrevimiento.

[katana]

El enlace a la comparativa del mp4-30 con el mp4-29 me ha dejado un buen sabor de boca, a ver si los japos lo estabilizan y cabe todo dentro.

Un saludo

[diablof1]

...
pd: Por cierto. No creo que haya nadie en el foro que escuche los grupos que yo escucho (*)... y al nivel que los escucho. Así que no soy precisamente un 'amante del silencio'.

(*) ¿Estas seguro?

Sorry... primero buenos días a todos y luego pongo un par de post con todo, que llevo varios días off line (a ver si se quedan en 0,47 dezetas, aunque no prometo nada... )... pero a esto de Nachete no me he podido resistir...

#EntreViejosRockerosNosEntendemos #EstoDeAhoraNoEsMúsicaSonNotasEnlatadas

No digo nada, yo de pequeño me hice unos pantalones y les pequé estrellas y medias lunas a lo Jimmy Page en The Song Remains The Same.

Dejando a parte lo de los pantalones, tu gusto musi al es oro puro!  déjame decirte además que en este momentoestoy escuchando Babe I'm gonna leave you

Sois unos trasnochaos, que os gustan Senna y los Zeppelin. Los que molan son Vettel y el Bieber!

[diablof1]

Tranquilos que no me vais a perder de vista así como así...
Pero un respirin si que necesito.

Recargo las pilas y como tarde para OZ estoy por aquí dando la tabarra.

#ILoveYouAll

Yo te daría de margen hasta los primeros de Montmeló.. como mucho!

[peterpan]

Lo de rojo es lo único que no suscribo al 100%.

En realidad la superficie del fondo plano está determinada por la distancia entre ejes del coche. El ancho si que está regulado, pero la longitud del coche y la distancia entre ejes no.

En cualquier caso, no parece que el Mclaren tenga una distancia entre ejes tan inferior a otros coches como para que esa superficie libre que comentas no reporte una clara ventaja.

Además donde si creo que esa superficie libre y sobre todo ese espacio libre bajo la caja de cambios le permitirá al Mclaren una gran ventaja es en curva cuando el aire entre oblicuo. Situaciones como esta:



Y lo mismo para la forma del morro tan plana y fina. Sobre todo comparado con Mercedes y Williams.

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

En mi opinión, el punto donde se ejerce la fuerza de agarre (downforce)  no es un punto fijo que se situaría en el centro del final del fondo plano, sino que se desplazaría en función de que la curva sea a izquierda o derecha y del radio de la misma.

Lo que no tengo muy claro es si ese desplazamiento se haría hacia la rueda que ejerce mayor agarre mecánico o a la opuesta.

Si se desplazara hacia la rueda que coge el interior de la curva igual se produce una pérdida de adherencia en el lado contrario y si se desplaza ese punto de donwnforce hacia la rueda opuesta al interior de la curva podría conseguirse que el apoyo aerodinámico iguale al apoyo mecánico del lado contrario y se consiga mayor agarre conjunto.

No sé si me explico. Si no lo hago que alguien lo haga por mi.

De cualquier forma, creo que aunque la aerodinámica del ala de un avión y la del fondo plano pueda ser la misma existe la diferencia de que el coche no puede entrar en pérdida al estar unido al suelo por las ruedas y que en todo caso esa pérdida se compensaría por el apoyo mecánico que dan las suspensiones.

Eso sí, dicho todo esto desde la más absoluta ignorancia en el tema, de ahí mi atrevimiento.

  Arco. 
Cuando hablo de entrar en pérdida, lo hago por deformación profesional, en aviación se habla de que entra en pérdida, porque el extradós, (la parte del ala del avión que produce la sustentación), y que es la superficie superior del ala, (justo lo contrario que en el fondo plano de un F1, que es la inferior), PIERDE el flujo laminar que corre por esa superficie, por que se vuelve turbulento, deja de ser laminar y UNIFORME, se convierte en remolinos, YA NO SE ADHIERE a la superficie por la que circula y se desprende de ella. Ya no provoca esa diferencia de presión con el intradós, (la parte inferior del ala) y que es lo hace que vuele, o que en un monoplaza "vuele" pegandose más al suelo. De hecho un F1 se comporta al revés que el perfil alar de un avión. PEGA EL COCHE AL SUELO.
El avión cae entonces como una piedra YA NO ESTA VOLANDO. 
Igualmente en un F1, si el flujo que interesa, sea del fondo plano o de la parte superior del mismo, o del alerón trasero o delantero, o de LA PARTE QUE SEA, deja de ser laminar, por que se interrumpe bruscamente por cualquier razón, por ejemplo por que el coche no sigue respecto a la corriente de aire una trayectoria recta o cási recta y presenta una superficie contra ese VIENTO RELATIVO, que interrumpa ese flujo regular, por la razón que sea...
Por ejemplo que el coche se vaya cruzando y se coloque PERPENDICULAR o prácticamente perpendicular a esa corriente de aire, entonces es cuando ese flujo deja de cumplir su cometido o lo cumple de manera deficiente y el coche es inestable "YA NO ESTA VOLANDO CONTRA EL SUELO, YA NO SE ESTÁ PEGANDO AL AFALTO". Esto se vio también hace muchos años, en los 90, cuando Mercedes Benz, corría en Le Mans, uno o dos coches volaron porque perdieron la "sustentación negativa" que les pegaba al suelo.
A Webber en el GP de Valencia de hace unos años le sucedió algo similar aunque por otras causas, el efecto fue el mismo.
Por eso en el dibujo de Ether me llama la atención esa presentación muy "atravesada" respecto al eje longitudinal del coche. No sería eficaz y desetabilizaría el conjunto.
¡Claro que en una curva la corriente no está perfectamente alineada pero es poquísimo!; varía en función de la velocidad a la que vaya el coche, a más velocidad, la corriente de aire RELATIVA se alinea más con respecto al eje. longitudinal del coche y la resultante aerodinámica es cada vez más recta. 
Respecto al punto que dices se llama CENTRO DE PRESIONES, y si el flujo es regular varía muy poco, de hecho en un F1, no varia su posición más que cuando se cambia la incidencia, (ángulo de ataque, se llama, de los alerones trasero y/o delantero).
LO QUE SI QUE CAMBIA ES LA CANTIDAD DE FUERZA, EN ESTE CASO CONTRA EL SUELO, que ejerce en el CENTRO de PRESIONES, pero sólo en función de la velocidad.

No sé si te he aclarado algo Arco, un abrazo.
 
Perdonad el ladrillo compañero@s.