(01-04-2011, 17:28)ethernet escribió:

(01-04-2011, 17:16)NachoBcn escribió:

(01-04-2011, 17:11)ang escribió: NachoBcn, si efectivamente es la utilización del DRS lo que, entre otras cosas, le da ventaja a Red Bull ¿Por qué entonces Red Bull pretendía eliminar el alerón móvil y se oponían a él? ¿Tal vez para engañar??

Posiblemente sea una pregunta de ingenuo. Espero vuestra sabia respuesta.

Un saludo.

Pues porque temían que les restara ventaja, pero ha sido al revés y como digo, creo que ellos mismos se han sorprendido.

Lo temen porque en 2010, en circuitos como Korea, Ferrari renunciaba al sector de velocidad pura (en donde eran incluso más rápidos los Red-Bull) metiéndo una carga aerodinámica elevadísima en el alerón trasero, consiguiendo así que en los sectores de curva rápida llegasen al nivel del RB6 (incluso Fernando marcó el mejor sector en Q3 ahí).

Con el DRS, eso no va a pasar, porque pueden poner mucha carga para sector de curvas y en recta sacar todo el caballaje (aumentado para este año por cierto) del motor Ferrari (para Mclaren vale el mismo cuento), de este modo pueden ser vulnerables en carrera. En calificación está por ver como va el DRS en un circuito moderno y "normal" como Sepang. Lo veremos prontito.

Eso cuadra con algo que comentabamos esta semana. Me ha parecido bastante evidente que el aleron trasero del RB es mas pequeño (tiene menos ala) que el de ferrari.

También fue IMPRESIONANTE la primera vuelta de Vettel en Australia, es como si el coche hubiera utilizado un turbo durante toda esa vuelta. ¿Cómo pudo sacarle tanto a Hamilton? Si éste tenía Kers y Vettel no...

Guau, como le das al coco Abuelo. Es un lujo leerte.

Un par de dudas sobre lo que expones:

- Este sistema que comentas solo les serviría teóricamente para una vuelta lanzada en Q3, sin embargo creo que los RB se han marcado varías vueltas extratosféricas en la misma Q3

- Si funcionase sobre la capa exterior del coche y elevase la temperatura, ¿No lo habrían notado el resto de escuderías con las cámaras térmicas?


Hace algunos meses leí algo sobre la posibilidad de que Newey estuviese utilizando uno de los últimos descubrimientos en cuanto a materiales Quizás haya utilizado algo como el Grafeno mezclado con fibra de carbono en determinadas partes del alerón para conseguir rigidez y flexibilidad.

Espero que Ferrari esté trabajando incansable y nos sorprenda en el próximo GP.

Saludos.

Estoy con Ethernet de que las suspensiones tienen algo que ver, no sé si mucho o poco, pero cuando ese coche frena, el morro hace una genoflexión de partir columnas, fuera a parte del camber, aerodinámica pura, etc, etc...
Una máquina el RB

(01-04-2011, 17:41)RONIN escribió: Guau, como le das al coco Abuelo. Es un lujo leerte.

Un par de dudas sobre lo que expones:

- Este sistema que comentas solo les serviría teóricamente para una vuelta lanzada en Q3, sin embargo creo que los RB se han marcado varías vueltas extratosféricas en la misma Q3

- Si funcionase sobre la capa exterior del coche y elevase la temperatura, ¿No lo habrían notado el resto de escuderías con las cámaras térmicas?


Hace algunos meses leí algo sobre la posibilidad de que Newey estuviese utilizando uno de los últimos descubrimientos en cuanto a materiales Quizás haya utilizado algo como el Grafeno mezclado con fibra de carbono en determinadas partes del alerón para conseguir rigidez y flexibilidad.

Espero que Ferrari esté trabajando incansable y nos sorprenda en el próximo GP.

Saludos.

¡Coño RONIN! hace unos días pensando en como las soluciones de Newey siempre iban ligadas a mejoras en los materiales (Pyrosic en el difusor, fibras con curvas de flexión no lineales en el alerón,....) me decía: ¿cuánto tardarán en usar grafeno en los F1?

A ver si resulta que es ya!!!

Porque el año pasado el alerón flexaba, pero este es de escándalo, llega al suelo y pasa un tests más riguroso que el año pasado.

No voy a negar que tengan algo en las suspensiones..
Pero este algo al que me refiero solo funciona en calificación y en la primera vuelta.

Yo estaba viendo el porqué de algo que usan en calificacion y en la primera vuelta ( En australia, en la salida, Vettel le mete un minimo de 2,5 segundos a todos los demás)
Pero solo lo usan en esas dos partes de la carrera ( o en alguna carrera, en momentos puntuales, si lo necesitan)

Si, coincide con roturas cuando lo han usado en medio de la carrera.. por eso mi idea va hacia uso de las temperauras internas del motor/radiador/cambio/aceite, etc

Por fiabilidad no lo pueden usar en carrera.. no a menudo.
Cuanto mas frio haga en el circuito, mas tiempo lo pueden usar.. con mayor ventaja.


Fijaos en la imagen, en lo que se esconde bajo la tapa motor:
Todo esta ajustado y tapado.. y canalizado para que el aire que entra por los pontones,
1º pase por los radiadores: se caliente..
2º pase por una disposición especial de los escapes... y se caliente..
3º pase por la zona del motor/cambio y se siga calentando..
4º Salga por encima del cambio, por la tobera.

No sé como afectará en carrera tener esa parte mas caliente ( la tapa motor) pero seguro que Newey lo tiene estudiado

Lo que si creo que es claro, es que tener aire mas caliente solo en calificacion y en la primera vuelta, por haber refrigerado menos elmotor, pocos problemas les dará en cuanto a fiabilidad.. y seguro que algunas de las ventajas que he explicado tiene.

El morro solo, funcionaría durante toda la carrera
Las suspensiones bajas regulables, funcionarían durante toda la carrera
El DRS, Vettel no lo pudo usar en casi ningun momento de la carrera... y en ello podeis tener otra explicación de porque no les gusta:
El DRS beneficia (y mucho) a Redbull en calificacion.. Pero en carrera, no pueden usarlo si van primeros.. pero pueden ser victimas de alguien que venga detras, con un ritmo parecido.

Y ello nos hace volver otra vez a mas datos que me afianzan en mi oponión:
El redbull no gusta de aire sucio. No le gusta nada.
( y volvemos a aerodinamica y a temperaturas del aire)

Correr tras otro coche.. tras sus turbulencias, afecta mucho al redbull.
Y correr tras aire caliente, creo que aún le afecta más.

En las carreras en las que no consiguen la pole.. o tienen algun problema y se ven relegados a correr detras de alguien , no se ve esa superioridad que tienen cuando estan delante con pista libre.. y aire frio.
En esas carreras parecen coches del montón..
Es el rodar en aire limpio y frio lo que les da mucha de esa ventaja que tienen.
Y siguiendo mi explicación recalco lo de frio:
Menos temperatura que cuando van detras de otro coche..
Van peor cuando van en medio del calor desprendido por el motor que llevan delante.

(01-04-2011, 17:21)ethernet escribió:

(01-04-2011, 16:54)Blue escribió: Quiza tambien jueguen con las temperaturas de la suspension y con dilataciones de algun material que permita movimiento de esa parte. Porque si mal no recuerdo las pruebas de la fia de flexibilidad se hacen a temperatura ambiente ¿verdad? Todos sabemos que un material que se calienta se vuelve más elástico y flexible y permite mayores desplazamientos y giros. Quiza usen el calor de los frenos para sobrecalentar tambien las suspensiones o algun elemento de la parte delantera. El año pasado a principio de temporada (cuando supuestamente el coche estaba recien nacido) los Redbull tuvieron muchos problemas de temperatura de frenos, especialmente Vettel. Podría estar también ahi parte de la ventaja que sacan.
Pero a saber, ni idea, ni soy ingeniero ni tan listo como nuestro Abuelo.

Hola Blue.

El año pasado dándole vueltas al tema de la suspensión de Red-Bull que era dura con carga y blanda sin carga, pensaba que una de las formas de hacerlo era usar fluidos magnetoreológicos en la suspensión que cambian de comportamiento en función de estar sometidos o no a un campo magnético. Pensaba que podía haber calibrado el tiempo de descarga de un imán que a medida que avanzase la carrera iría haciendo que las suspensiones se volviesen más blandas, etc...
Pensaba también que eso podría ser considerado como suspensión "activa" y que la FIA podría detectar eso con un simple magnetómetro (aunque hablando de la FIA nunca sabes el grado de ineptitud que pueden alcanzar).

Pero al leer tu comentario me he acordado de conceptos de piromagnetismo y que a lo mejor consiguen eso(el efecto del imán en la suspensión con fluidos magnetoreológicos) regulando el calor que le mandan a las suspensiones,.......... Y como parece que el Newey tiene el monopolio del uso del calor en la F1 vete tú a saber.

Pero creo que ese coche tiene que estar llenito de cosas innovadoras, que irán siendo desveladas con el tiempo, y que surgen del coco del bueno de Adrian, que cuando ganan lo felicitan más que a los pilotos, porque en su equipo saben de dónde sale el rendimiento.

Es tal y como lo comentas magnetismo de fluidos aplicado a la suspension, Excitado por una valvula ahora bien podria ser perfectamente que lo excite por temperatura en la suspension, mi teoria siempre ha sido esta.

Una pregunta de ignorante, pero que se me ha venido a la cabeza después del leer lo expuesto por El Abuelo (por cierto, no se si será así o no, pero un 10). ¿podría ser este sistema incompatible con el Kers?, es decir, si el Kers se alimenta del calor desprendido por ciertas partes del coche, este sistema sería totalmente incompatible, ya que sería imposible mantener los dos sistemas en ON durante toda una vuelta. No se si me explico, y no si es una locura lo que digo

Foto interesante del flujo de aire por la tobera del RBR:



Por lo visto el viernes se probó con la tobera gigante (dicen que para el KERS) y el viernes con la pequeña

Hasta ahora lo que dices cuadra bastante Abuelo, seguimos investigando

Igual nos estamos rompiendo la cabeza en sistemas imposibles, complejos y revolucionarios y luego resulta que es algo tan sencillo como usar sangre de Chuck Norris de combustible, vete tu a saber!

La teoria de fluidos magneticos me gusta, podria tener sentido, aunque la veo terriblemente compleja y enrevesada para un F1 de hoy en dia.