HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[peterpan]

Hola Pablo.
Si ya lo dijeron hace tiempo...
"To er mundo e güeno".

Hola Peter, mostro (de los aires).

Cierto lo que dices... y mas si es uno de los nuestros

#BeSafety

 Ya ves por aquí impartiendo las pocas nociones de aerodinámica que aprendi cuando era un novel.
  Al querido Arco.
   Y ya que hablas de cine...
GOODFELLAS, "Uno de los nuestros".
Gran Película, que yo aplicaría en algunas escenas a mas de uno que campa por los pasillos de la maFIA.
 Un abrazo.

Con Goodfellas me tocas los sentimientos Es de las de mi cabecera, me alegra aunque no me sorprende que la tengas como referencia

Al igual que la música, cada película tiene su momento.
Cómo dijo el Gran Groucho Marx:
"Todas las setas son comestibles... Al menos una vez"

salvoquesellamencharliwhitingporponerunejemplo 

[gandalf]

Son las 8 ........

Fowado Fer, Fowadoooooo!!!!!

[calsa]

Hace dias que no os leo porque estoy muy liada, cuando son los test de Barcelona? Ya deben estar al caer.

[JACINT]

Hace dias que no os leo porque estoy muy liada, cuando son los test de Barcelona? Ya deben estar al caer.

Dentro de una semana (jueves, viernes, sabado y domingo)

[mâkê]

Jooooo Me pego dos días sin leer por obligaciones contractuales del mundo seglar y cuando vengo habéis escrito tres biblias. Os dejé con una agria polémica (bien resuelta, gracias) y entre estas me ha salido un ingeniero de mercedes, uno de mcl-hon y un puñao de compañeros heavys rokeros... Wooow chic@s!!!! 

Poco tengo que aportar, pero soy heavytron desde los ochenta, y sólo deciros que pese a los gustos de cada uno uno, los rockeros metaleros somos todos una gran nnación, justa y solidaria donde caben todos los grupos que quieran entrar en la senda de la verdad y la justicia poética musical!!!! 
Desde los Led hasta los tako todos son hermanos de un mismo redil!!!

Perdonad la ida de pelota mañanera.  y a por el jueves día de Jupiter!!!!!!

[Arco Cigomático]

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

En mi opinión, el punto donde se ejerce la fuerza de agarre (downforce)  no es un punto fijo que se situaría en el centro del final del fondo plano, sino que se desplazaría en función de que la curva sea a izquierda o derecha y del radio de la misma.

Lo que no tengo muy claro es si ese desplazamiento se haría hacia la rueda que ejerce mayor agarre mecánico o a la opuesta.

Si se desplazara hacia la rueda que coge el interior de la curva igual se produce una pérdida de adherencia en el lado contrario y si se desplaza ese punto de donwnforce hacia la rueda opuesta al interior de la curva podría conseguirse que el apoyo aerodinámico iguale al apoyo mecánico del lado contrario y se consiga mayor agarre conjunto.

No sé si me explico. Si no lo hago que alguien lo haga por mi.

De cualquier forma, creo que aunque la aerodinámica del ala de un avión y la del fondo plano pueda ser la misma existe la diferencia de que el coche no puede entrar en pérdida al estar unido al suelo por las ruedas y que en todo caso esa pérdida se compensaría por el apoyo mecánico que dan las suspensiones.

Eso sí, dicho todo esto desde la más absoluta ignorancia en el tema, de ahí mi atrevimiento.

  Arco. 
Cuando hablo de entrar en pérdida, lo hago por deformación profesional, en aviación se habla de que entra en pérdida, porque el extradós, (la parte del ala del avión que produce la sustentación), y que es la superficie superior del ala, (justo lo contrario que en el fondo plano de un F1, que es la inferior), PIERDE el flujo laminar que corre por esa superficie, por que se vuelve turbulento, deja de ser laminar y UNIFORME, se convierte en remolinos, YA NO SE ADHIERE a la superficie por la que circula y se desprende de ella. Ya no provoca esa diferencia de presión con el intradós, (la parte inferior del ala) y que es lo hace que vuele, o que en un monoplaza "vuele" pegandose más al suelo. De hecho un F1 se comporta al revés que el perfil alar de un avión. PEGA EL COCHE AL SUELO.
El avión cae entonces como una piedra YA NO ESTA VOLANDO. 
Igualmente en un F1, si el flujo que interesa, sea del fondo plano o de la parte superior del mismo, o del alerón trasero o delantero, o de LA PARTE QUE SEA, deja de ser laminar, por que se interrumpe bruscamente por cualquier razón, por ejemplo por que el coche no sigue respecto a la corriente de aire una trayectoria recta o cási recta y presenta una superficie contra ese VIENTO RELATIVO, que interrumpa ese flujo regular, por la razón que sea...
Por ejemplo que el coche se vaya cruzando y se coloque PERPENDICULAR o prácticamente perpendicular a esa corriente de aire, entonces es cuando ese flujo deja de cumplir su cometido o lo cumple de manera deficiente y el coche es inestable "YA NO ESTA VOLANDO CONTRA EL SUELO, YA NO SE ESTÁ PEGANDO AL AFALTO". Esto se vio también hace muchos años, en los 90, cuando Mercedes Benz, corría en Le Mans, uno o dos coches volaron porque perdieron la "sustentación negativa" que les pegaba al suelo.
A Webber en el GP de Valencia de hace unos años le sucedió algo similar aunque por otras causas, el efecto fue el mismo.
Por eso en el dibujo de Ether me llama la atención esa presentación muy "atravesada" respecto al eje longitudinal del coche. No sería eficaz y desetabilizaría el conjunto.
¡Claro que en una curva la corriente no está perfectamente alineada pero es poquísimo!; varía en función de la velocidad a la que vaya el coche, a más velocidad, la corriente de aire RELATIVA se alinea más con respecto al eje. longitudinal del coche y la resultante aerodinámica es cada vez más recta. 
Respecto al punto que dices se llama CENTRO DE PRESIONES, y si el flujo es regular varía muy poco, de hecho en un F1, no varia su posición más que cuando se cambia la incidencia, (ángulo de ataque, se llama, de los alerones trasero y/o delantero).
LO QUE SI QUE CAMBIA ES LA CANTIDAD DE FUERZA, EN ESTE CASO CONTRA EL SUELO, que ejerce en el CENTRO de PRESIONES, pero sólo en función de la velocidad.

No sé si te he aclarado algo Arco, un abrazo.
 
Perdonad el ladrillo compañero@s.

Por lo que me explicas, el "extrados", que es el que provoca la sustentación, sería la parte inferior del fondo plano en un monoplaza.

En ese caso, el flujo laminar no se pierde en ningún momento, ya sea en recta o en curva.

El intrados, que sería la parte superior del fondo plano, es el que podría perder el flujo laminar en curva al no estar alineado perfectamente con el sentido de la marcha (como se ve en la imagen que puso Ethernet).

Sea como fuere, nada de mi hipótesis variaría, porque si la fórmula de sustentación sigue siendo directamente proporcional a la superficie, ya sea en recta o en curva,  ergo el que tenga mayor superficie tendrá más downforce en recta o en curva si el resto de los parámetros son iguales (velocidad, densidad del aire, etc).

En conclusión, que es a lo que iba desde el principio, la mayor superficie libre en la parte superior del fondo plano que tiene el MP4-30 es una ventaja con respecto al resto de las escuderías. Grande o pequeña, pero ventaja.

[peterpan]

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

En mi opinión, el punto donde se ejerce la fuerza de agarre (downforce)  no es un punto fijo que se situaría en el centro del final del fondo plano, sino que se desplazaría en función de que la curva sea a izquierda o derecha y del radio de la misma.

Lo que no tengo muy claro es si ese desplazamiento se haría hacia la rueda que ejerce mayor agarre mecánico o a la opuesta.

Si se desplazara hacia la rueda que coge el interior de la curva igual se produce una pérdida de adherencia en el lado contrario y si se desplaza ese punto de donwnforce hacia la rueda opuesta al interior de la curva podría conseguirse que el apoyo aerodinámico iguale al apoyo mecánico del lado contrario y se consiga mayor agarre conjunto.

No sé si me explico. Si no lo hago que alguien lo haga por mi.

De cualquier forma, creo que aunque la aerodinámica del ala de un avión y la del fondo plano pueda ser la misma existe la diferencia de que el coche no puede entrar en pérdida al estar unido al suelo por las ruedas y que en todo caso esa pérdida se compensaría por el apoyo mecánico que dan las suspensiones.

Eso sí, dicho todo esto desde la más absoluta ignorancia en el tema, de ahí mi atrevimiento.

  Arco. 
Cuando hablo de entrar en pérdida, lo hago por deformación profesional, en aviación se habla de que entra en pérdida, porque el extradós, (la parte del ala del avión que produce la sustentación), y que es la superficie superior del ala, (justo lo contrario que en el fondo plano de un F1, que es la inferior), PIERDE el flujo laminar que corre por esa superficie, por que se vuelve turbulento, deja de ser laminar y UNIFORME, se convierte en remolinos, YA NO SE ADHIERE a la superficie por la que circula y se desprende de ella. Ya no provoca esa diferencia de presión con el intradós, (la parte inferior del ala) y que es lo hace que vuele, o que en un monoplaza "vuele" pegandose más al suelo. De hecho un F1 se comporta al revés que el perfil alar de un avión. PEGA EL COCHE AL SUELO.
El avión cae entonces como una piedra YA NO ESTA VOLANDO. 
Igualmente en un F1, si el flujo que interesa, sea del fondo plano o de la parte superior del mismo, o del alerón trasero o delantero, o de LA PARTE QUE SEA, deja de ser laminar, por que se interrumpe bruscamente por cualquier razón, por ejemplo por que el coche no sigue respecto a la corriente de aire una trayectoria recta o cási recta y presenta una superficie contra ese VIENTO RELATIVO, que interrumpa ese flujo regular, por la razón que sea...
Por ejemplo que el coche se vaya cruzando y se coloque PERPENDICULAR o prácticamente perpendicular a esa corriente de aire, entonces es cuando ese flujo deja de cumplir su cometido o lo cumple de manera deficiente y el coche es inestable "YA NO ESTA VOLANDO CONTRA EL SUELO, YA NO SE ESTÁ PEGANDO AL AFALTO". Esto se vio también hace muchos años, en los 90, cuando Mercedes Benz, corría en Le Mans, uno o dos coches volaron porque perdieron la "sustentación negativa" que les pegaba al suelo.
A Webber en el GP de Valencia de hace unos años le sucedió algo similar aunque por otras causas, el efecto fue el mismo.
Por eso en el dibujo de Ether me llama la atención esa presentación muy "atravesada" respecto al eje longitudinal del coche. No sería eficaz y desetabilizaría el conjunto.
¡Claro que en una curva la corriente no está perfectamente alineada pero es poquísimo!; varía en función de la velocidad a la que vaya el coche, a más velocidad, la corriente de aire RELATIVA se alinea más con respecto al eje. longitudinal del coche y la resultante aerodinámica es cada vez más recta. 
Respecto al punto que dices se llama CENTRO DE PRESIONES, y si el flujo es regular varía muy poco, de hecho en un F1, no varia su posición más que cuando se cambia la incidencia, (ángulo de ataque, se llama, de los alerones trasero y/o delantero).
LO QUE SI QUE CAMBIA ES LA CANTIDAD DE FUERZA, EN ESTE CASO CONTRA EL SUELO, que ejerce en el CENTRO de PRESIONES, pero sólo en función de la velocidad.

No sé si te he aclarado algo Arco, un abrazo.
 
Perdonad el ladrillo compañero@s.

Por lo que me explicas, el "extrados", que es el que provoca la sustentación, sería la parte inferior del fondo plano en un monoplaza.

En ese caso, el flujo laminar no se pierde en ningún momento, ya sea en recta o en curva.

El intrados, que sería la parte superior del fondo plano, es el que podría perder el flujo laminar en curva al no estar alineado perfectamente con el sentido de la marcha (como se ve en la imagen que puso Ethernet).

Sea como fuere, nada de mi hipótesis variaría, porque si la fórmula de sustentación sigue siendo directamente proporcional a la superficie, ya sea en recta o en curva,  ergo el que tenga mayor superficie tendrá más downforce en recta o en curva si el resto de los parámetros son iguales (velocidad, densidad del aire, etc).

En conclusión, que es a lo que iba desde el principio, la mayor superficie libre en la parte superior del fondo plano que tiene el MP4-30 es una ventaja con respecto al resto de las escuderías. Grande o pequeña, pero ventaja.

  Exacto.
  Salvo que se de una circunstancia en la que se interrumpa ese flujo laminar, como cualquiera de las que te he comentado.

[ethernet]

Después de ver el vídeo a cámara lenta que colgó Life in the noria y las capturas de Payoloco pudimos ver que la parte superior del fondo plano se comunica por debajo de la zona de la caja de cambios.
 
Desde entonces le he estado dando vueltas y creo que es algo de bastante importancia.
 
Mis conceptos de aerodinámica son los básicos pero mi curiosidad me hace investigar.
 
El fondo plano actúa como un ala invertida generando downforce con poquísimo drag (en eso se diferencia del alerón trasero, por ejemplo) y por lo tanto le sería aplicable la fórmula de la sustentación que es (según la Wikipedia):
 
 
L= ½  d V² A Cl
 
donde:
·        L es la fuerza de sustentación en newtons
·        d es la densidad del fluido, en kg/m[sup]3[/sup].
·        V es la velocidad, en m/s.
·        A es el área de referencia del cuerpo (también llamado “superficie alar”), representado por m[sup]2[/sup].
·        Cl es el coeficiente de sustentación. 
 
Como vemos por la fórmula, la fuerza de sustentación es directamente proporcional a la “Superficie alar”.
 
Si tenemos en cuenta que la superficie inferior del fondo plano es homogénea para todos los coches y que los demás parámetros son coincidentes también,  la diferencia estará en la superficie libre del fondo plano superior.
 
Y ahí es donde veo la ventaja de Mclaren con respecto a los otros coches.
 
No sé cual será esa superficie libre que no tienen otros monoplazas, pero me parece claro por las fotos que Mclaren es la que más metros cuadrados de superficie libre tiene en la parte superior del fondo plano (gracias a los pontones reducidos, empaquetado corto y comunicación por debajo de la caja de cambios) y por lo tanto generaría más newtons de carga aerodinámica.
 
No sé en cuantas décimas, centésimas o milésimas podrá cuantificarse, pero es evidente que los demás no lo tienen.
 
 
PD: Quiero agradecer los halagos a Pablo (que siempre confió en mí) y a De_Zeta_Te. Con ambos tuve mis enfrentamientos pero ya no me acuerdo. 

Lo de rojo es lo único que no suscribo al 100%.

En realidad la superficie del fondo plano está determinada por la distancia entre ejes del coche. El ancho si que está regulado, pero la longitud del coche y la distancia entre ejes no.

En cualquier caso, no parece que el Mclaren tenga una distancia entre ejes tan inferior a otros coches como para que esa superficie libre que comentas no reporte una clara ventaja.

Además donde si creo que esa superficie libre y sobre todo ese espacio libre bajo la caja de cambios le permitirá al Mclaren una gran ventaja es en curva cuando el aire entre oblicuo. Situaciones como esta:



Y lo mismo para la forma del morro tan plana y fina. Sobre todo comparado con Mercedes y Williams.

  Solo para una aclaración, Ether, en las curvas, el viento relativo, ósea la corriente de aire contra la que se mueve el coche sigue siendo prácticamente recta por que el vector de ese viento relativo tiene el sentido de la marcha del propio monoplaza, porque lo que provoca la aparición de las fuerzas aerodinámicas, (sustentación y  drag o resistencia) es la propia velocidad del coche, o el avión, en su caso.
  Si las corrientes de aire se moviesen respecto al coche como tu las has representado, la parte del mismo que estuviese en el exterior de la curva perdería toda la carga aerodinámica, entraría en lo que en aviación denominamos "stall", o perdida en español, por que en esas circunstancias el flujo de aire se vuelve turbulento y deja de adherirse al ala o perfil aerodinámico, en este caso la parte superior del fondo plano, que en el ala de un avión seria el intrados
  El resultado sería una desestabilización de la trasera, cosa que no ocurre en ningún caso.
  Perdón por el ladrillo.

peterpan, esa imagen es un análisis CFD real, con una velocidad de 200 km/h, como en casi todos los análisis aero.

El flujo va así porque lo dice el CFD.

Yo ni pincho ni corto ahí......

Y ahí no se han metido con variaciones de "roll" (sobre el eje longitudinal, inclinación al lado contrario de la curva) que tengo fotos de análisis CFD y no tienen nada que ver con el mismo análisis en recta.

Lo que tú describes es algo que pasa y que tiene que tenerse muy en cuenta al diseñar el coche, y por eso los modernos túneles de viento simulan el viento en curva.

 Pues sinceramente no se si es que esta exagerado a efectos de que la gente lo visualize, en la imagen, pero para que el viento relativo, se mueva en esa dirección, solo se me ocurren dos supuestos: 
  1) El coche de la imagen esta derrapando o va cruzado en la pista.
  2) El coche de la imagen esta corriendo con un viento lateral en el circuito o en donde este fortísimo.
 Y yo ni pincho ni corto, pero por mi ocupación, algo de aerodinámica entiendo.
 No es que no exista un desplazamiento del viento relativo cuando un monoplaza toma una curva. O un avión realiza un viraje. Pero a la velocidad a la que son eficaces ese desvío es muy leve.
 Pero desde mi humilde conocimiento, te repito a no ser que sea una curva... Yo que sé cómo la horquilla de Loews, en Mónaco, que se toma súper despacio, la corriente de aire resultante en una curva, no es ni de lejos la que aparece en el esquema. 
 Si fuera así, no tendría eficacia real ni la parte superior del fondo plano ni prácticamente ningún perfil aerodinámico.
  Un abrazo.

Yo creo que ese tipo de flujos son compatibles con curvas de 90º y una velocidad sobre 150 km/h.

En curvas muy rápidas (250 a 300 km/h) estoy de acuerdo contigo, que el flujo del aire es casi igual que en recta, por eso soluciones como las de el Williams de este año o del Lotus del año pasado generan mucha carga.

Pero en cuanto disminuye la velocidad de paso por curva y aumenta mucho el ángulo de giro, ese tipo de flujos, con todas las turbulencias que conlleva y pérdida de carga consiguiente, tienen que ser tenidas en cuenta y calculadas en el túnel y el análisis CFD.

En este artículo sobrel el túnel de viento de Toyota, hacen referencia a eso:

http://www.formulaf1.es/33955/por-que-el...e-f1-2013/

Este párrafo en concreto:

"dependiendo de como sea la curva que se quiere simular, de tal forma, que a un cierto ángulo los equipos se den cuenta que empiezan a perder ‘downforce’. Por ejemplo, cuando el piloto dice que tiene subviraje en medio de la curva, eso se puede comprobar en el túnel para corroborar lo que dice el piloto”.


De hecho, la aleta de tiburón buscaba minimizar el efecto de ese viento relativo con un ángulo significativo sobre la aerodinámica del alerón trasero:



Por otro lado, supongo que en ese aspecto, un F1 y un avión se diferencian en que el alabeo en el avión va en la dirección del giro y en el F1 al contrario, pero sobre todo en que el ratio de giro de un F1 parece mayor que el de un avión.

Este es el tipo de cosas que me gustaría ver en un CFD de F1 y saber como son realmente las cosas.

Un saludo.

[richardbil]

Buenos dias.

Red Bull podria estar intentando hacer su propio motor.

http://tecnicaf1raulmolina.com/red-bull-...or-propio/

[German Sanchez]

Payo descansa, te lo has ganado con creces y toma fuerzas para..........Montmeló.
DZT, hermano, eres muy grande, tanto como tus post.
Peter Pan, Ethernet, Arco, he lanzado mi sombrero al aire y aún no ha caído. Gracias.