Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[DE-ZETA-TE]

uy perdón, creía que estaba en el Bareto... :O

Flajélate DZ, flajélate.......
Pd: Vico, esa mente sucia, coño !!!!

Le dijo la sartén al cazo... xD

  no lo había visto...

[ethernet]

ÚLTIMA HORA: El nuevo @McLarenF1 MP4-32 supera los crash-test de la FIA. https://t.co/x03PQcZ6hs #F1 https://t.co/1MDgh0xoOf

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Con el nuevo reglamento técnico, que obliga a un morro mucho más largo que en 2016, pasarlos es mucho más sencillo.

[enrike hu fr]

hace poco lei un post o una noticia en la que explicaban que mercedes era capz de recuperar energia mientras aceleraba ,, para mi por ahi van los tiros ,,en el control y dominio de la versatibilidad del modelo hibrido ,,sobre todo para que la entrega de potencia actue de manera eficiente en el agarre y en la conducibilidad ,,nisiquiera sé si me he expresado bien y si alguien me entiende ,,jajajaXDDDD


quiero decir que estàs UP son como cuando llegaron los primeros videos a las casas y que la gente solo utilizaba el play el delante y el detràs ,,despues algunos fieras aprendieron a grabar y los màs listos a programar la grabacion ,,es decir que como el mando de la tele cuantos botones son utilizados ,,?? cuantas funciones son desconocidas ???

[ethernet]

La movida aero de este año, como ya se ha comentado por aquí, es compensar el downforce que va a soportar el tren trasero con el delantero. Replicar el máximo downforce trasero delante es imposible con el alerón por lo tanto hay que reducir el trasero para equilibrar el coche. Protozoou tiene mucho que demostrar este año y yo creo que se va a ganar el sueldo con creces.

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Si no es Newey el siguiente gran experto es "Pro", efectivamente. 

Equilibrar eso para que el coche no sea un "dragster" subvirador va a ser de nota. 

Espero que ethernet y belay puedan aclararnos más (y corregir mis errores); supongo que veremos todo tipo de ingenios en los límites del reglamento en los FW y sus endplattes; si bien ya no tendrán tanta importancia como antaño, por el nuevo protagonismo de los bajos, seguirán siendo muy complejos y elaborados. Habrá una gran necesidad de carga delantera para equilibrar. También splitters, bargeboards y, en general, parte delantera, será compleja y elaborada, con todo tipo de aditamentos tendentes a generar carga. 

Y por la contra me espero bastantes menos aditamentos y florituras en la trasera, porque lo que sea que usen para generarla mediante efecto suelo en los bajos del coche (faldones, canalizaciones en el suelo, doble difusor... y que el reglamento no prohíba o permita) hará menos crítico este tipo de elementos en la zona del capó motor, parte superior del suelo y RW. No creo que veamos ya muchas ranuras en los RW, ni será tan crítica la cintura de avispa para conseguir mayor velocidad del aire alrededor del capó motor, y crear las otrora vitales depresiones sobre la zona del suelo junto a las ruedas traseras. Tampoco suelos demasiado complejos en esa zona superior, ni monkey seats ni demasiadas paranoias en los brazos de suspensión. Ni desde luego rakes exagerados.

Si embargo creo que será absolutamente fundamental el agarre mecánico, la capacidad de tracción, tanto su cantidad como su gestión. Más que nunca probablemente. Precisamente la mejor manera de conseguir ese equilibrio entre carga delantera tenue y trasera brutal, pudiendo renunciar a bastante de la generada por la aero trasera "sobre el coche" porque te la dán los bajos, es disponer de un agarre mecánico excelente y bien gestionado. 

Ese agarre te lo dará un motor potente, desde luego, pero sólo si es entregado ese par con mucho control y versatilidad: electrónica (auguro nuevas interpretaciones imaginativas del reglamento, que permitan un TC encubierto mucho más eficaz); gran protagonismo, de nuevo, de las push traseras (menos aerodinamicas, más pesadas, con centro de gravedad más alto; pero más eficaces y sencillas de calibrar); y fundamental entender correctamente el comportamiento de los nuevos Piedrellis más anchos. 

De esta forma podrás renunciar a bastante carga trasera, equilibrando con el eje delantero y consiguiendo un coche neutro, dócil, que puedas meter en los virajes, pero compensando esa carga aero trasera perdida con tracción mecánica, cuando sea más crítica la demanda de agarre.

Sí que veremos la aleta de tiburón, pues los coches llegarán mucho más rápidos a las curvas, las frenadas serán bestiales, y la necesitarán para estabilizarse en ellas... 


Creo que ya lo comentásteis; todo esto hará que tengan una estela más limpia. Será más fácil adelantar y menos crítico para los neumáticos delanteros el ir pegado al de delante... es posible que esto permita prescindir de la artificialidad del DRS, tal y como insinúa Brawn. Pero también van a ser mucho más rápidos, más exigentes física y técnicamente, y más peligrosos.

Yo con estos bichos no haría muchas gilipolleces en las frenadas. Pero sobre todo ni recortaría curvas comiéndome pianos ni haría demasiadas gansadas en zonas bacheadas. El efecto suelo es muy cabrón como pierdas de golpe carga. Más de uno va a salir volando patas arriba.

Resumiendo; monoplazas para pilotos de verdad. Eso es bueno para Fernando.

El sellado del difusor por el vortice generado por los turning vanes va a ser un área de trabajo importante, ya que el nuevo reglamento hace que sean mas grandes y además el fondo plano aumenta mucho de superficie con el aumento del ancho del coche.

En eso Newey y Prodromou son genios.

Yo creo que los monkey seats van a desaparecer, pero la importancia de una coke bottle delgada para reducir el drag por vacío, será mayor en coches con tanto drag. Y no será tan sencillo porque el tiempo de uso del motor a plena potencia será mayor con el consiguiente problema de sobrecalentamiento, unido a que habrá un motor menos disponible para la temporada.

Yo creo que si veremos unos alerones traseros con ranuras en los endplates como medida de reducción de drag.

Las suspensiones va a ser duras como piedras, porque tendrán que soportar una carga muy grande en curva con esa aero tan aumentada. Eso va a poner en serios aprietos a los pilotos con los pianos, y trazar mal, salirse, saltar pianos, va a ser duro fisicamente y no creo que tan rentable como antes, y si limitan las suspensiones tipo Mercedes mucho más.


Un ojo muy grande a Kimi en 2017. Es muy fino, y ha pilotado V10. Y con unos coches subviradores por concepto normativo, va a ir muy bien .

Y por supuesto a Fernando, que será como siempre el mejor y más rápido en adaptarse a la nueva reglamentación.

Yo sigo manteniendo que si Honda hace una PU con casi 1000 CV, Fernando gana la primera carrera en agua con condiciones cambiantes.

En 2017, el medio segundo de Fernando al volante, a lo mejor se convierte en algo más........


Así que realmente Honda y Mclaren lo tienen que hacer bastante peor en 2017 que en 2016 para tener los mismos resultados.

Solo con hacerlo igual de mal, veremos a Fernando luchar de forma recurrente por los puestos del 5 al 8.

Y si lo hacen mejor, pero solo un poco mejor, estará luchando del 3 al 5.

Y si les sale algo bueno,....... entonces que se preparen los Bernie Boys, porque el nano volverá a ser el que parta el bacalao desde el principio.

[enrike hu fr]

El DRS, ¿amigo o enemigo de la Fórmula

http://www.spherasports.com/drs-amigo-en...-1-117934/

[enrike hu fr]

La movida aero de este año, como ya se ha comentado por aquí, es compensar el downforce que va a soportar el tren trasero con el delantero. Replicar el máximo downforce trasero delante es imposible con el alerón por lo tanto hay que reducir el trasero para equilibrar el coche. Protozoou tiene mucho que demostrar este año y yo creo que se va a ganar el sueldo con creces.

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Si no es Newey el siguiente gran experto es "Pro", efectivamente. 

Equilibrar eso para que el coche no sea un "dragster" subvirador va a ser de nota. 

Espero que ethernet y belay puedan aclararnos más (y corregir mis errores); supongo que veremos todo tipo de ingenios en los límites del reglamento en los FW y sus endplattes; si bien ya no tendrán tanta importancia como antaño, por el nuevo protagonismo de los bajos, seguirán siendo muy complejos y elaborados. Habrá una gran necesidad de carga delantera para equilibrar. También splitters, bargeboards y, en general, parte delantera, será compleja y elaborada, con todo tipo de aditamentos tendentes a generar carga. 

Y por la contra me espero bastantes menos aditamentos y florituras en la trasera, porque lo que sea que usen para generarla mediante efecto suelo en los bajos del coche (faldones, canalizaciones en el suelo, doble difusor... y que el reglamento no prohíba o permita) hará menos crítico este tipo de elementos en la zona del capó motor, parte superior del suelo y RW. No creo que veamos ya muchas ranuras en los RW, ni será tan crítica la cintura de avispa para conseguir mayor velocidad del aire alrededor del capó motor, y crear las otrora vitales depresiones sobre la zona del suelo junto a las ruedas traseras. Tampoco suelos demasiado complejos en esa zona superior, ni monkey seats ni demasiadas paranoias en los brazos de suspensión. Ni desde luego rakes exagerados.

Si embargo creo que será absolutamente fundamental el agarre mecánico, la capacidad de tracción, tanto su cantidad como su gestión. Más que nunca probablemente. Precisamente la mejor manera de conseguir ese equilibrio entre carga delantera tenue y trasera brutal, pudiendo renunciar a bastante de la generada por la aero trasera "sobre el coche" porque te la dán los bajos, es disponer de un agarre mecánico excelente y bien gestionado. 

Ese agarre te lo dará un motor potente, desde luego, pero sólo si es entregado ese par con mucho control y versatilidad: electrónica (auguro nuevas interpretaciones imaginativas del reglamento, que permitan un TC encubierto mucho más eficaz); gran protagonismo, de nuevo, de las push traseras (menos aerodinamicas, más pesadas, con centro de gravedad más alto; pero más eficaces y sencillas de calibrar); y fundamental entender correctamente el comportamiento de los nuevos Piedrellis más anchos. 

De esta forma podrás renunciar a bastante carga trasera, equilibrando con el eje delantero y consiguiendo un coche neutro, dócil, que puedas meter en los virajes, pero compensando esa carga aero trasera perdida con tracción mecánica, cuando sea más crítica la demanda de agarre.

Sí que veremos la aleta de tiburón, pues los coches llegarán mucho más rápidos a las curvas, las frenadas serán bestiales, y la necesitarán para estabilizarse en ellas... 


Creo que ya lo comentásteis; todo esto hará que tengan una estela más limpia. Será más fácil adelantar y menos crítico para los neumáticos delanteros el ir pegado al de delante... es posible que esto permita prescindir de la artificialidad del DRS, tal y como insinúa Brawn. Pero también van a ser mucho más rápidos, más exigentes física y técnicamente, y más peligrosos.

Yo con estos bichos no haría muchas gilipolleces en las frenadas. Pero sobre todo ni recortaría curvas comiéndome pianos ni haría demasiadas gansadas en zonas bacheadas. El efecto suelo es muy cabrón como pierdas de golpe carga. Más de uno va a salir volando patas arriba.

Resumiendo; monoplazas para pilotos de verdad. Eso es bueno para Fernando.

El sellado del difusor por el vortice generado por los turning vanes va a ser un área de trabajo importante, ya que el nuevo reglamento hace que sean mas grandes y además el fondo plano aumenta mucho de superficie con el aumento del ancho del coche.

En eso Newey y Prodromou son genios.

Yo creo que los monkey seats van a desaparecer, pero la importancia de una coke bottle delgada para reducir el drag por vacío, será mayor en coches con tanto drag. Y no será tan sencillo porque el tiempo de uso del motor a plena potencia será mayor con el consiguiente problema de sobrecalentamiento, unido a que habrá un motor menos disponible para la temporada.

Yo creo que si veremos unos alerones traseros con ranuras en los endplates como medida de reducción de drag.

Las suspensiones va a ser duras como piedras, porque tendrán que soportar una carga muy grande en curva con esa aero tan aumentada. Eso va a poner en serios aprietos a los pilotos con los pianos, y trazar mal, salirse, saltar pianos, va a ser duro fisicamente y no creo que tan rentable como antes, y si limitan las suspensiones tipo Mercedes mucho más.


Un ojo muy grande a Kimi en 2017. Es muy fino, y ha pilotado V10. Y con unos coches subviradores por concepto normativo, va a ir muy bien .

Y por supuesto a Fernando, que será como siempre el mejor y más rápido en adaptarse a la nueva reglamentación.

Yo sigo manteniendo que si Honda hace una PU con casi 1000 CV, Fernando gana la primera carrera en agua con condiciones cambiantes.

En 2017, el medio segundo de Fernando al volante, a lo mejor se convierte en algo más........


Así que realmente Honda y Mclaren lo tienen que hacer bastante peor en 2017 que en 2016 para tener los mismos resultados.

Solo con hacerlo igual de mal, veremos a Fernando luchar de forma recurrente por los puestos del 5 al 8.

Y si lo hacen mejor, pero solo un poco mejor, estará luchando del 3 al 5.

Y si les sale algo bueno,....... entonces que se preparen los Bernie Boys, porque el nano volverá a ser el que parta el bacalao desde el principio.

[gandalf]

Por más vueltas que le doy, en 2014 decían que Mercedes les sacaba casi 100 CV a los demás y era verdad.
En 2015 que Ferrari había mejorado el motor mucho y era verdad.

En general los rumores o datos filtrados a gente como AMuS o la BBC suelen cumplirse.

Ahora todo cristo dice que Honda rondará los 1000 CV.

Yo creo que va a ser así.

De Mercedes no se dice nada de gran avance, así que deben ir al límite ya desde 2016.

El único rumor de Mercedes es sobre " high heat retention vortex exhaust system"..... y suena a scaleitor total.....

Los bancos de pruebas de Sakura probablemente ya mostraran esos 1000 CV hace 2 años ethernet, pero fue sacarlo del banquito y ponerlo en el cochecito y Plafffff.....a tomar viento.
Quizas hasta fuera cierto la leyenda de las 4 cifras con la que deslumbraron a Fernando.
Poco me creo ya teoricos datos hasta que lo prueben en pista....

[ethernet]

Por más vueltas que le doy, en 2014 decían que Mercedes les sacaba casi 100 CV a los demás y era verdad.
En 2015 que Ferrari había mejorado el motor mucho y era verdad.

En general los rumores o datos filtrados a gente como AMuS o la BBC suelen cumplirse.

Ahora todo cristo dice que Honda rondará los 1000 CV.

Yo creo que va a ser así.

De Mercedes no se dice nada de gran avance, así que deben ir al límite ya desde 2016.

El único rumor de Mercedes  es sobre " high heat retention vortex exhaust system"..... y suena a scaleitor total.....

Los bancos de pruebas de Sakura probablemente ya mostraran esos 1000 CV hace 2 años ethernet, pero fue sacarlo del banquito y ponerlonen el cochecito y Plafffff.....a tomar viento.
Quizas hasta fuera cierto la leyenda de las 4 cifras con la que deslumbraron  a Fernando.
Pocp me creonya teoricos datos hasta que lo prueben en pista....

No.

[NachoBcn]

ÚLTIMA HORA: El nuevo @McLarenF1 MP4-32 supera los crash-test de la FIA. https://t.co/x03PQcZ6hs #F1 https://t.co/1MDgh0xoOf

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Con el nuevo reglamento técnico, que obliga a un morro mucho más largo que en 2016, pasarlos es mucho más sencillo.

Creo que es el año que han pasado los crash test 'antes'. Yo diria que otros años fueron muchisimo mas justos. Algunos incluso fueron dias antes de los test.

[ethernet]

hace poco lei un post o una noticia en la que explicaban que  mercedes era capz de recuperar energia mientras aceleraba ,, para mi por ahi van los tiros ,,en el control y dominio de la versatibilidad del modelo hibrido ,,sobre todo para que la entrega de potencia actue de manera eficiente en el agarre y en la conducibilidad ,,nisiquiera sé si me he expresado bien y si alguien me entiende ,,jajajaXDDDD


quiero decir que estàs  UP  son como cuando llegaron los primeros videos a las casas y que la gente solo utilizaba el play el delante y el detràs ,,despues algunos fieras aprendieron a grabar y los màs listos a programar la grabacion ,,es decir que como el mando de la tele  cuantos botones son utilizados ,,?? cuantas funciones son desconocidas  ???

Todos generan energía al acelerar con el MGU-H, quizás se referirán a que MErcedes genera más de 120 Kw.

Y por lo que decía Hasegawa , tb con el MGU-K en las zonas de aceleración parcial......Me extrañaba porque es acelerar con el ICE frenar con el MGU-K para almacenar electricidad en el ES, hasta que me di cuenta de que el MGU-K se controla con la ECU, y estaría suavizando así la entrega de potencia. De forma electronica y legal.

Por eso, los coches en agua iban tan fácil.....

Yo prohibía el uso del MGU-K sin el freno pisado.

Y que sea el piloto con su pie derecho el que regule la entrega de potencia.