(25-02-2014, 14:55)German Sanchez escribió:

(25-02-2014, 14:45)Josemurcia7 escribió:

(25-02-2014, 14:39)German Sanchez escribió: Por desgracia lo único que va a pasar con lo de Idiada, es que los equipos buscarán otro circuito alejado de la cámara indiscreta de Pius & Cía. Espero que por lo menos se ponga de moda lo de destapar test ilegales y aficionados de otras partes del mundo sigan el ejemplo.

Yo no tengo nada claro que RBR haya ido a Idiada, logísticamente es una gilip*llez como la copa de un pino, y además hay que tener en cuenta que pasado mañana empiezan los últimos 4 días de test en Baréin... no se.

No digo que RB esté, lo que digo es que éste revuelo hace que todos los equipos ya sepan que si van a Idiada o al circuit a hacer pruebas, Pius y cía estarán esperando....

Muy cierto, yo también lo he pensado...

(25-02-2014, 15:15)Josemurcia7 escribió:

(25-02-2014, 14:55)German Sanchez escribió:

(25-02-2014, 14:45)Josemurcia7 escribió:

(25-02-2014, 14:39)German Sanchez escribió: Por desgracia lo único que va a pasar con lo de Idiada, es que los equipos buscarán otro circuito alejado de la cámara indiscreta de Pius & Cía. Espero que por lo menos se ponga de moda lo de destapar test ilegales y aficionados de otras partes del mundo sigan el ejemplo.

Yo no tengo nada claro que RBR haya ido a Idiada, logísticamente es una gilip*llez como la copa de un pino, y además hay que tener en cuenta que pasado mañana empiezan los últimos 4 días de test en Baréin... no se.

No digo que RB esté, lo que digo es que éste revuelo hace que todos los equipos ya sepan que si van a Idiada o al circuit a hacer pruebas, Pius y cía estarán esperando....

Muy cierto, yo también lo he pensado...

Logísticamente parece ilógico (valga la "rebundancian"), pero si estás en Baréin y quieres hacer un test "ilegal" Idiada está alejado de las cámaras (menos de la de Pius) y más cerca de la fábrica para enviar otro chásis para probar por ejemplo, la versión B de Newey......

Recordemos que el día de los test Pirelligate de Mercedes, Lewis estaba en Disneyland.....

German, lo del aumento de Kg de combustible ya no pueden hacerlo, ya que en teoría los coches montan un depósito de combustible para los 100Kg. o poco más.

Si un caso, volverían a permitir repostages....
(Y ahí lo dejo caer, pues como esto se convierta en una carrera de ahorro combustible con GP a menor velocidad, no descartés que vuelvan haber repostages sólo para este 2014)

(25-02-2014, 14:26)payoloco escribió:

(25-02-2014, 12:22)iL Fenomeno escribió: Interesantísimo debate sobre el consumo de combustible. Gracias ethernet y NachoBCN.

Según los números de ethernet si un monoplaza rueda a 8000 rpm constantes durante el GP de Barein...NO LLEGA A META.

8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

77.5 Kg/h x 1,35h = 104,62 Kg.....

Estamos hablando de motores de 15000rpm rodando muy por debajo de sus posibildades....


Yo creo que ahora es PALPABLE la ventaja 'descomunal' que nos puede aportar el no se si bien llamado cambio SEAMLESS que ha incoporporado Ferrari BAJANDO marchas. Aqui se ahorra combustible ya que se corta el flujo de combustible.

Las declaraciones de Masspan diciendo que el F14T no se 'oye' mientras reduce.....me gustan.

No se quien comentó que no veía determinante el 'comsumo' de combustible.....


Ahora pregunto, puedes estar rodando a 8000rpm con una entrega de potencia X y un consumo de 77.5Kh/h.......ahora bien si ruedas a 8000rpm y el MGU-K entregando (por ejemplo, si nos ceñimos al extricto de 160CV) con una entrega de potencia X+161CV, estás consumiendo los mismos 77,5 Kg/h??

Yo creo que sí, pero esta cuestión es determinante. Ya que va a ser el desarrollo de los COMPONENTES de la PU (MGU-K, MGU-H, etc) lo que va a dar el potencial real a los equipos. Teniendo en cuenta que todos los motores entregan su máx, potencia a 10500rpm.


Esta pretemporada es totalmente erróneo intentar comparar los stints, cortos o largos, ya que hay 3 ó 4 variables de motor que desconocemos (consumo, trabajo del MGU-k, MGU-h, ERS, etc etc). Más luego las variables de todas las pretemporadas.

Porque la simulación de Rosberg podía haber tirado fuerte las primeras 40 vueltas y haber 'sobrevivido' para no quedarse sin combustible las restantes.

Hasta MElbourne....seguimos sin saber nada.


SAludos!!!!

Tras ir leyéndome los post que estaís poniendo (y que la verdad arrojan un interesantísimo debate) sobre consumos, energías, etc, estoy pensando en la dificultad de los mismos...

Es decir, no sé hasta que punto considerar tasas medias en lugar de tasas instantáneas puede llevarnos a un error considerable en los cálculos.

Y todos estos conceptos que estamos manejando deben trabajarse de manera instantánea (matemáticamente hablando esto implica ecuaciones diferenciales y "movidas chungas" por así decirlo).
Digamos que aquí empiezan a intervenir partes de las matemáticas que arrojan distintos resultados que el hecho de considerar conceptos "medios". De ahí también la dificultad y mérito en interprentar correctamente las telemetrías y datos de un F1.

Como es lógico, el consumo de un coche se ve influenciado por multitud de factores.
Uno de los que más le afecta es el peso del vehículo (y cada vez que nos vamos de vacaciones lo comprobamos).

En un vehículo de 700 kg el consumo de gasolina no es el mismo al principio de carrera que al final. De hecho, el consumo es una variable que depende de si mismo, ya que el peso total del coche sólo se ve alterado por su propio consumo. A mayor consumo, menos peso, y menos consumo (es una implicación graciosa jejeje).

Por tanto deben aplicarse tasas instantáneas de consumo, de forma que pueda calcularse cuál es el consumo real del coche.
Teniendo en cuenta lo que traga un bicho de estos (bueno, ahora ya no tanto) podríamos llegar a hacer la cuenta por vuelta, para no volvernos muy locos (aunque juraría que los ingenieros matemáticos trataran de afinar más aún).
Habría que tener unos datos bastante fiables del consumo x vuelta del coche (o por minuto, o por segundo, llámalo como quieras).

Y por tanto tus cuentas podrían no cumplirse, ya que no se trataría de hacer esto:

8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h

sino de hacerlo por vuelta/minuto/sector/etc y esos valores 0.009 y 5.5 podrían ir cambiando de forma instantánea ya que dependen del propio consumo.

Por tanto un coche a mismas revoluciones iría gastando menos a medida que vayan pasando vueltas y por tanto podría perfectamente no superar los 100 kg de combustible.

El quid de la cuestión está es maximizar la eficiencia/rendimiento en base al consumo.

Imaginad que haces bien las cuentas y te sale que, en base al consumo instantáneo que vas teniendo, a determinadas revoluciones/ritmo/etc, vas a acabar consumiendo 85 kg de combustible. Tienes ahí 15 kg para "gastar".
Pero es que además esos 15 kg los vas a poder gastar de formas distintas: al principio de la carrera para abrir hueco a un coste mayor de consumo, a media carrera a coste 'medio' o a final de carrera a coste 'barato'.


pd: vaya leño que acabo de soltar jajaja

Es evidente que el calcular consumos medios va a arrojar un error, pero la base del razonamiento buscaba señalar que en carrera van a tener que regular el consumo y por tanto perderán rendimiento con relación a la calificación, donde podrán usar toda la potencia del motor sin preocuparse del consumo.

La fórmula resaltada es una limitación reglamentaria del flujo de combustible en función de las revoluciones. Esos valores de 0.009 y 5,5 los marca el reglamento y son fijos. Y para 10500 rpm permiten un flujo de 100 kg/h que es el límite reglamentario fijado en otro artículo.

Y en realidad aunque un coche pese menos a final de GP que al principio, a un mismo flujo de combustible consumirá lo mismo, y generá el mismo par motor y la misma potencia, simplemente irá más rápido al final por pesar menos.

Sobre el tema de Ferrari y su falta de ruido al frenar y reducir, creo que los tiros pueden ir por aquí:

Cuando se prohibió el soplado en frenada en 2011 en Silverstone, los equipos que lo usaban dijeron que si se prohibía tendrían un problema de fiabilidad porque era una forma desde hace mucho tiempo usada para refrigerar el motor. Por supuesto que aumentaba el combustible usado.

Puede que ahora los motores sigan usando ese concepto pero limitándolo todo lo posible, con lo cual los motores Mercedes y Renault usen algo de combustible al reducir para refrigerar el motor.

Si el motor Ferrari tiene una mejor refrigeración, pueden haber podido eliminar ese gasto y hacer que no se inyecte ningún combustible al reducir, lo cual es una ventaja en cuanto a consumo.

El caso es que a los demás equipos les tiene preocupados y sorprendidos esa falta de ruido.......

Esta vez se dejan a Vettel para el final.

Ferrari continúa con círculos "calefacción" en el silicio (Traducción de Google)
25 DE FEBRERO 2014 15:02 ESCRITO POR: MARIO PUCA
En 2013, muchos equipos adoptaron diferentes técnicas para aprovechar el calor generado por los frenos para calentar los neumáticos. El Ferrari en 2014 confirma el uso de la banda de negro en el silicio.


Polisil
Foto Nextgen-auto.com
La ley había entrado en soluciones técnicas, lo más interesante de 2013 , pero, al parecer, vamos a Espejo para el Campeonato está a punto de comenzar. Vamos a hablar de la idea por primera vez por varios equipos de explotar la relación entre el calor térmico de los frenos y los neumáticos con el fin de hacer que funcionen mejor, lo que garantiza el máximo rendimiento.

El funcionamiento del sistema es bastante simple: mediante el uso de materiales especiales o técnicas de construcción en la parte interior de la llanta (la parte delantera y trasera), transfiere parte de la calor generado en el sistema de frenado al neumático, más precisamente, a algunas áreas internas de la misma, favoreciendo la consecución de la "gama" correcto de uso. Entre otras cosas, la técnica permite a calentar el neumático desde el interior (calentando mucho más eficiente en comparación a la dada por la fricción con la pista) y dirigir el calor en áreas muy específicas de la misma.

Las técnicas desarrolladas por el equipo en 2013 fueron principalmente dos (probablemente una combinación de ambos): el primero, definitivamente adoptada por Red Bull y Mercedes , siempre que utilice una superficie estriada en la parte interior del círculo (más o menos prolongado de dependiendo de la necesidad - FOTO ), que celebró su calidez y conformada a lo largo de la zona en cuestión. El otro, visto solamente en la Ferrari , implicaba la aplicación de un recubrimiento de silicio (el material utilizado en los paneles solares por sus características conductoras) en negro y extremadamente ligero. Como se ha mencionado, sin embargo, es posible que los que utilizan las ruedas moleteadas habían tratado la superficie con el silicio.

La foto de arriba, tomada en los boxes en Bahrein , muestra que este año, Ferrari ha decidido centrarse en la solución de la prueba por primera vez en 2013. Será interesante ver si otros equipos han mantenido o adoptado técnicas similares.

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También os dejo la foto de algo que os comenté ayer, las llantas del F14-T con sensores electrónicos y térmicos:

Vía @piusgasso

(25-02-2014, 16:18)ethernet escribió: Sobre el tema de Ferrari y su falta de ruido al frenar y reducir, creo que los tiros pueden ir por aquí:

Cuando se prohibió el soplado en frenada en 2011 en Silverstone, los equipos que lo usaban dijeron que si se prohibía tendrían un problema de fiabilidad porque era una forma desde hace mucho tiempo usada para refrigerar el motor. Por supuesto que aumentaba el combustible usado.

Puede que ahora los motores sigan usando ese concepto pero limitándolo todo lo posible, con lo cual los motores Mercedes y Renault usen algo de combustible al reducir para refrigerar el motor.

Si el motor Ferrari tiene una mejor refrigeración, pueden haber podido eliminar ese gasto y hacer que no se inyecte ningún combustible al reducir, lo cual es una ventaja en cuanto a consumo.

El caso es que a los demás equipos les tiene preocupados y sorprendidos esa falta de ruido.......

Refrigerar el motor soplando? Puedes extender eso porfi?

(25-02-2014, 16:32)JACINT escribió:

(25-02-2014, 16:18)ethernet escribió: Sobre el tema de Ferrari y su falta de ruido al frenar y reducir, creo que los tiros pueden ir por aquí:

Cuando se prohibió el soplado en frenada en 2011 en Silverstone, los equipos que lo usaban dijeron que si se prohibía tendrían un problema de fiabilidad porque era una forma desde hace mucho tiempo usada para refrigerar el motor. Por supuesto que aumentaba el combustible usado.

Puede que ahora los motores sigan usando ese concepto pero limitándolo todo lo posible, con lo cual los motores Mercedes y Renault usen algo de combustible al reducir para refrigerar el motor.

Si el motor Ferrari tiene una mejor refrigeración, pueden haber podido eliminar ese gasto y hacer que no se inyecte ningún combustible al reducir, lo cual es una ventaja en cuanto a consumo.

El caso es que a los demás equipos les tiene preocupados y sorprendidos esa falta de ruido.......

Refrigerar el motor soplando? Puedes extender eso porfi?

Sí por favor, ethernet. Creo que más o menos lo he cogido pero no estoy seguro, y creo que es la explicación más plausible de todas las que he leído acerca del "silencio" del 059/3 en retención y frenada.

(25-02-2014, 14:20)Topdriver escribió:

(25-02-2014, 14:10)Wallabee escribió:

(25-02-2014, 13:53)Topdriver escribió: Wallabe y Nacho, no digo que no tengáis razón, pues comencé por ahí, diciendo que todos tenías razón pero que lo estabas diciendo de formas distintas.

Pues igual también me he liado yo pero, mientras dejas bajar revoluciones o reduces, a la mínima que tocas el acelerador, el motor no es que se ponga en marcha, si no que ya está ahí respondiendo enseguida, por lo que entiendo que un mínimo ridículo que gasolina si que debe seguir enviando y, en F1 puede que también, ni que sea para refrigerar la cámara de combustión, no sé. Pero opino que sigue llegando combustible, solo en mucha menor cantidad.

Si arrancas un coche sin batería, con el contacto puesto, la 2ª marcha engranada y algún voluntario empujando, a la que levantas el pie del embrague el coche hace como una pequeña frenada hasta que se pone en marcha, ¿o será por que siemrpe tenemos el reflejo de pisar el acelerador cuando el proceso está en marcha? El caso es queel coche pega un pequeño tirón, y eso con los ejemplos que estamos barajando, no ocurre.

Te entiendo, la diferencia es que a los coches con inyección electrónica, no se aconseja empujarlos para ponerlos en marcha. Porque el proceso de encendido y alimentación, no es el mismo que en coche antiguos, antes nada cortaba la alimentación del carburador o en su caso, de los inyectores. Pero en el caso que comentas, lo único que no existe, son explosiones dentro de la cámara de admisión, en retención, es decir sin apretar el acelerador electrónico, por eso te decía que supongo en un motor de F1, y mirando el consumo, será igual.
Cuando dices que "el motor se pone en marcha" ya está en marcha, está en movimiento con todas sus propiedades, pero sin inyectar combustible: las ruedas, al cigueñal, ésta las bielas, a los pistones, sin consumo que produzca explosiones, es en vacío, solo comprime aire, si aceleras inyectas combustible, si no, no inyecta combustible. Una vez inyectas combustible, son los pistones los que hacen que el proceso de movimiento sea al revés que acabo de nombrar.

Pues también tienes razón pero, algo se nos debe escapar que esté haciendo Ferrari y de que tanto se habla...
¿Sólo linkar el MGU-K con el acelerador en lectura 0 y caja de cambios?

Hola Top, eso lo expuse yo ayer.
Aprovechar toda la energía cinética para cargar las baterías, desacoplando el motor en la caja de cambios en frenada y en vez de freno motor, usar freno "eléctrico".
En cuanto a lo del consumo en frenada, parece bastante "sencillo" técnicamente cortar la inyección cuando uno quiera, no?