Blog de Carlos Castellá

[Melife1]

Isla de Wright, Agosto de 1987

Posted on 29/02/2012

Durante su convalecencia Didier Pironi se concentró en sus negocios, el más importante de los cuales estaba relacionado con el mar, ya que junto a su primo-hermano José Dolhem poseían una empresa de servicios náuticos.

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Después, ya más recuperado físicamente, Didier y José pusieron en marcha otra en Saint Tropez, en el corazón de la Costa Azul, llamada “Euronautique-Leader” dedicada a la importación de lanchas italianas.

En 1985, a raíz de una llamada a Philipp Streiff para felicitarle por su tercera plaza en el Gran Premio de Australia, Didier dio el paso definitivo hacia el “Off Shore”, la denominada Fórmula 1 del mar. Philipp le contó que él y su manager no volvían a Francia, sino que se dirigían directamente a Cay West en Florida para asistir al mundial de fuera borda.

Didier se animó a ir con su pareja, Catherine Goux, con quien empezó a vivir tiempo después de acabada su relación con Veronique, sobrevenida cuando la cantante empezó a triunfar como actriz televisiva y los celos de Didier hicieron imposible la convivencia. Veronique tuvo que elegir entre su carrera o los celos y optó por lo primero a pesar de que siempre reconoció que Didier había sido el gran amor de su vida.

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Didier con una Bultaco. Foto de antes del accidente.

Un año más tarde, 1986, Didier inició sus participaciones en Off Shore, empezando por el Europeo, donde también conoció el lado negativo de esta especialidad al sufrir un accidente en la prueba española celebrada en las aguas de Vilanova i la Geltrú, donde se fracturó cuatro costillas. Sin embargo ello no le desanimó a pesar de que seguía soñando con volver a las carreras de coches.

Y soñaba con volver a los circuitos porque su recuperación física era total, o al menos ya no podía mejorar. Después de cuatro años, 34 operaciones y la compañía de un centenar de tornillos, se había subido en el mayor secreto a un F.1 de colección en un pequeño circuito cerca de París. Después ya había podido rodar en el Paul Ricard con el AGS de Fórmula 1, un vehículo del fondo de la parrilla en un ensayo que le había permitido hacer una primera valoración. A finales de agosto del mismo 1986, en el circuito de Dijon hizo un largo “test” con Ligier en gran secreto, ya que Jacques Laffite se había fracturado las piernas en Brands Hatch y difícilmente iba a poder volver a correr. Guy Ligier habría estado encantado de volver a tener a Pironi en su equipo y por ello aquel segundo test ya fue en serio, aunque los resultados aconsejaron esperar un poco más para intentar un retorno definitivo a la competición automovilística.

Por ello decidió seguir en el mundial de Off Shore y se concentró en el ya iniciado proyecto de una lancha revolucionaria, en fibra de carbono y muy ligera, a la que bautizó como “Colibrí”, un nombre bonito que además era el del patrocinador. La lancha fue construida en los astilleros ACX de Brest, en la Francia atlántica. Su equipo de competición lo formaban Bernard Giroux, que era el navegante, ex copiloto de Ari Vatanen en el Dakar y Jean Claude Guénard, ex ingeniero de Ligier, que ocupaba el puesto del llamado “acelerador” pues era el encargado de controlar la potencia de los motores Lamborghini que impulsaban la embarcación.

A principios de Agosto consiguieron su primer gran triunfo, al ganar la prueba que se celebraba en Noruega. Aquel éxito colocó al equipo en lucha por el título y con ello Didier volvía a ser un hombre feliz: cada día estaba mejor físicamente, su nuevo proyecto estaba triunfando, Catherine estaba por fin embarazada (por inseminación artificial) y de todas las felicitaciones recibidas la más entrañable fue la de Enzo Ferrari, quien le llamó en persona tras la victoria. Aunque al principio de su convalecencia hablaban a menudo, casi dos veces por semana, la comunicación había ido disminuyendo con el paso del tiempo, así que aquella fue una llamada muy emotiva.

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Pironi y Ferrari, dos nombre unidos para siempre.

Pocos días después, el 23 de Agosto, se celebraba la siguiente prueba en las aguas de la isla de Wright, cerca de Southampton. Al principio de la prueba el “Colibrí” estaba entre los cinco primeros y no tuvo demasiados problemas para acceder a la segunda posición, detrás del “Pinot de Pinot” del piloto Renato della Valle. Cuando se colocaron segundos la boya de giro ya estaba cerca y era importante llegar a ella en cabeza, así que el Colibrí siguió a fondo hasta encontrar las olas generadas por el petrolero Avon, de la compañía francesa Esso.

Nunca sabremos porqué el “Colibrí” se desestabilizó al cruzar la ola, si fue por el exceso de velocidad o por su ligereza, pero lo cierto es que tras el salto se giró en el aire y cayó al mar boca abajo, a una velocidad aproximada de 170 km/h; nunca sabremos si Jean Claude midió mal la potencia para atravesar la ola, o si como ya había hecho otras veces, Didier le había sujetado la mano para que no aflojara la potencia; nunca sabremos que pasó, salvo que los tres ocupantes del “Colibrí” murieron en el acto.

Los helicópteros fueron los primeros en intentar auxiliarles, lo que no fue fácil porque la lancha quedó boca abajo aunque sin apenas daños ya que la fibra de carbono había resistido bien el golpe, pero no sus ocupantes, que desprotegidos, había recibido el impacto con toda la fuerza de la caída y la velocidad. Los cuerpos fueron rescatados y llevados a tierra donde sólo se pudo certificar su muerte.

Tras el accidente el Colibrí fue devuelto a su base. Como apenas tenía daños, tras una profunda reflexión José Dolhem decidió seguir adelante con el proyecto, por respeto y honor a su hermano. Le fue colocada una carlinga transparente al estilo del que llevan los aviones de caza y participó en algunas pruebas más del campeonato, pilotado entre otros por Jean Pierre Jarier, otro ex piloto francés de Fórmula 1.

Apenas ocho meses después del accidente, el 16 de Abril de 1988, José Dolhem, tras negociar con algunos patrocinadores asuntos relacionados con la nueva temporada de off shore que estaba por empezar, salió de París en su avioneta en dirección a St. Tropez. Iba en compañía de cuatro personas relacionadas con dicho patrocinio y cuando estaban volando sobre Saint-Just-Rambert, cerca de St. Etienne, algo falló en el aeroplano, José intentó un aterrizaje de emergencia, chocó con unos cables del tendido eléctrico, la avioneta capotó y los cinco ocupantes murieron en el accidente.

José Dolhem dejó viuda y tres hijos y fue enterrado en el pequeño cementerio de Grimaud, muy cerca de Saint Tropez, en la misma tumba que su hermano Didier, con una inscripción en la lápida que dice “entre el cielo y el mar”, homenaje y recuerdo de dos hermanos que siempre estuvieron muy unidos y que murieron víctimas de su otra pasión, volar y navegar.

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Didier nunca conoció a sus hijos y nunca contó públicamente sus sentimientos tras la tragedia de Gilles Villeneuve. No sabemos si en algún momento se sintió responsable o cuales fueron sus dudas y pensamientos a lo largo de los cinco años que sobrevivió a su compañero de equipo. Tampoco las personas de su entorno, aquellas a las que un día u otro Didier debió confesarles sus intimidades, han explicado lo que de verdad sintió por la muerte de Gilles, o al menos yo nunca he encontrado declaraciones fiables al respecto. Sólo se, sólo sabemos, que debió ser algo muy profundo, porque es innegable que a lo largo de aquellos cinco años Didier tuvo muy presente el recuerdo de Gilles.

Por eso, como homenaje a dos personas que habían quedado ligadas para siempre por su amistad y su disputa, por su historia y por su destino, por su recuerdo y por su tragedia, Catherine bautizó a los dos gemelos que él no conoció con los nombres de Gilles y Didier.

Fin

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[The DaRk MaN]

Muy interesante, me lo he leido de cabo a rabo

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Año de transición

Posted on 12/03/2012

El próximo fin de semana empezará, como es de sobra conocido, el Mundial de Fórmula 1, un campeonato que a la vista de los test de pre temporada, aportará pocas novedades.

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Digo esto porque tengo la sensación de que estamos en una temporada de transición, donde es muy difícil que haya diferencias sustanciales y que éstas sólo llegarán más adelante, cuando haya cambios profundos en el reglamento. Hasta entonces, para bien o para mal, tendremos “más de lo mismo”.

No veo ninguna razón para que Red Bull y McLaren no sigan siendo los dominadores del campeonato que se jugará entre tres de sus cuatro pilotos, ya que dudo que Webber pueda alcanzar el nivel de hace dos años. Y no veo ninguna razón para el cambio porque sus coches son una evolución y adaptación de los del año pasado, adecuados a las nuevas normas de los escapes y la mapatura de los motores. Llevan meses trabajando en ello, es difícil que no lo hayan hecho bien.

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Con tanto control es difícil cambiar el orden establecido.

Hoy en día un coche de Fórmula 1 es una obra de ingeniería tan delicada y sofisticada que es muy difícil “mover” el orden establecido. Estos monoplazas actuales están compuestos por unas 4.500 piezas sin contar el motor, divididas en grandes áreas que implican electrónica, aerodinámica, hidráulica, transmisiones, fluidos, sistemas de seguridad y otras áreas. Baste pensar que en la F.1 moderna se utilizan unas 250/300 tecnologías, de ahí que hagan falta tantos ingenieros porque hay multitud de aluminios, aceros, fibras, composites, sistemas informáticos, CDF, captadores de datos y demás materiales o sistemas implicados y que además están en constante desarrollo y evolución.

Por tanto la era en que la inspiración de uno o dos ingenieros alumbraba o inventaba algo nuevo que de un día para otro dejaba atrás a la concurrencia es impensable y un hecho como fue el doble difusor de Brawn, algo insólito. Y menos con estos reglamentos tan restrictivos en todos los aspectos: motores congelados, neumáticos iguales, centralita única, homologación previa para que nadie saque los pies del tiesto, normas reglamentarias que lo controlan todo… ¿quién y como va a conseguir algo que marque una nueva diferencia?

Hoy un Fórmula 1 es un proyecto que nace y se desarrolla a lo largo de varias temporadas. Adrian Newey declaró hace poco que los coches actuales nacieron con el RB5 del 2009 y todos los demás son una consecuencia de aquel modelo original. Más o menos desarrollados siguen siendo hijos y nietos de aquel diseño, heredan una genética original que era óptima y que les ha permitido trabajar en el mantenimiento de lo bueno y mejorar lo que no lo era tanto.

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Lotus puede ser uno de los animadores de la temporada.

Por todo ello me parece difícil que el orden cambie. Red Bull y McLaren siguen desarrollando un proyecto válido, mientras que Lotus (ex Renault) y Mercedes lo están haciendo con un proyecto nacido más tarde y que por tanto aún tiene margen de mejora. Quizás sean ellos dos los que animen y rompan un poco el orden del año pasado y como ya dije entonces (y mantengo ahora), Mercedes cuenta con la ventaja de pertenecer a un país donde hay muy poca crisis y por tanto los recursos económicos y tecnológicos no faltan.

La gran incógnita es Ferrari. El intento de crear algo nuevo parece haber fallado porque no se puede hacer así, de hoy para mañana, entendiendo esto como unos meses de pánico y prisas. Y a pesar de que tengo fe en Pat Fry y en que es la persona que puede reimplantar en Maranello una filosofía de trabajo adecuada a las necesidades más modernas, es evidente que tampoco él puede conseguirlo en unos pocos meses. Y además tampoco es el jefe absoluto, lo que debe generar las habituales tensiones y luchas de poder típicas de Ferrari, inmersa en una época de transición entre la búsqueda de un modelo preciso como lo fue el Todt y Brawn y el actual modelo indefinido de Domenicali. Fry debería crear la estructura adecuada para hacer un buen proyecto, pero pensando ya en el nuevo reglamento, un proyecto a largo plazo para que pueda ser útil varios años como hacen McLaren o Red Bull.

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Todo parece indicar que las cosas no se presentan fáciles para Ferrari (Foto, F.Santander).

Pero está por ver si le dejarán liderar esta transición o si será víctima de los resultados a corto plazo que, desengañémonos, dependerán mucho más de la inspiración de Fernando Alonso que de las cualidades de su monoplaza.

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La Bellofstrasse

Posted on 15/03/2012

La última entrada que hice en esta sección estuvo dedicada al recuerdo que hay de Ayrton Senna en el circuito de Spa-Francorchamps. Curioso que allí no hubiera nada dedicado a Stefan Bellof, el piloto alemán que falleció en el Radillón en una prueba de Resistencia.

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Sin embargo sí que existen recuerdos suyos en otros circuitos, concretamente en los dos grandes alemanes, Nurburgring y Hockenheim.

Me llevé una pequeña alegría cuando descubrí que tras la remodelación de la parte exterior del circuito de Nurburgring, la calle que lleva hacia el interior del paddock está dedicada a Stefan, tal como se puede ver en la foto que abre esta entrada.

Esta calle es famosa porque una vez cruzada la pista, está llena de arboles dedicados a pilotos que ganaron en el circuito, tanto en coches como en motos, como ya expliqué en una entrada dedicada al árbol de Ángel Nieto.

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Y digo que me llevé una pequeña alegría porque no estaba seguro de si la memoria histórica alemana tenía muy presente a Bellof. No hay que olvidar que él se quedó a las puertas de aquello que pocos años después distinguió a Michael Schumacher: era un piloto de gran talento, con un manager muy peculiar (Willy Maurer), estaba en conversaciones con Ferrari para 1986, venía de las carreras de Resistencia… y no llegó a enfrentarse al que hubiera sido su rival natural, Ayrton Senna.

La famosa carrera de Mónaco en 1984 siempre es recordada por la remontada de Senna bajo la lluvia con su modesto Toleman con el que estaba alcanzando a Prost y su todopoderoso McLaren. La suspensión de la prueba le privó de la victoria (y a Prost, indirectamente, del título a final de año) en el que fue sin duda el punto de partida de sus personales duelos.

Pero se recuerda poco que tras ellos se clasificó Bellof, quien había salido último, remontó a paso de carga toda la carrera sin cometer ningún error, consiguió el segundo mejor tiempo por vuelta absoluto y a saber hasta donde hubiera llegado de no haberse acortado la prueba. También es cierto que era el único participante con un motor atmosférico y por una vez, dadas aquellas condiciones, eso no era una desventaja.

Su accidente fue en Spa, cuando se estrelló en el Radillón al tocarse con Jacky Ickx. Ambos acaban de iniciar su relevo, salieron juntos de boxes y dieron cinco vueltas consecutivas rueda con rueda jugándose el liderato. En la bajada Bellof intentó una maniobra arriesgada, pasar por dentro (como hizo Webber este año con Alonso), Ickx no le vio ni podía imaginar que iba a hacer eso, el toque fue inevitable y en el accidente ambos coches salieron despedidos, el del belga impactó lateralmente con el raíl, pero el del alemán se estrelló de frente. La deceleración fue tan brutal que cuando fue llevado al hospital del circuito ya había fallecido.

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El busto de Stefan Bellof en el museo de Hockenheim.

Así que como ya he dicho, cuando encontré la piedra que da nombre a la calle me sentí reconfortado por el hecho de que Bellof fuera recordado. Lo que no me esperaba fue encontrar un busto suyo en el museo del circuito de Hockenheim, ¡y nada menos que al lado de uno de Jim Clark!

Hace muchos años que voy a este circuito y he visitado varias veces el museo, así que tengo que dar por hecho que estos dos bustos son recientes, no pueden tener más de dos o tres años. Y aunque el lugar donde están no es precisamente el preferencial, no deja de ser un detalle, ya que Clark está muy presente en Hockenheim, pero Bellof no tiene una especial conexión con este circuito.

Pero en todo caso me parece adecuado que se recuerde a los pilotos, tanto a los que fueron grandes campeones como a aquellos que se quedaron a las puertas de serlo.
El árbol de Angel Nieto, aqui

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1-El Honor antes que el Título

Posted on 25/01/2013 by Carlos Castellá

Prólogo



Empezar un nuevo relato por capítulos requiere siempre tener una buena historia que contar y datos sobre ella si no es inventada. Esta será la tercera entrega de lo que el año pasado, en uno de vuestros comentarios, Jesús denominó “Novela de Carreras” de las que ya llevo dos, la primera muy imaginativa y la segunda mucho más narrativa.

Esta próxima es una mezcla de ambas cosas, he tenido que optar por una “tercera vía” para configurar la historia que empezará el próximo lunes. Y es una mezcla del estilo de las otros dos porque es una historia imaginada pero con situaciones y personajes reales.

Hace bastantes años, durante una cena de las que los patrocinadores de los equipos organizaban para la prensa (Marlboro, Cannon, Goodyear…) alguien a quien no recuerdo contó una historia que me pareció muy fantasiosa y a la que no le di mayor valor. Ni tan siquiera la presencia en nuestra mesa de un personaje que conocía muy bien las interioridades e intimidades de muchos de los protagonistas me hizo tomarlo en consideración, pese a que no negó nada de lo que se dijo.

Pero con el paso del tiempo aquella historia (como tantas cosas) volvía a mi mente al encontrar tal cosa, tal detalle, tal comentario o tal artículo. Rememorando, podría ser que el relato de aquella noche no fuera tan inverosímil como me pareció entonces, ya que entre otras cosas yo era mucho más joven y por tanto más ingenuo. En aquella época aún veía a todos aquellos personajes como mitos intocables y con el paso del tiempo he aprendido que eran humanos y por tanto tenían las mismas debilidades que cualquiera de nosotros. Aquello tan inverosímil podía no serlo tanto…

Años después, un colega que en ocasiones aparece por mis relatos empezó a contarme la historia y cuando vio que ya la conocía me explicó una anécdota que me hizo volver sobre el asunto y empezar a pensar seriamente en ella. Y luego otro detalle encontrado casi por azar y una anécdota sensacional me hicieron plantearme el hilvanar toda la trama para construir esta historia.

Cierto también que la historia no da para mucho más de dos o tres capítulos, así que para darle más cuerpo al relato he incluido una serie de anécdotas y explicaciones un tanto periféricas pero útiles para entender la psicología de los personajes. Y además son historias auténticas que vale la pena contarlas y esta es una buena ocasión para ello.

De todas formas, la clave de la historia es imaginaria o al menos no hay prueba alguna de que ocurriera tal como lo voy a contar. Pero las situaciones, los personajes y la mayoría de las historias son verdaderas. Todo lo cual no quita que quizás he urdido un relato partiendo de una premisa equivocada, así que para curarme en salud y por si me salen abogados defensores demasiado celosos, dejo claro que, como en las películas de Hollywood, “cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia”.

Sí, ya se que este texto deja muchas cosas en el aire: ¿quién contó la historia? ¿quién era el personaje que no la desmintió? ¿qué detalles y que anécdota me hizo decidirme a trabajar en ella? Ya lo contaré, pero en el epílogo.

Y por último antes de empezar, deciros que no se si seré capaz de mantener el interés suscitado en los dos anteriores relatos. Por las razones que ya sabéis no puedo dedicar tanto tiempo y esfuerzo a estas actividades y pudiera ser que el texto de este año no esté tan trabajado y por tanto no sea tan interesante o polémico, además del hecho lógico que en estos relatos ya no está el factor sorpresa que tanto efecto hizo en los otros dos. Así que espero que si no es tan interesante, os resulte al menos divertido.

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2-El dolor de Mara

Posted on 28/01/2013 by Carlos Castellá

Mara estaba preocupada. En pocos días Ignazio iba a partir hacia Argentina para correr una carrera de Resistencia como piloto oficial Ferrari, los 1000 kilómetros, primera cita importante de la temporada 1971. Y estaba preocupada porque por primera vez ella no iba a ir a la carrera.



Lo que le preocupaba no era el hecho de no acompañar a su novio ya que tampoco podía estar siempre con él, pero era celosa, muy celosa y últimamente Ignazio se estaba haciendo muy amigo de Clay. Y Clay era un peligro.

No, no era un peligro en la pista, sino fuera de ella. Ambos pilotos se había jugado ser el segundo piloto del equipo en Fórmula 1 junto a Jacky Ickx durante la temporada anterior y la victoria del suizo en el Gran Premio de Italia había sido decisiva en este aspecto. El día antes el gran favorito al título se había matado a los mandos de su Lotus 72, cuando un latiguillo de freno se rompió y el afilado morro del coche se metió por debajo del rail aplastando al piloto. Al día siguiente y sin los Lotus en la parrilla, los Ferrari pasaron a ser los favoritos pero tanto Ickx como su Ignazio tuvieron que abandonar, dejando a “Rega” la responsabilidad de representar a Ferrari y el suizo respondió ganando por primera vez un Gran Premio.

Clay se había ganado el favor del gran jefe y de todo el público italiano con aquella victoria en Monza, pero Ignazio seguía siendo piloto Ferrari, seguía compitiendo en Sport Prototipos como lo había hecho el año anterior con el Ferrari 512 y seguía luciendo el casco con el dibujo de dos águilas formando la “M” de Mara. Tenía que seguir su camino y ella se daba cuenta de que aquella amistad no era buena.



Especialmente porque en los últimos tiempos Ignazio estaba aprendiendo a utilizar los mismos trucos que Clay aprovechando que empezaba a ser conocido y famoso en Italia. Y eso a ella le ponía celosa. Clay era un ligón empedernido, conquistaba a todas las mujeres que se proponía y tenía una increíble ascendencia sobre ellas. Pese a que estaba casado y tenía ya dos hijos, su capacidad de conquista era la admiración de todos cuantos le rodeaban. Y luego no se cortaba lo más mínimo a la hora de contar sus “éxitos” entre los mecánicos y demás personal del equipo, lo que le daba una tremenda popularidad en su entorno.

Mara vivía desasosegada desde que Ignazio y el resto de la expedición de Ferrari habían partido hacia Argentina y no veía la hora de que aquella tortura se acabara, porque aunque confiaba en él, no estar a su lado durante una carrera era una experiencia nueva y le estaba resultado dura de asumir. Sin embargo sus sentimientos eran sólo celos, en ningún momento pensó que algo más podía pasarle a su novio. No podía imaginar que algo malo le pudiera suceder; no podía imaginar que en plena carrera un piloto de la categoría de Jean Pierre Beltoise se quedaría sin gasolina en plena pista y en lugar de apartar el coche se dedicaría a empujarlo para intentar alcanzar los boxes; no podía imaginar que el francés intentaría cruzar la pista en diagonal empujado el Matra con su sola fuerza, moviendo el vehículo con una lentitud y riesgos exasperantes; no podía imaginar que Ignazio estaría luchando con su pequeña barqueta con motor de tres litros contra los monstruos de cinco litros; no podía saber que la cola del Ferrari 512 de Mike Parkes era más alta que el morro de la 312 y que eso impedía a Ignazio ver que había un obstáculo en medio de la pista; no podía imaginar que al intentar salirse de la estela del otro coche iba a impactar de frente contra aquel obstáculo; no podía imaginar que aquel día su novio iba a encontrar la muerte en la pista.

Unos días después y absolutamente destrozada anímicamente por la tragedia, Mara quiso entrevistarse con Enzo Ferrari, el patrón de su amado, el hombre que le había dado las mejores oportunidades, el hombre que pese a su aversión a los pilotos italianos había aceptado tenerle en su equipo, robándoselo a Alfa Romeo y permitiéndole debutar en Fórmula 1. Quería hablar con él y tuvo que insistir hasta conseguirlo. Cuando por fin lo consiguió pronto se arrepintió de ello ya que el Jefe le dijo que no podía hacer nada por ella, que era sólo la novia y que por tanto no tenía ningún derecho legal, que lo sentía pero que adiós muy buenas.

Aquel hombre no comprendió que ella no iba a pedirle nada, que sólo quería unas palabras de consuelo, de apoyo, de recuerdo hacia Ignazio. Le habrían bastado unas frases cariñosas y ella le habría agradecido todo cuanto había hecho por su novio, le habría explicado cuanto le admiraba Ignazio y cuanto le agradecía el haberle permitido ser piloto de su equipo, pero se encontró con un hombre despiadado que no tuvo la menor consideración hacia sus sentimientos, que no quiso saber nada de su dolor.

Mara decidió marchar cuanto antes, desaparecer de aquel entorno y no volver a hablar de ello nunca más. No quería saber nada de un deporte en el cual las mujeres ni tan siquiera estaban en segundo plano como en tantas otras cosas, sino en el tercero: los coches estaban antes que ellas.

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3-El dolor y el consuelo

Posted on 30/01/2013 by Carlos Castellá

Cuando Mara abandonó el despacho, el Hombre estaba enfadado. Aquella señorita había ido allí a pedirle consuelo ¡A pedírselo a él! ¡Si alguien merecía recibir consuelo en este mundo era él y nadie más que él!



Había perdido un piloto y un coche, si, pero también había perdido un hijo y eso no podía olvidarlo, ¿qué sabía ella de lo que era el verdadero dolor? Al fin y al cabo seguro que pasados unos meses encontraría consuelo en otro hombre, en cambio él no encontraba consuelo en nada ni en nadie.

Su único alivio de todo aquel episodio era que al menos la prensa italiana no se había cebado con él, sino con el francés que cruzó la pista empujando el coche y con la organización, que no hizo nada para evitarlo. Por una vez la muerte de uno de sus pilotos no había sido responsabilidad suya y eso le evitó muchos disgustos, pero una nueva tragedia había asolado su vida y su equipo y no encontraba consuelo, aquel consuelo que llevaba tantos años buscando aún sabiendo que nunca lo encontraría.

Por ello no quiso hablar con aquella chica, por muy novia que fuera. Y eso que era bonita y a él, las mujeres bonitas le encantaban, casi tanto como sus coches. Su presencia era siempre motivo de alegría y de falsas ilusiones porque con las mujeres no había tenido mucha suerte. En otros aspectos siempre había sabido hacer girar las cosas en el sentido que a él le convenía y sus decisiones siempre habían sido acertadas, pero cuando había mujeres de por medio las cosas no salían a su gusto, tal como le pasó años antes con la “conjura de palacio”.

Fue en los años ’60, cuando su esposa Laura había sufrido un súbito e inesperado interés por las carreras, viajando a muchas de ellas cuando él ya no lo hacía. Según contaban las viejas historias, se había convertido en la pesadilla de pilotos e ingenieros por su injerencia en todos los asuntos, hasta el punto de que Phil Hill y Richie Ginther fingieron tener que seguir viaje a Estocolmo después del entierro de Wolfgang Von Trips para no tener que llevarla, obligando a un empleado de Ferrari a hacerlo en otro coche. Durante el viaje de regreso, en la Autostrada del Sole Laura reconoció el Peugeot 404 de Phil y se la juró por más que el conductor le dijera que coches como aquel había miles en las carreteras italianas y francesas.

A finales de 1961 ocho dirigentes de la fábrica, encabezados por el ingeniero jefe Carlo Chitti y los ingenieros Bizzarrini y Galasi, los responsables de las áreas más importantes como Gardini (director comercial), Della Casa (director administrativo), Selmi (personal) y Giberti (compras), así como el Director Deportivo, Romolo Tavoni, se plantaron ante Ferrari y le exigieron el cese de aquella constante injerencia bajo la amenaza de marcharse. Ni ellos querían irse ni Ferrari deseaba perderlos, pero la cuerda estaba tan tensa que acabaron siendo expulsados de la empresa. Enzo respondió a la carta que le habían enviado diciendo que “no acepto conjuras de palacio. ¿Se van los generales? Saldremos adelante con los soldados”.

Creó un nuevo grupo de dirigentes entre los cuales ya incluyó a Piero, el hijo que había tenido con el gran amor de su vida, Lina Lardi. Ello fue suficiente para que Laura se alejara de la fábrica y acabara encerrándose en su casa lejos de las actividades de su marido y porqué no decirlo, lejos también de él, ya que cada vez estaban más distanciados. Ella sabía de la existencia de Lina y de Piero y durante aquellos años sospechaba de Fiamma, la ex novia de Luigi Mussó. Desde la muerte del piloto en Reims unos años antes, Fiamma había estado merodeando por Maranello y ella no se creía que era sólo para dar un punto de vista femenino a los Ferrari de calle. Y creía que más de una secretaria había pasado la noche en las habitaciones privadas que había en la fábrica, alguna habladuría le llegaba de vez en cuando, como la de una tal Giannina que además de eficiente secretaria era la encargada del mantenimiento de dichas habitaciones. Al parecer cuando Enzo se quedaba trabajando hasta muy tarde y no volvía a casa, había alguien que tampoco se iba a la suya.



Pero el Patrón era un hombre que insuflaba gran respeto y admiración a su alrededor, el hombre que nunca aceptaba consejos a la hora de tomar grandes decisiones. Por eso el 31 de octubre de 1961 llamó a Mauro Forghieri a su despacho y a pesar de ser éste un joven de sólo 26 años, le nombró Director Técnico de Ferrari. Cuando el ingeniero intentó replicar, Enzo le dijo que se limitara a hacer su trabajo, que él se encargaría del resto. Sólo tres años después, en 1964, John Surtees ganaba el título con un Ferrari creado por Forghieri, demostración de que la decisión había sido acertada.

Claro que desde entonces no habían vuelto a ganar y Ferrari necesitaba victorias, tanto por el esfuerzo que le dedicaban a la competición como para asegurar el futuro de la marca. Los triunfos deportivos eran esenciales y habían pasado ya siete años desde el último título. Todo parecía a punto para conseguir otro en aquella temporada de 1971, en la que iban a estar en los campeonatos del Mundo de Fórmula 1 y de Sport-Prototipos. El 312 B1 había acabado el año anterior con grandes triunfos y sólo una pequeña avería eléctrica había impedido que Ickx sobrepasara al difunto Jochen Rindt en la general. Y la nueva barqueta 312 PB había demostrado lo rápida que era antes del accidente de Argentina.

Aquellas victorias de 1970 en Austria, Canadá y México con Ickx y sobre todo en Italia con Regazzoni habían sido no sólo un bálsamo, sino la confirmación de que sus decisiones siempre era acertadas. Confiar en Mauro Forghieri y todo el grupo de ingenieros había sido una buena decisión, habían tardado en volver a conseguir un buen coche, pero la idea de un motor plano de doce cilindros había sido un gran acierto y ahora llegaba el momento de encontrar el consuelo de los triunfos.

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4-Vuelta a la normalidad

Posted on 01/02/2013 by Carlos Castellá

Sentado en su despacho el Ingeniere se mesaba los cabellos. Escudado en su gafas oscuras meditaba diversas decisiones, ya que las cosas no habían ido bien en los últimos tiempos. Su enfermedad renal le había postrado unos meses en la cama lejos de la fábrica y ahora, al volver, había encontrado un paisaje desolador.



Aprovechando su ausencia FIAT había colocado a Sandro Colombo al frente del Reparto Corse y éste había causado unos cuantos destrozos, como prescindir de Regazzoni y apartar a Forghieri, aunque el más sangrante de todos había sido encargar un chasis a Inglaterra, una afrenta que no podía tolerar.

Cierto que el 312 B2 de Mauro no estuvo a la altura del B1, que perdieron los títulos de 1971 y ‘72 sin ni siquiera haber luchado por ellos, pero con el ingeniero alejado de la dirección técnica los resultados del ’73 fueron patéticos ya que el 312 B3 era un desastre. Así que pensó que lo mejor sería volver atrás y recomponer todas las piezas. Volvió a colocar a Mauro al frente de la Dirección Técnica y le dio carta blanca de nuevo. Aquel motor tenía que ganar el título, si había dominado el Mundial de Marcas con la barqueta 312 PB en el ‘72 y fue competitivo en el del ‘73 es que era bueno.

¡Ah las barquetas! Le habían dado muchas satisfacciones, en realidad las únicas de los dos últimos años, pero ahora era tiempo de concentrarse en un solo objetivo, no había medios para dos campeonatos y menos en Resistencia, donde hacían falta más coches y más pilotos. Todo ello era un dineral que no podía pagar y en el fondo la causa por la que no podía seguir el ritmo de desarrollo de Tyrrell y Lotus, sus grandes rivales en aquellos momentos. Así que le dijo a Forghieri que se concentrara en la Fórmula 1 (algo que el ingeniero llevaba años reclamando), que trabajara a tiempo pleno en ello mientras él pensaba en los pilotos adecuados. La marcha de Ickx había sido traumática y era un personaje problemático, no quería volver a tenerlo en sus filas. En cambio Regazzoni…

El suizo era de otra pasta, un buen tipo y sobre todo muy divertido. Cuando le contaba sus historias con las mujeres se lo pasaba en grande, aunque él se moría de envidia por no poder ligar de aquella manera. Y si no fuera porque había testigos, algunas de sus historias no serían creíbles. Todavía recordaba el episodio de Tejas, cuando el equipo Ferrari fue invitado a visitar el rancho de uno de aquellos millonarios tejanos que estaba interesado en la compra de varios automóviles. Aceptó que su equipo visitara el rancho y le encargó al team manager, Franco Gozzi, que fuera allí con una delegación. Le explicó pormenorizadamente lo que esperaba de la visita.



Al llegar a Tejas con varios miembros del equipo de Prototipos que debía desplazarse a Florida para correr en Sebring, Franco hizo un aparte con Clay para rogarle que por favor estuviera comedido, que aquella era una visita muy importante y que el Commendatore no quería líos ni errores. Que por una vez se comportara y se mantuviera en el sitio que le correspondía. Clay no pudo por menos que mirarle con cara de sorpresa, él siempre se comportaba, nunca había roto un plato… Gozzi se puso furioso: ¡el menor error e iba a saber quien era él!

La expedición fue agasajada por el ranchero, su familia y sus empleados, que les mostraron todas las modernas instalaciones, las cabezas de ganado, la maquinaria, el ruedo y todo cuanto podían enseñar. Terminada la visita, el grupo fue obsequiado con un almuerzo y en el momento de sentarse a la mesa el ranchero se dirigió a su esposa y le preguntó:

- Querida, ¿porqué no esta nuestra hija con nosotros?

Pillada en fuera de juego, la sorprendida madre observó que efectivamente, la hija que les había acompañado durante toda la visita no estaba en el comedor, así que tras unos momentos de duda acabó balbuceando que “probablemente ha ido a cambiarse para el almuerzo”. De lo que ni el ranchero ni la dama se dieron cuenta era de que además de su hija había otra “ausencia” que no pasó desapercibida a sus ilustres invitados y sobre todo al jefe de ellos, al que los ojos se le salieron de las órbitas mientras los pelos se le ponían de punta al constatar que Clay tampoco estaba allí.

Presa del pánico y mientras los demás miembros del equipo no sabían que hacer para ahogar la risa ante la situación, Gozzi intentó distraer la atención de sus anfitriones para ganar algunos minutos que fueron suficientes para que, sudorosos y a la carrera, aparecieran la hija y Clay. Ante la interrogativa mirada de sus padres, la chica les explicó atropelladamente que “Mister Clay” era un señor suizo, que Suiza era un país que estaba en Europa donde también tenían muchas vacas lecheras, que se había mostrado muy interesado en el nuevo sistema automático para ordeñarlas porque en Suiza no había y que ella se lo había estado explicando sin darse cuenta de que el grupo se había marchado.

Con los padres satisfechos y orgullosos por las explicaciones de la nena, se sentaron por fin todos a la mesa. Clay se pasó toda la comida sin levantar la vista del plato para no cruzarse con la mirada asesina de su jefe, mientras el resto del equipo sufrían lo indecible para contener la carcajada y no veían el momento de acabar la visita y marcharse porque la broca iba a ser sonada. Pero sobre todo, estaban ansiosos de que Clay les explicara su repentino interés “por el sistema automático para ordeñar vacas”.

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5-Visitas ilustres

Posted on 04/02/2013 by Carlos Castellá

Cuando Valerio supo que Clay volvía al equipo, frunció el ceño. Era un buen piloto, quizás no un campeón del mundo, pero sí un tipo leal y consecuente.



Por ello no le extrañó que el propio Clay insistiera para que ficharan a Niki Lauda, ya que el austriaco había destacado el año anterior en BRM, el mismo equipo donde había estado el suizo en su año de “exilio”, a pesar de que ello significaba auto imponerse el número 2 dentro del equipo.

Pero si frunció el ceño no fue por una cuestión deportiva, eso era más cosa de Enzo, el recién llegado Luca, Mauro y compañía, sino porque sabía que con Clay siempre se producían situaciones confusas, en ocasiones verdaderos quebraderos de cabeza aunque luego al jefe le resultaran muy divertidos.

Tenía aún muy fresco lo que pasó aquel fin de semana en Bélgica, con ocasión de los 1000 km. de Spa. El equipo se alojaba siempre en el mismo alberge cercano al circuito, regentado por una viuda que con mano férrea había mantenido en pie el negocio al tiempo que educado a sus cuatro hijas. El equipo siempre se alojaba allí y se sentía como en familia, todo era cercano y muy agradable.

Hasta el día en que Clay formó parte de la expedición y pese a las ordenes de moderación, no paró de tirarle los tejos a la más pequeña de las cuatro hermanas, una rubita preciosa de dieciséis años quien acabó cediendo su inocencia a las lisonjas del Imparable. Cuando la madre se dio cuenta de lo que había pasado llamó a la policía y Clay acabó en el calabozo. Ello significó que el Team Manager tuvo que presentarse para resolver el asunto y tras unos minutos de desconcierto haciéndose una idea de lo que había pasado le aseguró al juez que había visto a Clay marcharse con el saco de palos de golf al terminar los entrenamientos en Spa y que no había vuelto al hotel como aseguraba la madre.

El juez no tuvo suficiente con eso y pidió una prueba de que el detenido había estado jugando a golf so pena de llevarle a juicio y hacerle pasar una temporadita con los gastos pagados por el Estado belga, lo que obligó a buscar desesperadamente un testigo que certificara que Clay estuvo en el campo, testigo que por supuesto no aparecía por ningún lado.

El Team Manager estaba aterrorizado ante la situación: un Ferrari declarando “fortait” porque uno de sus pilotos había sido detenido por violación de una menor. ¡No quería ni pensar en lo que iba a decir la prensa ni en la que le iba a caer a él al regresar a Maranello! Buscó y preguntó a todos cuantos podía encontrar hasta que finalmente Arturo Merzario, otro de los pilotos del equipo, aceptó hablar con el juez.

Y Arturo estuvo a la altura de las circunstancias hablando en una mezcla ininteligible de italiano y francés para declarar de una manera bien confusa que el suizo había estado jugando a meter el palo en el agujero dejando las bolas fuera o al revés y que él había sido testigo porque por más que se lo explicaba no entendía que el juego era a la inversa, había que meter las bolas en el agujero con el palo… habló de una forma lo más enmarañada posible para confundir al juez y para no cometer perjurio. Cansado por aquella perorata interminable el magistrado acabó soltando al suizo justo para que éste llegara a tiempo a la carrera.



Si… historias muy divertidas de contar, pero aquellos malos ratos no iban con su sueldo, como el día que Paul Newman fue de visita a Maranello. Los actores y las actrices de cine eran otra de las debilidades del Ingeniere, un mundo irreal al que siempre había tenido devoción y la presencia del actor fue una de las visitas más esperadas por aquel hombre impenetrable. Pero fue un fracaso: Newman era un verdadero apasionado de las carreras y no hacía más que preguntar sobre los coches y las competiciones, mientras Enzo no hacía más que preguntar por las actrices de Hollywood. Fue un diálogo para besugos que él, como traductor, tuvo que moderar de forma trabajosa e incómoda porque no hubo manera de hilvanar una mínima conversación. Exasperado y decepcionado, el actor puso fin a la visita antes de lo previsto.

Sí, las bellezas, las actrices, el glamour… Un día por sorpresa llegó a la fábrica Yvette la Fortune, Miss Francia, que estaba de paso hacia Florencia. El paseo de una belleza del género despertó la lógica expectación en los diversos departamentos que visitó, pero el guía no se atrevió a molestar a Enzo ya que estaba reunido con sus principales ingenieros. Cuando éste se enteró de que Miss Francia había estado allí y no había sido avisado se sintió ofendido y valoró aquello como una desconsideración hacia su persona. A consecuencia de ello prohibió tajantemente todas las visitas.

¡A partir de entonces sólo se podría visitar la fábrica obteniendo un permiso firmado por él!
Por ello no se le escapó la visita de Adlai Stevenson, candidato a la Presidencia de los Estados Unidos. Fue el propio Ingeniere en persona quien acompañado por el traductor le explicó orgulloso los pormenores de la fábrica en un completo “tour”. Al acabar, el candidato a Presidente del país más poderoso del mundo le dio las más efusivas gracias por su cortesía ¡y le rogó encarecidamente que felicitara de su parte al “Signore Ferrari”!

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6-Un campeonato favorable

Posted on 06/02/2013 by Carlos Castellá

El retorno de Ferrari a su puesto y el alejamiento de Colombo y los dos o tres “intrusos” enviados por Fiat devolvieron a todos las ganas de trabajar y de competir, de volver a ser el verdadero Equipo Ferrari.



Mauro Forghieri y sus ingenieros trabajaron duro con el B3 para transformarlo en un coche competitivo. No se le cambió el nombre por B4 que habría sido lo correcto, porque aunque la base del chasis Thompson era la misma, los dos coches no se parecían en nada.

Se adelantó el puesto de conducción, se retrasaron los radiadores, se centraron mejor las masas, se creó el nuevo alerón delantero de una sola pieza y se modificó la entrada de aire y la carrocería para hacerla más aerodinámica y facilitar el flujo hacia el alerón trasero.

Con un coche radicalmente distinto y con la contribución especial de Lauda, quien en pocos días mostró un gran nivel técnico que permitió una correcta evaluación de todo lo que se probaba en Fiorano, el equipo se preparó para una temporada que resultaría apasionante. Stewart se había retirado, así que había muchos candidatos dispuestos a ocupar su lugar.

Cuando Enzo recibió la llamada desde Argentina para darle el resultado del primer Gran Premio de la temporada ’74 no quedó satisfecho porque para él sólo valía la victoria, pero no era un mal resultado ya que Lauda había quedado segundo y Regazzoni tercero tras una gran remontada. No habían podido con el McLaren del “viejo oso” Hulme, pero era igualmente un buen comienzo.

En Brasil “Rega” quedó segundo detrás de Fittipaldi, lo que le valió el liderato del Mundial, lo que llenó de esperanza a todo el equipo. Cuando Clay o Niki iban a la fábrica el ambiente era excelente y las “audiencias” con el Commendatore distendidas y productivas.



Sudáfrica significó un doble abandono, pero en el GP de España llegó la gloria: los dos Ferrari hicieron doblete en el Jarama, con Lauda consiguiendo su primera victoria en Gran Premio. Clay y Niki se colocaron primero y segundo en la general. El Commendatore intentó frenar la euforia, especialmente porque pocos días después Emerson volvía a ganar en Bélgica y les arrebató el liderato por sólo un punto. Mónaco y Suecia tuvieron poca incidencia, pero en Holanda Lauda y Regazzoni protagonizaron un nuevo doblete, aunque no fue suficiente para sobrepasar a Emerson en la general. Ello ocurrió en Francia, donde ganó Peterson delante de los dos Ferrari.

La temporada tuvo un punto de inflexión importante en Brands Hatch ya que Lauda iba líder hasta que pinchó en la penúltima vuelta… ¡y no pudo entrar en boxes por la gran cantidad de gente que había en la entrada del pit lane esperando su llegada como vencedor! Al final se clasificó quinto justo detrás de Regazzoni, quien quince días después ganó en el Nurburgring, el circuito de los maestros. Aquel triunfo le colocó líder de nuevo, lo que combinado con un quinto puesto en Austria le dio un liderato más o menos firme, 46 puntos, cinco más que Scheckter, 8 más que Lauda y 9 más que Fittipaldi.

En aquel momento, y a las puertas del Gran Premio de Italia, el Commendatore empezó a valorar si Rega era un piloto capaz de ganar el título. La mala racha de resultados de Lauda (a cero desde Brands Hatch) su regularidad y un campeonato con muchos candidatos a la victoria le estaban colocando ante la gran oportunidad de su vida. Tanto él como su círculo más próximo creían que el candidato tenía que ser Niki, pero su juventud le llevaba a cometer errores, así que quizás la apuesta tenía que decantarse hacia el suizo.

El Commendatore le llamó a su despacho y le pidió que le acompañara a dar un paseo por los jardines que adornaban la entrada. Paseando por allí y en una charla distendida le preguntó si se veía capaz de ganar el título, si se creía con fuerza mental para ello. El suizo le contestó que estaba dispuesto, que aunque quería ir paso a paso y carrera a carrera, estaba claro que no podía eludir la evidencia de que el título estaba a su alcance, gracias al excelente monoplaza que tenían entre manos. Pesó en decirle al Commendatore que era un lástima que un coche tan bueno se rompiera tanto, pero se lo calló: hasta aquel momento casi siempre el que se rompía era “el otro”, así que gracias a ello estaba en disposición de ganar él el título.

Tras el paseo el Jefe le preguntó si tenía alguna historia que contarle, pero Clay le dijo que no, que estaba muy concentrado en la temporada, que no había tiempo para veleidades. Eso fue algo que gustó a su interlocutor, que en aquel momento se sintió muy cercano al suizo y le explicó su planteamiento: el GP de Italia era muy importante para él, así que iba a dar carta blanca a ambos pilotos para ese Gran Premio. Y según cuales fueran los resultados, para las dos últimas carreras daría orden de que todo el equipo le apoyara a él. El suizo se lo agradeció profundamente y ambos hombres se despidieron con la sensación de haber consolidado su relación, tanto profesional como de amistad.



En Monza Lauda hizo la pole y Rega sólo pudo ser quinto, en carrera el austriaco se colocó en cabeza y en cinco vueltas Regazzoni había recuperado otras tantas posiciones y ambos iban tranquilos hacia un épico doblete. Sin embargo una pérdida de agua en el coche de Lauda primero y otra de aceite en el de Rega pocas vueltas más tarde, les obligaron a un doble abandono. A pesar de ello Clay seguía siendo líder del Mundial, con un punto sobre Jody, tres sobre Emerson y ya ocho sobre Niki, prácticamente descartado. Todas las opciones de Ferrari recaían en él.
El lunes siguiente a la carrera la tensión fue enorme en las reuniones ya que perder el Gran Premio de Italia de aquella manera fue una derrota dolorosa. Como de costumbre el Commendatore mandó traer las piezas que se habían roto en la carrera para guardarlas en la vitrina conocida como “museo de los horrores”, que estaba en la sala de reuniones. Dio ordenes severas para que los coches estuvieran a punto para la gira americana y durante unos días el trabajo fue frenético, llevando a sus hombres al límite de sus posibilidades.

Incluso Pepino, su chofer, estaba preocupado, el Ingeniere estaba trabajando mucho y temía por su estado de salud. Una noche, volviendo de una reunión en Milán, le pidió que le dejara en Maranello, que no iría a casa contrariamente a lo que habían planeado.

Pepino no replicó. Dejó al Commendatore en la puerta y se marchó. El ingeniero entró tranquilo en su despacho para trabajar un rato y más tarde ya subiría a sus habitaciones personales. Mientras se quitaba el abrigo miró por la ventana y le sorprendió una extraña imagen en el jardín, se quitó las gafas para ver mejor… si… parecía un hombre corriendo y juraría que iba con la ropa en la mano. Se quedó pensativo ante aquella imagen tan sorprendente e inesperada. No había casi nadie en la fábrica y mucho menos en la oficina a aquellas horas… hasta que unos segundos después oyó ruido y para su sorpresa apareció Giannina, una Giannina también sorprendida y un tanto nerviosa por su presencia que intentaba balbucir algo que sonaba a excusa improvisada.

Se dio la vuelta y volvió a ponerse las gafas. Pensó. Suspiró. Hizo un enorme esfuerzo para no perder los nervios, no perder la calma, no podía ser cierto lo que había visto y sobre todo lo que no había visto pero pasaba por su cabeza. Ante la situación, despidió a Giannina con un gesto, sin preguntar nada y sin dejarle decir nada. Su orgullo estaba herido, pero tenía demasiado para reconocer ante ella que alguien no había tenido empacho en medrar en su propia casa, en su propia fábrica, quizás en su propia cama…

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