Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2016

[ethernet]

Hasta que no veamos el máximo potencial del concepto Honda no sabremos cuál es mejor. Hasta la fecha esta claro no?

Por cierto bienvenido Ribe.  
Se me pasaba.

Germán, ¿tú crees que éstos tiempo podrían ser significativos?
Ya sabes, son los de Abu Dhabi, donde probaron el coche "a tope" durante unas vueltas para ver qué sucedía y se encontraron con ésto...

Quizá pregunte una chorrada, debe ser que aún no he comido pero....


....por qué en calificación no han podido usar hasta la fecha el turbo al completo???

Por qué solo en aquellas vueltas??

Lo digo como manera de saber si son significativas, o son casualidad y Boulier está viendo las cosas de color de rosa....

Lo usaron en Canadá, y les duró la calificación por los pelos. Hasta Q2, que si Fernando pasa a Q3, yo creo que peta. En Canadá no llevaban la evolución aero posterior. Si no hubiese entrado fácil.

Era la última carrera en la que no iban a puntuar y supondrían que una vuelta con el mapa motor de Canadá con el MGU-K a lo máximo que daba (según rumores 105 CV de los 163 posibles) la aguantaban.

[PANTA3480]

Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

ERES UN CRACK Y LO SABES

UN APLAUSO

[ethernet]

Pues sí, lo ha confirmado McLaren en su cuenta de Twitter. Pues ale, a otra cosa

Enviado desde mi One Plus One

Entonces ha sido Mclaren quien lo a confirmado los crash test  pasados durante el día de hoy ????

Sep.

Enviado desde mi One Plus One

Pero hayá por el 20 y tantos de Enero ya pasaron los crash test, no?
Voy a buscar la noticia.

Edito: http://formula1.autobild.es/noticias/mcl...-2016-6623

Eso está copiado de Omnicorse del día anterior.

Y como dicen por foros ingleses: Realidad= 1 / Omnicorse.

Si tengo que creer a alguien, creo a la página oficial de Mclaren.

Aún teniendo así que olvidarme de que lo de Pius Gassó del otro día fuera un Filiming day de Mclaren.

Por lo menos significa también que otra noticia bomba que salía de Italia de que en los primeros tests iban a llevar un MP4-30 B, porque el 31 no iba a estar hasta los segundos, era otro bulo infundado.

[enrike hu fr]

Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

ERES UN CRACK Y LO SABES

UN APLAUSO

un monstro ,,como tu ,,
curarte uno ,, Panta como tu sabes ,,
que estamos en el final de esa ansiada espera ,sabiendo,, que tendremos que esperar,,, para el podio ,,BCN ,,, 
aléééé  ,Panta ,,

lo de Ethernet  es sin palabras ,,,  
toma ,toma ,,, toma ,,,  
a tope esta casa està a tope ,
pero caben màs ,,

[BELAY]

Como cada pretemporada, estamos tan necesitados de noticias que cualquier mota de polvo nos sirve para hacer nuestra propia montaña.

Afortunadamente quedan pocos días para que esto empiece a rodar.

Animo compañeros que cuando se levante el telón me da la sensación que vamos a gozar de lo lindo.

[enrike hu fr]

y parece que la gasolina ,, tiene su importancia, ,la fia vigila ???
porque algo tiene que ver la explosion a cierta temperatura y los grados obtenidos para ser comprimidos y enviados a ese G

G G
eres tu ???
ostia
la repera,,,,
esas mexclas explosivas ,,ese trabajo bajo cuerda ,,

si la fia vigila ,
estamos en periodo lila Kytt;;; es decir haced lo que podais ,,
el año que viene mandamos a tomar por cullo los tokens y el que quiera f-1 que la pague ,,
y los aficionados ,,
pagaran joven padawan ,,pagaran

[BELAY]

Por cierto la tabla de tiempos de Abu Dhabi deberíamos de cogerla con pinzas.
No estoy seguro pero creo recordar que el tiempo de Fernando fue justo al salir a pista con los neumáticos mas blandos y el deposito vacío.
De todas maneras es un muy buen tiempo.

[cpp2808]

Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

Pensar que con hacer un turbo más grande vamos a ganar 200 caballos y con eso es suficiente es de ser un poco iluso.
Si modificas el turbo compresor de la forma que lo debe de hacer Honda, se debe de modificar media ICE.
Como ya lo ha hecho ethernet y sin entrar en más landas, retrasos o adelantos en la inyección de la chispa, presiones en la cámara de combustión, diferentes bujías, modificar por completo la inyección de gasolina, temperaturas de combustión de la cámara, nuevo cigúeñal, nuevos pistones, en fin etc
El turbo compresor es uno de los componentes más importantes en estas PU turbo, como bien dice su nombre turbo.
Unas declaraciones de Arai ya lo dijo, sabíamos el problema pero no se pudo solucionar por falta de tokens.

[payoloco]

Por cierto la tabla de tiempos de Abu Dhabi deberíamos de cogerla con pinzas.
No estoy seguro pero creo recordar que el tiempo de Fernando fue justo al salir a pista con los neumáticos mas blandos y el deposito vacío.
De todas maneras es un muy buen tiempo.

Si, así fue. Esas vueltas las dio cuando faltaban unas diez vueltas para terminar la carrera, justo al salir de boxes con los blandos nuevos.

Son buenos tiempos, pero siempre nos quedará la duda de dónde nos quedaríamos si todos hubiéran hecho lo mismo.


Creo que se puede entender como un poquito de luz entre tanta tiniebla. Vino bien para el equipo, creo que fue algo motivante para ellos.

[payoloco]

Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

Buenas de nuevo crack, pues sí, la verdad es que la complejidad técnica los motores de hoy dia es una locura.
Y los que estamos 'a este lado' solo podemos hacernos una ligera idea de las cosas que hay que tener en cuenta para que esos motores rindan al maximo.


De todas formas, hay algo que nos debería dar esperanzas, y es el hecho de que supuestamente Honda va a aumentar el tamaño del turbo y además manteniéndolo dentro de la V del motor. De hecho, el propio Arai decía que el nuevo tamaño del turbo será aproximadamente el tamaño del turbo del Mercedes 2015.


No se, a mi esto me parece muy muy positivo. Porque si esto es así y funciona, no solo podríamos obtener un rendimiento eléctrico similar al del Mercedes del año pasado, sino que además tendríamos el beneficio de la size0 del McLaren.


Y en el otro lado de la balanza, está que Mercedes ha vuelto a hacer más grande el turbo para 2016.

Esto no se hasta qué punto será bueno, porque como bien apuntas tú si Mercedes en 2015 ya estaba siendo capaz de tener una eficiencia del 95% en el sistema de recuperación de energía, no sé bien qué esperan ganar haciendo más grande el turbo.

Al final el K puede aplicar la potencia que puede aplicar, le mandes la que le mandes desde el H o las baterías: 163 cv durante 33 seg.
Como mucho, tener energía de sobra te permitiría no tener que entrar en modos de ahorro de combustible, o que la potencia aplicada por el K sea siempre de 163 cv, o yo que se, pero comparto contigo en que o hay algo que no sabemos, o no tiene demasiado sentido que Mercedes se centre una y otra vez en agrandar el turbo.



No se, yo tengo la sensación de que hay algo que se nos sigue escapando. Algo relacionado con la gestión de la energía.

Porque si el K solo puede aportar potencia durante 33 seg, el H se usa para evitar el lag del turbo a la salida de las curvas o bien para enviar energia al K, y el motor térmico está limitado al flujo de 100kg/h...... parece de cajón que más pronto que tarde, en el preciso momento en el que los equipos sean capaces de generar suficiente energía con el H de manera que puedas alimentar al K durante 33 seg y evitar el lag del turbo (algo que ya se consigue con el tamaño de turbo de Mercedes 2015), la diferencia entre los distintos motores de la parrilla debería ser mínima, dada por la diferencia en sus ICE's.


Y sin embargo, hay ciertas voces que apuntan a que las diferencias no solo no se van a hacer más pequeñas, sino que van a aumentar.....

????