Blog de Carlos Castellá

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Primer capítulo de introducción en la página anterior.


La boda de Didier

Posted on 06/02/2012

El miércoles 14 de Abril de 1982 Nicolás Sarkozy, el joven alcalde de Neully sur Seine que llegaría a Presidente de la República francesa, estaba particularmente contento. Ser alcalde de una población pequeña no era precisamente algo fascinante, pero esta vez su cometido iba a ser interesante ya que iba a oficiar el matrimonio entre la señorita Catherine Bleynie y nada menos que uno de los deportistas más famosos de Francia en aquellos momentos: el corredor de coches Didier Pironi.

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Gerhard Bleynie era el padrino de la novia y el alcalde Sarkozy encontró muy normal que el padrino del novio fuera Marco Piccinini, en aquellos momentos director deportivo de la famosa Scuderia Ferrari para la cual pilotaba Pironi. Él no tenía porqué estar al día de las interioridades de Ferrari y sus pilotos y por ello era el único que no estaba sorprendido por la presencia de Piccinini, cuyo “nombramiento” había sorprendido a muchos, convencidos de que dicho honor iba a ser para Gilles Villeneuve o para José Dolhem.

La boda era íntima, con apenas una veintena de invitados, a pesar de lo cual la ausencia de Gilles, compañero de equipo y amigo de Didier, había extrañado a quienes estaban al tanto de la lista de asistentes. Para los invitados de la novia, ni su ausencia ni el padrino elegido por Didier tenían especial importancia, pero entre los del novio si que había algo más de sorpresa, ya que todos daban por descontado que el padrino iba a ser José, el hombre que le había inculcado el gusto por la velocidad y que tanto le había ayudado en su camino hacía el éxito.

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José Dolhem

Aunque siempre se llevó este tema en absoluto secreto, diversas filtraciones a lo largo de los años permiten asegurar que José Dolhem era su primo hermano y hermanastro al mismo tiempo, ya que sus madres respectivas, Imelda (Pironi) e Ilva (Dolhem) eran hermanas y ambos eran hijos del mismo padre (caramba con el caballero) así que no es extraño que además de un gran parecido físico tuvieran aficiones similares. José, ocho años mayor, llevaba el apellido del padre, Louis Dolhem, mientras Didier el del marido legal de su madre, Vali Pironi, de quien estaba separada. Tanto Vali como las dos hermanas eran de origen italiano, de un pueblo llamado Villesse en la región del Friuli. Ambos tenían además una hermanastra, Laurence, que permaneció oculta para ellos hasta que cumplió la mayoría de edad. Didier la conoció cuando se le presentó, para su sorpresa, durante un gran premio.

José Dolhem se había dedicado al automovilismo y llegó a inscribirse en tres grandes premios, aunque sólo tomó la salida en uno de ellos, Estados Unidos 1974 en el circuito de Watkins Glen. Su carrera duró 25 vueltas, momento en que el Team Surtees le mandó retirarse en señal de luto ya que Helmut Koinnig, su compañero de equipo, acababa de matarse en un terrible accidente en la novena vuelta. El piloto austriaco se salió de la pista al fallarle los frenos y se empotró contra los raíles de seguridad, que no sólo no frenaron el golpe, sino que al estar mal sujetos a tierra se levantaron y dejaron pasar el coche por debajo hasta prácticamente decapitar al piloto.

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Didier y Catherine el día de la boda

Aquel fue prácticamente el final deportivo de José y después, cuando Didier quiso emularle, le ayudó en sus comienzos, le guió y aconsejó hasta que estuvo en condiciones de hacer las cosas por sí solo y las hizo bien, llegó a la Fórmula 1 pero para quedarse, no como él que sólo llegó pero no pudo consolidarse. Didier tenía todo lo necesario para ser campeón, había debutado con el equipo Tyrrell, había ganado su primer Gran Premio con Ligier y ahora era piloto de Ferrari. José estaba muy orgulloso de la trayectoria de su medio hermano.

Y por tanto, aunque algunos parientes cercanos no entendían que aquel extraño señor que no era de la familia fuera el padrino, José sabía muy bien las causas, había hablado con Didier sobre ello. Ambos comentaban a menudo el estado deportivo, la situación en el equipo y otros aspectos de la temporada. El primer año en Ferrari había sido desastroso, un cuarto puesto había sido su mejor resultado mientras su compañero Gilles Villeneuve había obtenido dos memorables victorias en Mónaco y España, conduciendo además “aquel” Ferrari.

Como había sido su primera temporada en el equipo italiano, era aceptable ser derrotado por el canadiense de quien se había hecho muy amigo, pero aquella situación tenía que cambiar en 1982. Y para ello no sólo debía ser rápido en pista para batir a Gilles, sino que también tenía que batirle fuera del circuito y por tanto había que aprovechar que el canadiense empezaba a tener enemigos dentro de Ferrari, personas que habían dejado de creer en él y que se decantaban por Pironi. Había que sacar partido a las luchas políticas internas, tan habituales en el equipo italiano en cuanto los coches funcionaban bien.

Así que en tales circunstancias era una buena maniobra pedirle a Piccinini que fuera su padrino de boda. El italiano era conocido como “monseñor” por sus ademanes pulcros y ceremoniosos, por su sutil manera de hacer las cosas y por sus profundas creencias religiosas. Unos años antes, cuando Lauda sufrió su dramático accidente, se preocupó especialmente de encontrar un capellán y llevarlo al hospital para que le diera la extremaunción. Una manera muy poco útil de animar a un piloto que aunque quemado y doliente, era perfectamente consciente de cuanto ocurría a su alrededor. Cuando Lauda vio a Marco y al cura quiso mandarlos a la ***** y si no lo hizo fue porque hablar le producía grandes dolores en el oído quemado.
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Piccinini, Sarkozy, Pironi y Blayne

Este Marco Piccinini era el mismo que cuando Jody Scheckter hizo pública su retirada, contestaba a los periodistas italianos que le pedían insistentemente el nombre del sustituto del sudafricano diciendo: “Potete Ipotizzare Ragionevolmente Ogni Nome Imaginable”, cuyo acrónimo era “Pironi”, cosa que ninguno de sus ávidos conciudadanos supo descifrar.

Era un hombre muy político, el team manager y de hecho quien dirigía la “Scuderia” en los Grandes Premios. Para Didier era importante ser amigo suyo, pertenecer al bando que encabezaba Piccinini con Piero Lardi (que hacía años que trabajaba en Ferrari, pero que sólo desde hacía cuatro podía usar el apellido de su padre) en oposición al de Enzo Ferrari y los demás miembros del entorno del Commendatore. Desde el primer ensayo en el Paul Ricard Didier sabía que el Ferrari 126 C2 era un coche muy mejorado con respecto al del año anterior, esta vez no podía fallar y Gilles Villeneuve, su compañero de equipo, era su primer gran rival.

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Las preocupaciones de Joann

Posted on 08/02/2012

Desde su lujosa villa en lo alto de la cornisa en Mónaco, llamada “La Mascotte”, Joann podía ver el mar que tanto le había gustado al principio de instalarse allí, aunque últimamente la vista y el ambiente de la Costa Azul ya no le seducían como al principio.

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Ni el mar, ni Mónaco, ni la vida que llevaba en los últimos meses con su marido y sus hijos era la misma, ya que Gilles había cambiado mucho en esta última época, se había vuelto más intransigente de lo que ya lo había sido siempre, empeñado en tener siempre la razón y en hacer siempre lo que le parecía.

Cada vez tenía menos paciencia con Jacques y con ella, e incluso le había insinuado el divorcio en alguna de sus cada vez más frecuentes discusiones. Y ella no sabía a qué era debido ese cambio, aunque notaba que las cosas habían empezado a torcerse desde que Jody Scheckter se retiró. El sudafricano había sido una especie de hermano mayor que había sabido contener a Gilles, tanto en lo deportivo como en lo humano, pero ahora era él el primer piloto de Ferrari, con todo lo que eso significaba y desde entonces, a nivel personal, las cosas no había hecho más que empeorar.

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La familia al completo al llegar a Europa

Y además estaba su nuevo compañero, Didier Pironi. Desde que llegó a Ferrari se había hecho muy amigo de Gilles, demasiado según su opinión. Era un piloto que llevaba una vida muy distinta a la suya, era soltero, guapo, ligón y muy aficionado a la buena comida, aunque al menos tenía una novia con la que se casaría pronto pero a la que no parecía ser especialmente fiel. Estaba segura que aquellas escapadas juntos por la Costa Azul no habían sido sólo para hacer las gamberradas que le contaba Gilles, como la de conducir los dos el mismo coche: uno los pedales y el otro el volante y el cambio. Eso era una locura, pero seguro que había más cosas que ella no sabía.

Aunque en el fondo eso no le preocupaba demasiado. Al fin y al cabo siempre habían vivido al límite, se habían casado a los veinte años cuando ella quedó embarazada y habían salido adelante haciendo siempre lo que les parecía, así que una gamberrada o una aventura no eran especialmente importantes. Lo importante era el progresivo cambio de Gilles, que empezaba a ser una persona muy distinta de la que salió de Canadá unos años antes. ¡Aún recordaba divertida la cara de sorpresa del italiano aquel que fue a contratarle en 1977! Daniele Audetto se llamaba, había hecho el largo viaje hasta Montreal para verles y ellos se presentaron a la cita en una ruidosa motocicleta, ataviados con ropa de cuero y sin dar la menor importancia al emisario del mismísimo Enzo Ferrari.

Tras una breve charla, Audetto le dijo que Ferrari quería hacerle una prueba, pero Gilles se negó en redondo: o contrato en firme o nada. ¡Recuerda perfectamente la cara de sorpresa del italiano! Tuvo que pedir un tiempo para llamar a Italia y cuando volvió les contó que Ferrari había aceptado, pero Audetto aún tenía que oír otra impertinencia, ya que Gilles le dijo que iría a Italia sólo si Ferrari le pagaba el viaje.

Todo esto ocurrió un viernes y el lunes siguiente ya estaba en Italia probando el Ferrari. Después volvió durante el Gran Premio, pero no para correrlo, sino para cancelar el contrato que tenía con McLaren, ya que Teddy Mayer no quería liberarle porque se había especulado que Gilles iba a pilotar en Fórmula 2 para el equipo Project Four de Ron Dennis, que ya hacía tiempo que estaba “rondando” cerca de Marlboro, el patrocinador de McLaren. Al final le dijo que sólo le dejaría marchar si le fichaba Ferrari y su sorpresa fue descomunal cuando supo que ese era el destino de su piloto.

En aquel año de 1977 Ferrari estaba teniendo problemas con su primer piloto, Niki Lauda. El austriaco quería mucho más dinero, pues se acababa de divorciar y de comprarse un avión nuevo, y eso requería un aumento desmesurado de su ficha. Y Ecclestone estaba dispuesto a pagársela, así que Mauro Forghieri, ingeniero jefe, empezó a pensar en la posibilidad de perder al piloto austriaco. Y se fijó en aquel pequeño canadiense que en Silverstone había pilotando el tercer McLaren, lo había colocado en el noveno puesto en la parrilla y marchaba séptimo acosando a los Lotus de Andretti y Nilsson cuando tuvo que parar en boxes, remontando después hasta la 11ª posición. Cuando volvió a Maranello se lo comentó a Enzo, diciéndole “le gustará, pilota siempre derrapando, como los pilotos antiguos”, palabras que le sonaron bien al gran patrón.

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Esta foto pertenece a 1977, cuando Villeneuve fue presentado a la prensa en Fiorano.

Cuando el divorcio con Lauda era ya inevitable, Ferrari mandó a Audetto a sondear al “pequeño canadiense” para que corriera las dos últimas carreras de la temporada, en Canadá y Japón. Dos carreras que fueron un desastre, incluyendo un grave accidente con nada menos que Ronnie Peterson, uno de los pilotos más rápidos y a la vez más limpios que hayan existido nunca. La prensa, especialmente la italiana, puso a Ferrari en la picota y se preguntaban como podía haber llegado a piloto oficial un tipo cuya experiencia europea se resumía en dos carreras: el GP de Pau de Fórmula 2 ¡y el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone! Aquel invierno Forghieri y los demás ingenieros de Fiorano tuvieron que trabajar duro con Villeneuve. El trazado de pruebas tenía circuito cerrado de televisión y una célula de medición de velocidad cada quince metros (una especie de telemetría embrionaria) y con ella pudieron ir “domando aquel pura sangre” como dijo el propio Mauro.

La temporada 1978 significó un cambio radical para Joann y para toda la familia. Se trasladaron todos a Europa y su amigo y también piloto Patrick Tambay les encontró un lugar adecuado cerca de Cannes para vivir, ya que querían que sus hijos tuvieran una educación francófona. Se compraron una autocaravana para ir a las carreras, Gilles la modificó porque le gustaba la mecánica (había estado en Francia con una beca para aprender cuando tenía 19 años) y la convirtió en algo muy peculiar, una pick-up Bronco con un tren anterior GMC y con un puente posterior distinto. El cacharro hacía un ruido infernal y años después el mismo Bernie Ecclestone le contó a Joann que cuando les vio llegar por primera vez, fue presa del pánico.

En su condición de responsable de la Foca estaba poniendo orden y normas en el paddock y la llegada de aquella especie de tribu de zíngaros le puso de los nervios. Tanto, que al final decidió ir a hablar con Gilles, pero cuando se acercó a la motorhome, el enorme perro que formaba parte de la familia no sólo se le echó encima, sino que el can pareció empeñado en hacerse amigo de aquel señor bajito, con tanta insistencia que no hubo manera de entablar una conversación seria, así que Bernie optó por largarse y dejarlos por imposibles.

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La furgoneta con matrícula canadiense, y la motor home de la familia.

La fama y el dinero pudieron más que Ecclestone y ahora Gilles había cambiado Cannes por Mónaco y la motorhome por el dichoso helicóptero, su último capricho, que llevaba por el camino de la amargura a Joann. Ella no entendía de helicópteros, pero eso de pilotarlo a ojo como hacía Gilles no le gustaba nada. Porque ir hasta Maranello siguiendo desde el aire la carretera aún tenía un pase, pero ¿qué pasaría cuando tuviera que ir a algún sitio desconocido?

Si, Joann estaba preocupada. Aquel empezaba a no ser el Gilles de siempre. Menos mal que algo había ocurrido a su favor. Hacía tiempo que le insistía a su marido que no se fiara tanto de Pironi, su instinto le decía que el francés no sería tan leal como había sido él con Jody en el pasado. Y que no le nombrara padrino de boda, se lo pidiera a Marco Piccinini y no les invitara le daba la razón.

Afortunadamente no ir a esa boda fue un alivio para Joann, ya que no le apetecía y además estaba más atareada que de costumbre, ya que el 9 de mayo, en apenas un mes, Mélanie hacía la primera comunión y eso requería algunos preparativos que en plena temporada y con Gilles tan distanciado de ella, tenía que hacer en solitario. Y porque además, la comunión de la niña coincidía con el Gran Premio de Bélgica.

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Los planes de Gilles

Posted on 10/02/2012

Gilles Villeneuve era sin duda el piloto más popular de su época. Ni los títulos de Lauda, Piquet o Jones, ni la popularidad de los franceses de Renault, Prost y Arnoux, ni la agresividad de Rosberg podían con su carisma, ganado en la pista a base de actuaciones memorables, pero también de accidentes de los que había salido siempre indemne.

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Sin embargo su popularidad no era tan grande de puertas adentro, ya que muchos pilotos le consideraban un peligro y aunque su duelo en Dijon con Rene Arnoux pasó a los anales del automovilismo, algunas “vacas sagradas” de la época les llamaron a capítulo, lo que hizo que ambos se quedaran perplejos y anonadados. Fue entonces cuando Gilles dijo aquello de “hay dos clases de individuos entre los que llevan casco: los que conducen un Fórmula 1 y los que son pilotos”.

Pero su actitud alocada y en ocasiones peligrosa también era mal vista dentro de Ferrari. No todo el mundo estaba de acuerdo con aquella manera de pilotar y había quien pensaba que con ese estilo difícilmente sería nunca campeón del mundo, más o menos lo mismo que le pasó a Ronnie Peterson. Estos pilotos tan rápidos compensan con su pilotaje los defectos del coche y por tanto con ellos es difícil progresar. Además sus frecuentes accidentes y salidas de pista son una sobrecarga de trabajo y tienen un alto coste económico que hace resentirse al equipo a lo largo de una temporada. Había quien pensaba que Villeneuve sería el piloto rápido, pero que Pironi era quien tendría la regularidad necesaria a la hora de luchar por el título el día que tuvieran un coche para ello.

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Gilles con su último capricho, el helicóptero.

Pero todas estas elucubraciones no iban con Gilles. Él seguía conduciendo igual, tanto dentro como fuera de la pista, asumiendo siempre más riesgos de los necesarios. Sid Watkins le dijo tras ir juntos por carretera, que no pensaba volver a subirse a un coche con él en la vida. Y lo mismo contó Sergio Mantovani, el famoso cura de Maranello, amigo de Gilles y aficionado a conducir deprisa él también. Tanto, que en cierta ocasión el recién nombrado obispo del Santo Sepulcro le pidió que le llevara en coche a dicha sede. El cura tenía un Maserati, así que en la autopista iba a todo lo que daba el coche. El obispo, aterrorizado, le pegó un bufido gritándole: “¡le he pedido que me lleve al Santo Sepulcro, no directamente al sepulcro!” “Eminencia – respondió – ¿donde está el problema? Así cogemos un atajo al paraíso”. El otro torció la nariz y Mantovani aflojó el ritmo. Pues a pesar de su gusto por la velocidad, con Gilles Sergio llegó a asustarse y a recomendarle más prudencia, pues los demás conductores no tenían los reflejos que él esperaba que tuvieran.

Pero además de su forma alocada de pilotar y conducir, Gilles era también caprichoso y estaba acostumbrado a hacer lo que le parecía, como cuando le dijo a Joann que se había vendido la casa para comprase un coche de carreras y ante la incredulidad de ella resultó ser verdad. Y en los últimos años, además del capricho del helicóptero, por culpa del cual había hipotecado otra vez su casa, se le había metido otra idea en la cabeza: crear su propio equipo de Fórmula 1.

Su enorme popularidad le hacía ser objetivo de todos los patrocinadores, que estaban dispuestos a hacer lo que fuera para tenerle en su plantilla. El año anterior se había permitido el lujo de rechazar un patrocinador personal de tres millones de dólares (¡en 1981!), así que cuando empezó a barruntar la idea, el mayor obstáculo, el financiero, estaba conseguido de antemano. Había una gran multinacional dispuesta a pagarle lo que pidiera para que fuera su hombre anuncio y aunque algunos rumores apuntaban a Coca Cola, lo más probable es que fuera Marlboro.

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Gerard Ducarouge

Sabiendo que no iba a tener problemas en este aspecto, empezó a madurar algunas opciones, una de las cuales consistía en crear un equipo independiente que utilizaría dos motores: el Cosworth para circuitos tortuosos tipo Mónaco, Long Beach o Detroit y el turbo para los demás. Llevaba meses trabajando en relativo secreto en ello, quería que la base estuviera en el sur de Francia, cerca del Paul Ricard, para tener una pista de entrenamientos siempre cerca como hacían Renault y Ferrari y bien situada respecto a los circuitos europeos.

Para dirigir la operación había contactado con Gerard Ducarouge, un ingeniero francés de gran prestigio que había estado en Matra y Ligier y que ahora estaba en Alfa Romeo, quien se puso de inmediato manos a la obra, pues no se sentía a gusto en un equipo que dependía de un fabricante de coches y en la que cualquier decisión se demoraba eternamente. En Alfa Romeo era todo tan dependiente de la casa madre que incluso los sindicatos daban su opinión y así en 1979 cuando la marca volvió a la F.1 con un solo coche, fueron ellos los que decidieron que el piloto fuera Bruno Giacomelli en lugar de Elio de Angelis ¡ya que el primero era un proletario y el segundo el hijo de un millonario!

Así que aunque secreto, el plan existía y estaba en marcha. Ducarouge ya tenía los primeros organigramas de costos y producción y más o menos localizado el lugar ideal para instalarse, St. Laurent-du-Var, a diez minutos del aeropuerto de Niza y a media hora de Mónaco como mucho. Pero a principios de 1982 Gilles cometió un error. Le explicó su plan a Enzo Ferrari y además le pidió los motores para ello, ya que necesitaría un turbo. Y lo hizo con tal naturalidad, que Ferrari le contestó que sí, que le dejaría sus motores, algo que no había hecho nunca hasta entonces con nadie.

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Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve en un descanso en Fiorano.

Gilles no valoró el riesgo que suponía contarle eso a quien le estaba empleando y aunque nunca se supo si verdaderamente Ferrari tenía intención de hacerlo o fue una simple respuesta política hacia su piloto preferido para no contrariarle (cosa poco probable en Enzo), Gilles había introducido un virus peligroso en el equipo. Marco Piccinini no daba crédito a lo que oía cuando se enteró y lo mismo le paso a Piero Lardi. Ambos entendieron que con semejantes intenciones Gilles no podía ser el piloto número uno del equipo ya que además de desleal iba a crear un montón de problemas si se salía con la suya. Y más se enfurecieron cuando supieron que Ducarouge estaba en la operación: eso significaba que Gilles estaba en contacto con un ingeniero de una marca rival, ¡pero además esta era Alfa Romeo nada menos!

Y aunque Mauro Forghieri no tomó partido de inmediato, todo parece indicar que estaba más del lado de Gilles, ya que al fin y al cabo fue él quien lo llevó a Ferrari y quien estuvo en Fiorano durante jornadas interminables enseñándole a pilotar un Ferrari. Una deserción llevándose los motores bajo el brazo sería un golpe muy duro, pero todo ese proyecto todavía parecía muy lejano como para que él se preocupara.

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El campeonato de 1982

Posted on 13/02/2012

Tras varios años de luchas internas cuya máxima expresión habían sido las carreras “piratas” de España ‘80 y Sudáfrica ’81, las luchas FISA-FOCA parecían haber entrado en un periodo de calma o al menos de tregua, especialmente gracias a que en Abril de 1981 se firmó el primer Pacto de la Concordia, que de hecho establecía una “separación de bienes” entre la FISA y la FOCA.

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Los equipos ingleses iban asumiendo que no podían parar a los equipados con motores turbo, así que empezaban a buscar otras soluciones. Brabham, que pertenecía a Bernie Ecclestone, líder indiscutible de la FOCA, ya había firmado un acuerdo con BMW para utilizar motores sobrealimentados.

Las luchas políticas habían sido entre dos bandos, los ingleses en la FOCA y los llamados “legalistas” (casi podríamos decir los latinos, ya que sólo faltaba la francesa Ligier en ese grupo) en el otro. Eran menos pero mucho más fuertes: Ferrari, Alfa Romeo y Renault nada menos. Tras varios años de discusiones, el Pacto de la Concordia fue clave para firmar la paz, que si no definitiva, sí al menos calmó los ánimos y colocó a Balestre y a la FISA mucho más cerca de los postulados de Ecclestone una vez asegurada su cuota de poder (controlar la Federación y los reglamentos) y empezó a convertir a los ya “ex-legalistas” en los malos de la película.

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Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach.

En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga. La carrera se salvó por poco y acabó con una aplastante victoria de Prost (foto de entrada) y una demostración de los turbo en calificación, favorecidos por la altura del circuito de Kyalami. La siguiente carrera en Brasil significó un cierto equilibrio de fuerzas gracias a la victoria de Piquet, que había dejado el Brabham-BMW de Sudáfrica aparcado para volver al más fiable Brabham-Cosworth, a pesar del enfado de los hombres de BMW. El segundo puesto fue para Keke Rosberg con el Williams-Cosworth y el tercero para Alain Prost.

Pero al acabar la carrera Ferrari y Renault presentaron una reclamación contra los dos primeros clasificados por llenar los compartimentos de “liquido refrigerante de frenos” al acabar la carrera, un depósito de 35 litros que llenaban con agua y que les permitía rodar toda la carrera por debajo del peso legal. Los Deportivos rechazaron la reclamación, y los reclamantes apelaron a la FISA (FIA actual).

Mientras tanto Gilles Villeneuve había liderado el Gran Premio de Brasil antes de salirse intentando aguantar a Piquet y quedó tercero en la siguiente carrera en Long Beach, de donde fue excluido por llevar un doble alerón irregular, pero aún sin resultados había podido constatar que las prestaciones del Ferrari 126 C2 eran muy superiores a las de su antecesor. Le faltaba fiabilidad y algo de estabilidad, pero la combinación del chasis de Harvey Postlewhite y la dirección técnica de Forghieri iba por buen camino.

En las tres carreras Villeneuve había batido sobradamente a Pironi en calificación e ido más rápido en carrera, pero hasta el momento sólo el francés había sumado un mísero punto. Pero el coche era bueno, sólo faltaba acabar de afinarlo. La progresión debía seguir en Imola, siguiente prueba del calendario donde debía disputarse el Gran Premio de San Marino. Ferrari iba a llevar en gran secreto sus nuevas faldillas fabricadas con resinas y maderas fenólicas (las de los barcos) para “serenar” el coche y corregir su excesiva tendencia a consumir los neumáticos.

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Keke Rosberg y el Williams-Ford en Brasil, Gran Premio del que sería excluido tras acabar en segunda posición.

Pero el martes anterior a la carrera iba a saltar una noticia bomba e inesperada: el tribunal de Apelación de la FISA daba la razón a Ferrari y Renault y consideraba ilegales los coches de Piquet y Rosberg en Brasil y de rebote a todos los atmosféricos, ya que el uso de aquellos “depósitos de líquidos de refrigeración” que podían rellenarse antes del pesaje, estaba generalizado. Ante tal situación, la respuesta de Ecclestone y la FOCA no se hizo esperar y en bloque anunciaron su renuncia a participar en el GP de San Marino, dando orden a los camiones de regresar a su bases, pues la mayoría ya habían emprendido el viaje hacia Italia.

Reabierta la guerra, los equipos fueron acusados por la FISA de boicotear una prueba del campeonato a la que tenían la obligación contractual de acudir, a lo que Ecclestone replicó que vista la decisión del Tribunal no podían participar, pues los coches estaban en los camiones con esta configuración, lo que implicaba su segura exclusión en carrera. Por tanto tenían que volver a sus bases para ser modificados y no había tiempo para hacerlo y llegar a Imola para las verificaciones del jueves.

El martes y el miércoles los fax y teléfonos echaron humo y el pulso entre las dos partes volvió a lo momentos más duros de las guerras de los dos últimos años. Los camiones, desperdigados por Europa, fueron concentrados por Ecclestone en Suiza, en un área de descanso a la entrada del túnel del Montblanc a la espera de noticias. Si había algún tipo de acuerdo podrían llegar a tiempo, pero esta vez Bernie tenía la oportunidad de demostrar que un Gran Premio sin ellos no tenía viabilidad.

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Los camiones a los pies del Mont Blanc, a la espera de instrucciones. En primer término los de McLaren, el de los neumáticos Avon y al fondo el del equipo March.

Él ya había sufrido dos veces un serio revés al organizar pruebas sin los “legalistas”, en España ’80 y Sudáfrica ’81 y había podido constatar el fiasco de un Gran Premio con muchos coches, pero todos equipados con el mismo motor, una especie de “Copa Cosworth”, que no atrajo el menor interés. Un campeonato con todos lo participantes equipando el mismo motor parecía ridículo y si además faltaban marcas conocidas mundialmente como Ferrari o Renault, el fiasco era aún mayor. Estaba por ver que pasaba al hacerlo al revés, una carrera sin “ingleses”.

Mientras todo esto ocurría, Paolo Moruzzi, el organizador del Gran Premio de San Marino, estaba al borde del infarto y del ataque de nervios, ya que con lo difícil que era organizar un Gran Premio, le boicoteaban la carrera y además lo anunciaban a tres días de empezar. Se pasó martes y miércoles llamando a la CSAI (federación italiana), a Ferrari y a todo aquel que se le ocurría para intentar salvar la situación, pero no estaba en sus manos resolver el asunto.

Cuando comprendió que sólo tendría ocho o diez coches, empezó una personal campaña pidiendo ayuda a la Italia automovilística para demostrar que se podían hacer carreras sin Ecclestone, que la afición estaba hasta el gorro de sus luchas internas y que si no había ingleses, al menos había ferraristas, alfistas y hasta osellistas (por Osella, una pequeña marca italiana). La Italia y la Europa automovilista había vivido muchos años sin Ecclestone, Tyrrell, Brabham o Williams y era hora de demostrar que podían volver a hacerlo sin ellos.

El plan triunfó porque la demanda de entradas siguió a buen ritmo, nadie pidió su devolución y la confirmada presencia de Ferrari hacía suponer que habría un lleno espectacular. Lo cual desasosegó igualmente a Paolo, porque si tenía el circuito lleno pero no había espectáculo, el resultado podía ser igualmente catastrófico. Así que urdió un plan.

Por si os interesa, una crónica sobre la carrera “pirata” en el Jarama 1980, aquí

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Gran Premio de San Marino

Posted on 15/02/2012

Los equipos ingleses confirmaron su boicot y no se presentaron a la carrera. En el último momento Tyrrell rompió el bloque FOCA ya que merced a tener en sus filas a Michele Alboreto había encontrado dos patrocinadores italianos, la fábrica de electrodomésticos Candy y una llamada “Cerámica Imola” así que era impensable para el viejo Ken fallar a la cita de Italia.

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Además de los dos Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella y Tyrrell, el equipo alemán ATS se presentó, y también lo hizo Toleman. Ninguno de los dos pertenecía a la FOCA, el primero por falta de resultados, así que lo hizo con la esperanza de ser admitido en el otro grupo y así disponer de mejores neumáticos que los Avon que calzaba. Y el segundo porque eran unos recién llegados y utilizaban un motor turbo, así que no tenían porqué seguir los dictados de Ecclestone.

Todo lo cual daba una inscripción de catorce coches, realmente floja para un Gran Premio y más en un circuito tan largo y disperso como Imola. Paolo Moruzzi sabía que iba a ser una procesión de coches desperdigados que iban a rodar sin sentido, y que el público, que acudió en masa como se aprecia en la foto de entrada, iba a sentirse estafado. Y no digamos las audiencias de televisión, iban a quedar por los suelos.

Por ello, tras algunas llamadas y consultas secretas, el jueves invitó a cenar a los pilotos de Ferrari y a los de Renault en el Restaurante del Hotel Olimpia, en la Via Carlo Piscane, apenas doscientos metros detrás de la curva de la Rivazza. Ignoro quien más había en la cena, y por los datos que tengo, es muy probable que no hubiera nadie más que ellos cinco, o a lo sumo alguien que acompañara a Paolo, quizás Roberto Nosetto, el director del circuito. Pero no tengo constancia de que hubiera ningún team manager o responsable de los equipos, aunque estaban perfectamente enterados de lo que se iba a hablar en la cena.

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Con semejantes publicidades, Tyrrell no podía saltarse Imola

Así que Paolo cenó con los cuatro pilotos y les expuso que iba a haber un lleno hasta la bandera, que sólo había catorce coches y que por tanto era obligación de todos asegurar un buen espectáculo, que no podían en modo alguno ofrecer una pantomima de Gran Premio. Por ello les propuso una carrera pactada: la primera parte a ritmo de carrera, pero a condición de que quien fuera líder no se escapara para que los cuatro coches rodaran juntos. Después de una fase de no beligerancia en la segunda parte para llevar hasta la meta a los coches supervivientes, otra fase de carrera y victoria para quien fuera en cabeza en las últimas diez vueltas, momento en el que se respetarían las posiciones para asegurar un final igualmente digno, con los coches rodando juntos.

Las discusiones que siguieron a continuación fueron en francés (lengua materna de los cuatro, Prost, Arnoux, Pironi y Villeneuve) que aceptaron el acuerdo y sellaron un pacto de silencio, supongo que porque tenía el visto bueno de sus jefes de equipo aunque estuvieran ausentes. Y digo esto basándome en que quien contó esta cena años después fue Franco Gozzi, Jefe de Prensa y Secretario personal de Enzo Ferrari durante muchos años. En un artículo explicaba esto y visto todo lo que cuenta en sus memorias de este y otros temas, es impensable que no fuera cierto. Es lógico que no hubiera ningún responsable de los equipos, ya que si alguien de la FOCA se hubiera enterado de esto, dichos equipos (estamos hablando de los “legalistas”) iban a quedar en muy mal lugar y debilitados políticamente. Además todos ellos estaban en el restaurante del famoso hotel “Molino Rosso” en Imola, para una reunión a la que asistió el propio Enzo Ferrari en persona, para ponerse de acuerdo ante el nuevo ataque sufrido por la FOCA. Toda la atención de los medios estaba en dicha reunión y nadie sabía que había otra menos numerosa cerca del circuito.

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Los dos Ferrari en la frenada de la Tossa. Nótese que Gilles no llevaba aletines delanteros y Didier si.

Sólo Gozzi ha explicado esta cena y no he encontrado después referencia alguna de ninguno de los participantes, pero tampoco he encontrado nunca ningún desmentido y tiene mucha lógica que las cosas se pactaran así. Eso justifica lo que ocurrió el domingo por la tarde.

Al terminar la cena cada uno volvió a sus quehaceres, especialmente Didier Pironi, quien había llegado a esta carrera bien acompañado, pero no por Catherine, sino por otra mujer, una actriz italiana llamada Eleonora Vallone, a la que había invitado a pasar con él el fin de semana, algo que no pasó desapercibido dentro del equipo.

La parrilla quedó cómodamente encabezada por Arnoux y Prost, con Villeneuve y Pironi a continuación, este último a 1”3 de Villeneuve y con el resto de la parrilla, encabezada por el Tyrrell de Alboreto y el Alfa Romeo de Giacomelli ya muy lejos.

Tal como estaba previsto Arnoux pasó a encabezar la carrera delante de Villeneuve y Pironi, Prost salió mal y abandonó pronto y durante 26 vueltas el público vio una emocionante caza de los dos Ferrari al Renault, al que Villeneuve acabó rebasando en la vuelta 27 para liderar durante tres vueltas el Gran Premio ante los vítores del público.

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Las pancartas con la palabra “slow” al empezar la última vuelta, que Gilles inició en cabeza. Las diferencias y posiciones se refieren al paso por meta de la vuelta anterior.

En la vuelta 31 Arnoux recuperó el mando, en la 34 Pironi pasó a Villeneuve, en la 41 los Ferrari volvieron a intercambiar su posición y en la 44 el público llegó al éxtasis cuando Villeneuve volvió a pasar en cabeza y además con el Renault echando su característico humo blanco presagio de la rotura del motor, que dejaba a los dos Ferrari solos en cabeza en el orden Villeneuve-Pironi, que tenía que ser el resultado final de la carrera.

Durante la siguiente fase los dos pilotos se limitaron a dar espectáculo, cambiando sus posiciones cada dos o tres vueltas simulando un duelo que hizo las delicias del público, mantuvo a los espectadores pegados a los televisores y puso la mosca detrás de la oreja a más de uno en la sala de prensa que intuía que “aquello” estaba preparado para dar satisfacción al público italiano.

Mientras tanto en boxes Mauro Forghieri, al ver que se rompía el motor de Arnoux, le dijo a Marco Piccinini que tenía un asunto familiar y que con aquello ya decidido prefería irse antes para evitar el embotellamiento característico de Imola. Marco asintió ya que efectivamente todo parecía bajo control. A pocas vueltas del final expuso a los pilotos el cartel de “slow”, ralentizar, ir con calma, que iba a ser la clave de todas las discusiones posteriores. Villeneuve subió su ritmo hasta el 1’38” cuando rodaba en cabeza y se extrañó de que Pironi lo hiciera en 1’35” cuando se colocaba líder, ya que suponía que ambos tenían que ir justos de gasolina y no tenía sentido ir a aquella velocidad.

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Gilles se negó a recoger el trofeo del segundo clasificado.

A dos vueltas del final, Villeneuve recuperó el liderato y dio la penúltima vuelta a un ritmo tranquilo. Lo que no podía imaginar era que al llegar a la frenada de la Tossa en la última vuelta, Pironi, rompiendo el pacto y en cierto modo las instrucciones del equipo (“slow”), le apurara la frenada, se pusiera en cabeza y aprovechando que había hecho una carrera mucho más tranquila y por tanto tenía suficiente gasolina, tirara al máximo hasta la meta robándole la carrera de forma absolutamente desleal.

Gilles salió del coche hecho una furia, no quiso dar la vuelta de honor al lado de Pironi, no quería subir al pódium, no aceptó el trofeo de segundo clasificado y en la sala de prensa, quienes habían pensado que aquel duelo de los Ferrari había sido preparado para dar espectáculo cambiaron de opinión cuando vieron y oyeron a Gilles. La lucha de los Ferrari había sido verdadera a la vista del enfado del canadiense que no toleraba que Didier no hubiera respetado ni las ordenes del equipo ni el pacto del jueves. El jamás habría hecho una cosa así.

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[Melife1]

Doble divorcio

Posted on 17/02/2012

Gilles llegó al día siguiente a Maranello con un enfado monumental acompañado por Jody Scheckter, dispuesto a pedir explicaciones sobre lo sucedido ya que se consideraba ofendido y humillado y quería dejar las cosas claras: Él fue leal con Scheckter por el bien del equipo y el pacto en Ferrari siempre había sido que si los dos coches iban juntos quien fuera en cabeza no sería atacado y se respetarían las posiciones.

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Por eso Scheckter estaba con él, para certificar que así se había hecho siempre y que por tanto, además de reparaciones morales, quería que le dejaran claro eso a Pironi, de quien se sentía profundamente decepcionado y a quien no pensaba volver a dirigir la palabra en la vida.

Pero las cosas no fueron por ese camino y aquel día Gilles comprendió que su posición en Ferrari no era tan fuerte como pensaba. La respuesta genérica que recibió de unos y otros y especialmente de Enzo Ferrari, fue que tampoco había para tanto, que había sido una carrera sin oposición y que al fin y al cabo se había cumplido el objetivo principal, que era la victoria de un Ferrari. Que fuera uno u otro tampoco tenía tanta importancia.

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Jody Scheckter, Gilles Villeneuve y Mauro Forghieri

Mientras, de acuerdo con Piccinini y Gozzi, Didier Pironi estaba escondido en el Hotel Real Finni de Modena, absolutamente incomunicado esperando que amainara la tormenta, ya que muchos periodistas habían comprendido que el enfado de Gilles no era por haber perdido una carrera, sino porque no se habían respetado las ordenes de equipo. Todos querían saber la opinión de Didier y en el equipo no querían que el francés fuera encontrado ya que Gilles era un ídolo en Italia y la actitud del canadiense no había dejado lugar a dudas de que allí había ocurrido algo más que una lucha deportiva. Mucha prensa ya hablaba de traición y de incumplimiento de ordenes, pero la pregunta era, ¿qué ordenes no se habían cumplido?

Eso era lo que no estaba claro de puerta hacia afuera y lo que había encendido las alarmas creando una polémica enorme, especialmente en Italia y Francia. Para Gilles la pancarta “slow” significaba mantener posiciones, pero esa pancarta apareció varias veces en las últimas vueltas, indicando que sin los Renault en pista, había que rodar con cuidado para no estropear un resultado perfecto. Y que no tenía ninguna duda de que él era quien tenía que ganar y quien hubiera ganado de haber sido una lucha verdadera.

Pero ahora sospechaba que esa señal era una clave de Piccinini hacia Pironi, un aviso para el francés de que podía pasar al ataque. Forghieri, años después, comentó que de haber estado él en el circuito habría hecho lo lógico, mostrar un cartel con la indicación “1-Villeneuve 2-Pironi” que es lo que se hacía habitualmente, ya que no olvidemos que en aquellos años aún no se utilizaban las radios.

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Otra imagen de las pancartas. En esta no hay el cartel de 1 vuelta.

Según la versión posterior de Didier, la pancarta significaba que había que rodar cuidando el consumo, pero en ningún momento apareció señal alguna de cuales tenían que ser las posiciones finales. Y si él había ahorrado más gasolina, no tenía porqué no usarla al final. Además los Ferrari habían tenido un problema con el encendido todo el fin de semana ya que se cortaba de vez en cuando al máximo régimen y como Gilles rodaba lento, el creyó que el canadiense tenía problemas de este tipo y por tanto no tenía porque quedarse detrás. Estas teorías fueron defendidas por los medios franceses, pero había varias personas, sobre todo dentro de Ferrari, que sabían perfectamente que lo que había hecho Didier no se podía escudar en eso. Había un pacto secreto y él se lo había saltado sabiendo además que aquello iba a desencadenar una guerra de proporciones incalculables.

Pero también sabía que tenía buenos defensores: la FISA estaba gobernada por Jean Marie Balestre, quien no veía la hora de coronar a un francés campeón del Mundo y dentro de Ferrari la guerra se tenia que desencadenar un día u otro, así que daba igual cuando fuera. La oportunidad de conseguir la primera victoria del nuevo modelo, su primera con Ferrari y ser el piloto con más puntos del equipo era demasiado tentadora como para dejarla escapar, ya que además significaba colocarse tercero del campeonato a dos puntos de Lauda (McLaren Ford atmosférico) y a ocho de Prost (Renault turbo).

Tal como estaban las cosas era poco probable que Lauda pudiera aguantar el ritmo de los coches turbo, así que el título muy bien podía ser una lucha entre Ferrari y Renault, por lo que además del título propiamente dicho, estaba en juego el ser el primer francés en conseguirlo. En aquellos años Francia era un potencia dominante con Balestre, equipos como Renault o Ligier y cuatro o cinco pilotos en las parrillas con tres de ellos en equipos ganadores. Ser el primer francés en conseguir el título iba a tener un gran valor añadido.

Mientras todo esto ocurría en Maranello y las discusiones se iban apaciguando con el paso de los días, en Inglaterra ocurría lo contrario: la extraordinaria carrera vivida en Imola había sido un golpe duro para los equipos de las islas, ya que se había demostrado que una carrera sin ellos no sólo era posible, sino que había sido un gran éxito. Esta vez el peligro de escisión se había puesto en contra suya al quedar ellos en fuera de juego, ya que habían incumplido sus contratos, se había demostrado que había vida sin la FOCA y al igual que había hecho Tyrrell, no todos los equipos iban a poder mantenerse en dique seco mucho tiempo por cuestiones políticas.

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Marlboro era el patrocinador más fuerte e influyente, capaz de patrocinar a dos equipos del calibre de McLaren (Lauda a la izquierda) y Alfa Romeo (Giacomelli a la derecha). Detrás, Keke Rosberg con el Williams.

Los patrocinadores de los equipos mostraron su enfado por lo ocurrido: la mejor carrera en años y ellos ausentes. Muchos de los representantes de las tabaqueras como Marlboro (McLaren), John Player (Lotus) o Gitanes (Ligier) y de los patrocinadores fuertes como Parmalat (Brabham) o Saudia (Williams) habían estado en Imola ya que no cancelaron el viaje. Ya hacía tiempo que estaban cansados de estas luchas internas y el boicot de Ecclestone les dio una buena arma para intervenir y conminar a unos y a otros a ponerse de acuerdo de una vez. Les advirtieron de que si no participaban en las carreras, ellos ya no ponían ni un dólar más.

Además había otros patrocinadores pequeños ligados directamente con sus pilotos y no con las marcas como podía ser Ragno (en Arrows por Teo Fabi) o Café de Colombia (en Ensing por Roberto Guerrero) que no iban a tener ningún problema en irse a los equipos que como ATS u Osella seguían participando. Por todo ello los equipos ingleses tuvieron que agachar la cabeza, modificar sus coches y preparase para seguir en el mundial, que a partir de entonces empezó una lenta pacificación política.

Así que todos volvieron a encontrarse en el paddock del siguiente Gran Premio en Zolder, Bélgica, con los ánimos más calmados. Todos menos Gilles, cuya furia y rabia no decrecía con el paso de los días. Y aunque no tengo constancia de si Gilles volvió a Maranello en los días previos a dicha carrera, sí se que se entrevistó con Sergio Mantovani ya que fue después de Imola cuando le dijo al cura que “a final de temporada seré protagonista de un doble divorcio”.

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[Melife1]

Gran Premio de Bélgica, sábado

Posted on 20/02/2012

A las 13.45h de la tarde del sábado, a sólo quince minutos de la finalización de la segunda sesión de clasificación para el Gran Premio, Gilles Villeneuve estaba en su box absolutamente concentrado para intentar un último y desesperado intento de mejora.

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Sabía que tenía muy pocas posibilidades, pero su obcecación por batir a Pironi le impulsó a hacer ese último intento, porque seguía sin digerir lo que había pasado quince días antes y sin comprender que el francés le estaba ganando la batalla psicológica.

Porque por primera vez en toda la temporada (y casi desde que estaban juntos en Ferrari) Pironi estaba delante suyo. El enorme enfado, la frustración y el deseo de venganza habían ofuscado a Gilles, que vivió un calvario durante aquellos quince días.

Llegó a Zolder en su helicóptero el jueves, acompañado por François Mazet ex hombre fuerte de la petrolera Essex y que trabajaba para el Automóvil Club de Mónaco. En una de sus habituales locuras, Gilles había ascendido hasta 6.000 metros, lo cual empezó a dificultarles la respiración por la falta de oxígeno y el aterrizaje puso los pelos de punta a todos lo que lo vieron, pues pasó rozando los cables del tendido eléctrico. Típico de Gilles, correr riesgos innecesarios.

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Gilles entrevistado por un periodista radiofónico. No tengo constancia de quien es el entrevistador.

El jueves almorzó con su viejo amigo Philippe de Laey que le había ayudado a buscar patrocinadores en Canadá en la época de la Fórmula Atlantic y también habló con Christian Tórtora, periodista de Radio Canadá que le había seguido desde los primeros tiempos por Europa. En aquellos años las radios eran importantes, ya que no todo el mundo retransmitía las carreras por TV ni con tanta profusión de horas como ahora y los locutores radiofónicos jugaban un papel fundamental en el panorama informativo. Después Ecclestone se los quitó de encima por el mismo proceso que ahora se hace en España con los de fútbol: pidiéndoles cantidades de dinero abusivas.

Ambos contaron después que Gilles seguía ofuscado por lo ocurrido, que ahora se daba cuenta de que era víctima de una conspiración dentro de Ferrari, que lo de la pancarta no había sido casualidad y que la falta de apoyo de Piccinini y buena parte del equipo, no censurando a Pironi por su comportamiento y ayudándole a ocultarse para que no afrontara los hechos era una evidencia de ello. Por tanto no veía la hora de volver a enfrentarse a él porque según decía a quien quisiera oírle, “¡le puedo batir cuando quiera y donde quiera!”.

El viernes los entrenamientos se habían desarrollado con normalidad. En aquellos años, la segunda hora era válida para la parrilla, es decir, era la primera hora de clasificación. Después el sábado había otra vez una hora, y el mejor tiempo de cada piloto en cualquiera de los dos días era el válido para determinar su posición en parrilla. El viernes Villeneuve había marcado 1’17”507 y Pironi 1’18”796, pero el sábado el francés había bajado a 1’16”501 mientras el canadiense sólo lo había hecho hasta 1’16”616.

A doce minutos del final de la sesión, Gilles estaba una décima por encima del tiempo de Pironi y eso era algo que no podía tolerar.

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Estado en que quedó el coche por su lado derecho...

Así que volvió a la pista con unos neumáticos que ya no estaban en su mejor momento, ya que eran los menos gastados de los dos juegos de que disponía cada piloto en cada sesión. Falló en su intento y al pasar delante de los boxes Mauro Forghieri le enseñó la pancarta “in”. El ingeniero sabía que con aquellos neumáticos ya no había nada que hacer, así que no valía la pena seguir. Según su testimonio, Gilles tenía que saberlo también y el gesto de la cabeza del canadiense le dio a entender que había visto y entendido la señal.

Sin embargo, ya fuera por su manera de ser, pilotando siempre al límite, o porque todavía no había decidido bajar el ritmo, siguió gas a fondo por la recta opuesta camino de la curva de Terlamen. En el tramo anterior a la frenada se encontró a Jochen Mass, quien estaba rodando más lento para calentar adecuadamente los neumáticos y el alemán al verle llegar por los retrovisores hizo lo lógico: apartarse y dejar libre la trazada natural.

Pero Gilles tomó la misma decisión y se lanzó por el exterior, encontrándose con el March e impactando contra él. El Ferrari chocó con la rueda posterior del alemán, después golpeó la delantera (tal era la diferencia de velocidad entre ambos coches que se lo “tragó”) salió despedido hacia el exterior, golpeó los raíles y salió lanzado hacia arriba por la súbita pérdida del efecto suelo, iniciando una serie de volteretas demoledoras. En la caída en vertical de morro el impacto fue tan brutal que Gilles perdió el casco, los cinturones inferiores se rompieron y cuando el coche volvió a dar una vuelta completa la fuerza centrífuga lanzó al piloto por los aires. En su dramático vuelo cruzó la pista y fue a caer sobre las redes de protección.

Con la columna vertebral partida y la base del cráneo fracturada, poco se podía hacer por Gilles, que quedó inerte en el suelo. Teo Fabi fue el primero en llegar y al ver que el rostro tomaba un color violáceo intentó hacerle el boca a boca. En menos de treinta y cinco segundos el médico del puesto estaba allí haciéndole un masaje cardíaco desesperado; dos minutos después del accidente, el coche del director de carrera, conducido por Roland de la Bruynseraede, dejaba a Sid Watkins allí y éste le practicó una traqueotomía para que le llegara aire a los pulmones, ya que aunque no daba ninguna señal de vida, aún tenía pulso.

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...y por el izquierdo, mucho más destrozado. Al fondo, con las manos en los bolsillos, se distingue a Jochen Mass con el mono de Rothmans.

No fue evacuado de inmediato sino que fue trasladado al hospital del circuito, ya que éste estaba adscrito a un cuartel de la OTAN cercano y por tanto tenía todos los medios necesarios y personal adecuado y entrenado. Una vez su estado quedó estabilizado, se dispuso su trasladado en helicóptero al hospital San Rafael de Lovaina. Con él viajó Watkins, mientras Piccinini y otros miembros del equipo lo hacían en coche.

Mientras tanto, en los boxes y en la sala de prensa reinaba la consternación. John Watson era otro de los pilotos que había bajado del coche al ver el estado en que había quedado el Ferrari y al volver a boxes explicó que Gilles estaba muerto. Didier Pironi también paró al ver el coche, pero regresó rápidamente a su box para encerrarse con el resto del equipo a esperar noticias. Christian Tórtora había narrado todo por radio y recibió la llamada de Seville, el padre de Gilles, para que le tuviera al corriente de la situación, manteniéndose en contacto permanente mientras llegaban todo tipo de noticias confusas, aunque ninguna negaba la evidencia porque las imágenes de televisión no dejaban demasiado espacio para la esperanza.

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"La Mascotte", la casa de los Villeneuve en Mónaco.

Ya en el hospital, Piccinini le pidió a Sid que buscara al mejor neuro cirujano del mundo, cosa que no le costó demasiado porque era un amigo suyo, Gilles Bernard, precisamente canadiense. Pudo localizarlo y tras una larga conversación telefónica en la que le expuso la situación clínica, Bernard le confirmó la evidencia de que no había nada que pudieran hacer para salvar a Gilles.

Mientras esto sucedía, Marco llamó a Jody Scheckter para comunicarle el estado de la situación, sin esconderle la gravedad irreversible de las heridas y para decirle que consideraba más adecuado que fuera el sudafricano quien se lo comunicara a su esposa y no él por teléfono. Así que Jody y Pam, su mujer, fueron a ver a Joann, a quien encontraron en la cocina preparando dulces y galletas. Jody había sido operado de una hernia pocos días antes y estaba tomando sedantes, así que cuando Joann se desesperó le dio sus pastillas para calmarla y para que las tuviera a mano si le hacían falta.

François Mazet acudió de inmediato al hospital y tras hablar con Piccinini llamó a Michael Boeri, Presidente del Automóvil Club de Mónaco, para informarle y pedirle su ayuda ya que necesitaban un avión. Boeri, una de las personas más influyentes de Montecarlo, se movió con presteza para que Joann pudiera volar a Bélgica lo antes posible. Jody decidió que dada su convalecencia era mejor que él se quedara, así que fueron Pam y la novia de Bruno Giacomelli, quien también había subido a la villa al enterarse, las que acompañaron a Joann en el avión además del mismo Michael Boeri.

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Del aeropuerto de Bruselas a Lovaina fueron trasladados en coche y llegaron al hospital sobre las siete de la tarde. Sid informó a Joann de que la situación era irreversible, que Gilles sólo respiraba con la ayuda de una máquina y que no tenía ninguna posibilidad de reacción. Lo único que ella podía hacer era autorizar la desconexión. Joann, impresionada y bajo los efectos de los sedantes de Jody, se negó, le pidió que le operara, que hiciera lo que fuera, que salvara a Gilles.

Watkins dejó que Joann fuera asumiendo la realidad, cesara el efecto de los sedantes y estuviera plenamente consciente, cosa que el médico adivinó que estaba pasando cuando ambos fueron quedándose paulatinamente en silencio.

Dos horas después de la llegada de su esposa, el hospital de Lovaina emitió un escueto comunicado que simplemente decía: “Gilles Villeneuve ha muerto a las 9.12pm del 8 de Mayo de 1982”.


(Continuará)


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Gran Premio de Alemania, Hockenheim

Posted on 24/02/2012

Cuando Patrick Tambay llegó por primera vez a Fiorano para probar su nuevo coche, el panorama era desolador. Todos, mecánicos, técnicos y empleados estaban apesadumbrados y abatidos, andaban mirando al suelo y tenían la mirada perdida. La memoria de Gilles estaba demasiado cercana, sus fotos y recuerdos estaban por todas partes.

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Sólo tras tres días de rodaje, cuando se acercó a dos décimas del record de la pista, empezó a percibir alguna señal de ánimo. Su grupo de trabajo era el de Gilles, era difícil levantarles la moral y eso sólo se podía conseguir con buenos resultados.

Patrick debutó en Holanda, una carrera que fue importante para el equipo. Volvían a tener dos coches en pista y Pironi consiguió una victoria incontestable que le colocó a un punto del líder del campeonato, John Watson. Aprovechando que se estaba disputando el Mundial de Fútbol en España, Forghieri premió a los mecánicos suspendiendo el trabajo para ver todos juntos el memorable Brasil-Italia, con victoria de los “azzurri” por 3-2 en uno de los mejores partidos de la historia del fútbol y que fue un momento de inyección anímica para el equipo.

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Victoria en Holanda, la segunda de la temporada.

En Brands Hatch Pironi y Tambay acabaron en el pódium detrás de Niki Lauda y en Francia Didier repitió pódium detrás de los dos Renault, que encima se enzarzaron en una guerra entre ellos ya que Arnoux no le cedió la victoria a Prost como le había pedido el equipo para salvar sus opciones de cara al título. Todo ello desató una guerra interna en Renault que minó las posibilidades de Prost y le costó el puesto a final de temporada a Arnoux. Pero con ello al acabar la carrera de Paul Ricard Pironi ya era líder del mundial con nueve puntos (el equivalente a una victoria) de ventaja sobre Watson y quince sobre su verdadero rival, Alain Prost.

Tal como suponía Tambay, los buenos resultados eran lo mejor para animar al equipo y él estaba haciendo su trabajo (Ferrari estaba a dos puntos de McLaren) y por tanto todo iba razonablemente bien y la herida se iba curando. El único que se llevaba un sobresalto tras otro era Marco Piccinini, ya que en su calidad de Team Manager debía velar por sus pilotos y la desordenada vida de Didier, que se estaba volviendo cada vez más arrogante y egoísta, le estaba llevando por el camino de la amargura.

En Imola, apenas quince días después de su matrimonio, se había presentado con aquella actriz con la cual estuvo todo el fin de semana y más y en los últimos grandes premios aparecía con una cantante francesa llamada Veronique Jannot, a la que había conocido en una sesión de fotos para una revista francesa dedicada a la hípica. En esta ocasión lo que parecía otra aventura extra conyugal como la de Imola empezó a ser algo más serio, lo que obligaba a ir con tiento y cuidado para evitar escándalos, porque además Veronique era un personaje popular en Francia. Marco temía que esta situación desestabilizara a su piloto, ya que por ejemplo en el Paul Ricard, el domingo por la mañana, Didier desapareció y no había manera de encontrarlo y en una época en que no existían los teléfonos móviles, buscar a alguien en un paddock os puedo asegurar que era una tarea agotadora. Cuando sólo faltaba una hora para la salida Marco encontró a Didier saliendo de una motor home donde no parecía haber estado descansando precisamente.

Todo esto desasosegaba al piadoso team manager de Ferrari. Estaban superando un golpe muy duro, poco a poco las cosas iban volviendo a su sitio, los títulos estaban a tiro y cualquier distracción podría volver a torcer la situación, así que no quedó muy satisfecho cuando volvió a ver a Veronique en Hockenheim, siguiente cita del calendario.

Ya en el circuito alemán, la jornada del viernes concluyó con el mejor tiempo para Didier que fue el único piloto en bajar del 1’48”, dejando a Prost y Arnoux al otro lado de dicha barrera. El sábado por la mañana amaneció lloviendo a mares, por lo cual la clasificación del viernes sería la parrilla definitiva. Didier ya tenía la pole, el sábado sólo se iba a rodar para probar reglajes y neumáticos de lluvia.

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Nelson Piquet en Hockenheim el sábado. Estas eran las condiciones en que se encontraba la pista.

La sesión empezó a las 10’15h. con un cuarto de hora de retraso, y cuando se encendió la luz verde salieron a la pista Tambay, Pironi, Rosberg y Derek Daly, los dos Ferrari y los dos Williams. Didier rodó su primera vuelta en más de tres minutos, después giró en 2’11”761, una segunda en 2’10”941 e inició una tercera vuelta fatídica.

Después de la Ostkurve, instalada allí cuando se mató Patrick Depailler, bajaba a toda velocidad en la larga recta que llevaba al Motodrom y tras pasar la tercera chicane, cuando estaba en el punto de más velocidad vio la estela de agua de otro coche (era Daly) y como súbitamente éste se apartaba hacia la derecha. Didier sólo tuvo un suspiro de tiempo para pensar que el irlandés se apartaba para dejarle pasar, así que siguió a su velocidad hacia el hueco.

Pero Daly no se había hecho a un lado porque llegara Pironi, sino porque se encontró a un Alain Prost que estaba en su primera vuelta rodando unas pastillas de freno nuevas y aflojó aún más su velocidad para facilitarle la maniobra a Derek. Pironi no tuvo tiempo de darse cuenta de que había otra estela de agua cuando se apartó Daly y no pudo hacer nada para evitar subirse sobre el coche de Prost, salir disparado hacia arriba y empezar una serie de seis vueltas de campana que destrozaron por completo su monoplaza. Tuvo suerte de que la primera caída fue sobre la parte trasera y no de morro, pero al igual que le pasó a Gilles, en alguno de los golpes contra el suelo el chasis reventó, aunque el refuerzo colocado por Forghieri le mantuvo atado al coche, salvándole la vida.

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Didier Pironi recibe las primeras ayudas dentro del coche

Prost no sólo notó el golpe, sino que pudo ver el Ferrari volando por los aires durante cuatro o cinco segundos con el morro apuntando al cielo y caer dando volteretas (fue él quien dijo que fueron seis) sobre el asfalto, pero no pudo detenerse de inmediato porque tras el golpe su coche estaba sin frenos y rodaba por inercia. Nelson Piquet fue el primero en llegar, se bajó del Brabham y corrió a auxiliar a Didier, quien le estaba gritando desesperadamente porque su primer pensamiento era que el coche iba a explotar como el de Paletti. Nelson no entendía nada de lo que decía y sólo intentaba calmarle hasta que Didier comprendió que estaba gritando en francés y pasó a hacerlo en inglés, suplicándole ¡”sácame de aquí, sácame de aquí!” Nelson le dijo que estuviera tranquilo, que no había ni rastro de gasolina y que las asistencias estaban llegando. Le ayudó a quitarse el casco que le estaba ahogando, pero no le dijo nada de lo que había visto: tenía las dos piernas destrozadas.

Cuando por fin el coche se detuvo a la entrada del estadio, Prost bajó del mismo y en compañía de Cheever, que había parado también allí, corrieron hacia donde había quedado el Ferrari. Alain no tuvo valor para acercarse demasiado, había estado con Didier el fin de semana anterior en la costa azul de vacaciones y temía lo peor. Cuando vio que movía la cabeza comprendió que estaba vivo, así que pasado el primer impulso prefirió volver a boxes ya que era muy aprensivo y sabía que allí no iba a hacer nada de provecho.

Los servicios de socorro llegaron inmediatamente y el primer médico que llegó procuró inmovilizar al piloto porque temía que tuviera alguna lesión cervical. Con Sid Watkins allí, los médicos del circuito, encabezados por el Dr. Gruh estuvieron veinticuatro minutos trabajando sobre el terreno para evacuar al piloto en condiciones y sobretodo para no amputar allí mismo su pierna derecha. Fue trasladado en helicóptero al Hospital Universitario de Heidelberg y entró en la sala de operaciones a las 11.30h.

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En esta foto se aprecia que el cinturón superior izquierdo está roto. Afortunadamente los otros aguantaron.

Piccinini, Cheever, Alboreto y Lauda entre otros llegaron al hospital de inmediato, y también Veronique, con un homeópata amigo de Didier. Antes de la operación Pironi, quien no perdió el conocimiento en ningún momento, le pidió a Marco que avisara a su tía, ya que su madre estaba delicada del corazón y había que darle la noticia con la debida cautela. Marco llamó a la tía, pero también a Catherine, su esposa, e intentó alejar a Veronique del hospital pese a su insistencia por quedarse allí. Aunque la echaba por una puerta, ella acababa volviendo a entrar por otra y no pudo evitar el encuentro con la madre y la esposa, que llegaron a las 15.30h generando una situación aún más embarazosa. Marco le pidió a un mecánico que “se llevara a su esposa de allí”, el mecánico comprendió y se la llevó casi a la fuerza. A pesar de lo dramático del momento, Catherine vio perfectamente quien era ella y que desde luego no era la esposa de ningún mecánico.

Mientras sucedía esto el equipo del profesor Mischkowski había ya empezado una operación que duró más de seis horas para salvar la pierna derecha, prácticamente destruida, dejando para más adelante las fracturas de pierna y brazo izquierdos sobrevenidas porque cedió un anclaje del cinturón de seguridad, esta vez de la parte superior, y de la nariz, rota al recibir en el casco el impacto de una de las ruedas del coche de Prost.

A las seis de la tarde el doctor Gruh, responsable médico del circuito, informó a los familiares y miembros del equipo que la operación había concluido, que la situación estaba bajo control y que ahora tocaba dejar descansar al paciente para que su físico pudiera recuperarse de tanta pérdida de sangre.

Al día siguiente Tambay ganó el Gran Premio de Alemania y fue al hospital a visitar a Didier, pero no le dejaron entrar en la habitación pues estaba aislado a fin de evitar cualquier riesgo de infección o de embolia. Los médicos le habían salvado la pierna, pero el riesgo de amputación era aún muy elevado.

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Impresionante Melife

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Heidelberg, nueve meses después

Posted on 27/02/2012

En junio de 1983, Didier Pironi se desplazó en avión hasta Stuttgart, a la sede de Mercedes, para retirar su nueva adquisición, un coche de la marca de la estrella que él mismo quería conducir hasta su casa.

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Cuando lo hubo hecho emprendió el camino hacia París, pero en uno de los carteles de la autopista vio una indicación hacia Mannheim, la ciudad vecina a Heidelberg y al circuito de Hockenheim, donde tanta gente va a pernoctar durante las carreras.

Se detuvo en un área de servicio, sacó los mapas que llevaba y comprobó que no estaba demasiado lejos de aquella zona, así que cambió su ruta y emprendió el camino hacia Heidelberg, hacia el hospital Universitario. Si tenía suerte podría ver al Dr. Michkowsky para agradecerle el inconmensurable trabajo que hizo aquella tarde para no amputarle la pierna derecha, quería explicarle el largo y satisfactorio proceso de recuperación de los últimos meses.

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Didier preparándose el desayuno. La foto es anterior al accidente.

Tras aquella primera y decisiva operación y su convalecencia, que duró trece días, Didier fue trasladado a París, a la clínica del Dr. Letournel, el mismo hombre que había salvado las piernas de Patrick Depailler cuando se estrelló practicando ala-delta y las de Jean Pierre Jabouille cuando se las destrozó en el circuito de Notre-Dame, en Canadá.

Estaban siendo meses de recuperación, de paciencia, de operaciones y de largas sesiones de rehabilitación. Cuando el herido llegó procedente de Heidelberg, el Dr. Letournel optó por un proceso de auto recuperación, a fin de que tanto los huesos como los tejidos y los músculos se regeneraran por sí mismos, con los mínimos añadidos e injertos posibles, porque de otra manera no habría sido posible asegurar el buen funcionamiento de las articulaciones, especialmente en el tobillo, fundamental para un piloto. Utilizando tejidos del muslo y fragmentos de hueso del fémur había ido reconstruyendo pacientemente todos los órganos afectados con notable éxito.

Mientras Didier iba consumiendo kilómetros al volante del Mercedes, fue rememorando una vez más el accidente: lo recordaba todo perfectamente, o al menos así lo creía él, ya que mientras el coche volaba pudo darse cuenta de que había llegado a la altura de las copas de los árboles y cuando se inició la caída cerró los ojos pensando que era el fin; recordaba que cuando los volvió a abrir, con el coche ya detenido, estaba todo muy oscuro, no veía con claridad y que hasta pasados unos minutos no volvió a distinguir la luz y los colores; recordaba que Nelson Piquet estaba allí, pero que no se habían dicho nada; recordaba también haber entendido que un médico le decía al Dr. Watkins que habría que amputar la pierna allí mismo para sacarle del coche; recordaba que agarró al médico de la FIA y le imploró que le salvara las piernas; recordaba que Sid le respondió algo así como “¡va mi palabra en ello!”

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Piquet ayudando a Pironi a sacarse el casco al tiempo que llegan los primeros auxilios.

Curiosamente no sintió dolor, o al menos no lo sintió en aquella larga media hora hasta que fue llevado al helicóptero. Pero al subirle, con las prisas golpearon la camilla contra la puerta de la nave y la sacudida le provocó un enorme dolor que le hizo soltar una alarido desgarrador.

Recordaba la terrible primera semana en el hospital, con el riesgo de infección que habría significado la amputación y como se la pasó en una habitación esterilizada sin poder hacer nada más que esperar, sin recibir visitas, sin tener información… fue el momento más terrible de todo el proceso, interrumpido sólo por las operaciones para recomponerle el brazo, la otra pierna y la nariz. Tras trece interminables días en Heidelberg a solas consigo mismo, con sus pensamientos y sus recuerdos, un avión medicalizado de Mondial Assistance le trasladó a París, donde pasados diez días fue operado del brazo izquierdo, ya que también estaba fracturado y nadie se había dado cuenta. Entre los brazos y la pierna izquierda le colocaron 53 tornillos, a la espera de los que tuviera que llevar en la derecha cuya siguiente operación, la primera de dicha pierna en París, fue también un momento difícil: no estaba suficientemente anestesiado, oía todo pero no podía avisar, hasta que por fin pudo hacer un leve movimiento con el brazo que alertó al doctor. Lo último que oyó antes de dormirse fue la bronca fenomenal que éste le estaba pegando al anestesista.

También pudo recordar el alud de cartas y llamadas que recibió, como la de aquel jugador de rugby argentino, superviviente de la tragedia de los Andes, que le animaba a luchar y le aseguraba que la vida sería más rica a partir de entonces, o las cartas desde Italia, de la región del Friuli. Incluso el alcalde de Villesse le mandó un telegrama de apoyo recordando los orígenes italianos de Didier. Y pensaba en el título perdido, en que sólo le faltaron cinco puntos para conseguirlo igualmente, pues Watson empalmó cinco ceros consecutivos y Prost no ganó ninguna carrera más. Keke Rosberg fue quien acabó llevándose el título con una sola victoria en Dijon, en el GP de Suiza y él quedó empatado en el subcampeonato con Watson. Quizás si Tambay no hubiera tenido esa lesión que le impidió correr en Dijon y le mermó en Austria… Que fácil lo tenía, que fácil hubiera sido.

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La falta de fiabilidad del Renault condenó a Alain Prost, que años después acabaría siendo el primer (y único hasta ahora) Campeón del Mundo francés.

Cuando llegó al hospital de Heidelberg con su flamante Mercedes, se dio cuenta de que el lugar le traía malos recuerdos, pero no por su accidente, sino por los dos días en que estuvo entrando y saliendo en 1980, cuando Patrick Depailler se mató, también en Hockenheim. A raíz de su muerte instalaron una chicane, como hicieron cuando se mató Clark. Clark, Depailler… él había tenido más suerte, los refuerzos del chasis introducidos por la muerte de Villeneuve resistieron el impacto brutal. No podía por menos que pensar una y otra vez en el canadiense y en todo lo que había pasado en aquellas ya lejanas dos semanas. El destino le había condenado al mismo accidente, pero no con el mismo resultado. La muerte de Gilles le había salvado la vida a él.

Tardaron un poco en localizar al Dr. Michkowsky y cuando este apareció y vio a Didier sentado tranquilamente en un sofá con unas muletas a su lado se llevó una gran alegría. Ambos se fundieron en un abrazo y a los poco minutos el médico no pudo contenerse y le pidió a Didier que hiciera algunos movimientos, lo que le dejó completamente asombrado. Le pidió permiso para examinarle y tras hacerlo le rogó encarecidamente que felicitara de su parte al Dr. Letournel porque le confesó que cuando Pironi marchó de allí, él y los demás miembros de su equipo estaban convencidos de que la pierna quedaría inerme de rodilla hacia abajo, que nunca más podría volver a conducir y sólo quizás algún día lejano volver a andar.

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Didier en su casa con su primo hermano José Dolhem. Detrás, su madre.

Pero el médico aún se llevaría una sorpresa mayor cuando le preguntó a Pironi como había llegado hasta allí y el francés le contestó que conduciendo su propio coche. El doctor no daba crédito a lo que oía y quiso acompañarlo hasta la puerta para cerciorarse. Cuando vio que efectivamente Didier andaba con las muletas hasta el coche y se ponía al volante le pidió encarecidamente un favor: que le pidiera al Dr. Leturnel una copia de la historia clínica para estudiarla, porque lo que había hecho era un milagro.

Un milagro, sí. Era el tercero: fue un milagro sobrevivir al accidente, un milagro que el Dr. Michkowsky le salvara la pierna y un milagro que estuviera camino de una recuperación sino total, al menos capaz de permitirle hacer una vida normal. Quizás no de volver a pilotar un Fórmula 1, pero sí al menos para intentar algún nuevo proyecto como el de las lanchas rápidas que ya había hablado con José.

Al salir del hospital decidió ir a comer al restaurante del Hotel Holiday Inn en Walldorf, donde se había hospedado aquel fin de semana. La alegría del personal cuando le vieron fue tremendamente emotiva y anécdotas de la vida, en el hotel había una convención de Goodyear Alemania, así que lo que tenía que ser una visita particular se convirtió en un homenaje inesperado, pues todos los ejecutivos de la marca de neumáticos quisieron fotografiarse con él y más cuando descubrieron que el Mercedes con el que había llegado hasta allí calzaba Goodyears…

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Didier y Catherine en 1981.

Al salir del hotel se giró para mirarlo de nuevo: aquel sábado lo había dejado pensando en volver por la noche y había necesitado nueve meses para hacerlo, nueve meses durante los cuales la vida había sido muy dura para Didier, ya que además de las cuestiones médicas afrontó el divorcio de Catherine, estabilizó su relación con Veronique y pasó muchos días en el sur de Francia, trabajando duro en su recuperación, en compañía de su madre y de José Dolhem. Ambos hablaron de sus proyectos futuros porque conforme se iba recuperando, Didier sentía la necesidad de estar activo. Incluso estuvo presente en una reunión de la GPDA, a la que asistió en silla de ruedas con las dos piernas enyesadas y donde recibió una gran ovación de sus colegas.

El final del túnel estaba lejos, pero lo peor ya había pasado.

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