(07-02-2015, 01:44)LastSamurai escribió:

(06-02-2015, 21:42)san escribió: Según lo entiendo el ala genera dowforce o succión en toda su superficie allí donde el aire es redireccionado hacia arriba por la curvatura del ala,

Sí, pero bueno a mi me gusta mas decir 'allá donde el aire intenta despegarse del ala', como que lo visualizo mas. Pero tambien se podria decir 'allá donde el ala intenta arrastrar el aire tras de si', que viene a ser lo mismo dicho de distinta forma.

La cuestion es que tu decias que el aire no se puede desprender del aleron por abajo, pero creo que lo visualizas en el ataque del ala, lo cual es cierto (porque si el aire no continua arrastrandose por debajo no hay succion que valga. Pero yo me referia a la zona de succión en si. Este efecto por definición, es el del aire al intentar desprenderse de una determinada superficie.  

De hecho si te fijas en muchos RW en muchos circuitos, el ala del DRS va practicamente en vertical.



Ahi arriba del todo el aire llega un punto que se desprende a la fuerza, pero si en conjunto hay un equilibrio, el resultado es bueno. El ejemplo del mercedes de mas arriba es un ala bastante 'plana'.

Te recomiendo leer el enlace que mandó Ethernet el otro día ( http://www.lapizarradeyuri.com/2010/12/1...-un-avion/ ) o este mismo:

http://www.formula1-dictionary.net/coanda_effect.html




 
Creo que es importante entender que la succión de aire existe precisamente porque el aire no se despega del ala. El aire se intenta separar (por pura inercia) en todo el extradós, pero el efecto Coanda le mantiene pegado a la superfice. Este cambio del momento cinético del aire (dependiente de su masa y su vector velocidad) es el que determina la fuerza ejercida sobe el ala. La reducción de presión en el extradós es una consecuencia de la desviación del flujo de aire.

Ahora vamos al RW y por qué el que sea vertical no tiene como objetivo obligar al aire a despegarse.

Como vemos el objetivo de una superficie aerodinámica es crear la mayor desviación vertical posible del flujo de aire para que el intercambio de momento cinético entre aire y ala genere el máximo de downforce posible. En el caso de las alas del coche, la superfice es muy reducida (el fondo del coche por comparación tiene unos 6 m2), por lo tanto para generar una desviación vertical apreciable del aire se necesita un ángulo de ataque (AoA) muy alto. La consecuencia de esto es que el ala cerca de su borde de salida tiene una inclinación muy acusada, y por tanto genera un drag muy importante, ya que la fuerza sobre el ala tiene una gran componente horizontal.

Es decir, la inclinación del RW es una consecuencia indeseable de necesitar un AoA acusado por las limitadas dimensiones de la superficie aerodinámica de acuerdo al reglamento. Por eso es preferible generar downforce en el fondo, ya que la componente horizontal del fuerza ejercida por el aire es mucho más reducida.

Si miras la foto que puso Wes del RW en el Mercedes se ve perfectamente que el aire no se despega perpendicularmente del alerón ni siquiera en el borde de salida. Incluso la del Ferrari que pones (que básicamente es un instrumento de crear drag  ) tiene flaps gourney en el borde de salida, precisamente para evitar que el aire se desprenda a pesar del exagerado AoA

Hola chicos

Estuve ayer escuchando el gpcast de charlygp, y lo que más me llamó la atención fue su valoración sobre.el comportiento de los coches.en.la.chicane, donde colocaba al mclaren en primer lugar!!! No me quiero ni imaginar que podrá hacer ese coche cuando este reglado y.afinado!

(07-02-2015, 12:50)DavidFiguer escribió: Hola chicos

Estuve ayer escuchando el gpcast de charlygp, y lo que más me llamó la atención fue su valoración sobre.el comportiento de los coches.en.la.chicane, donde colocaba al mclaren en primer lugar!!! No me quiero ni imaginar que podrá hacer ese coche cuando este reglado y.afinado!

Seguramente tambien sería el que mas despacio pasara....

Pocas conclusiones en Jerez.... Veremos los ultimos entrenos de Barna. Ahí se sabrá 'algo'.

#YouMadeMayDay presenta:




Jose Tellaetxe Isusi ha retwitteado Darren Heath ‏@F1Photographer #F1 Spaceship! #Alonso #Jerez http://bit.ly/1B7lZ7O  @McLarenF1

En un futuro cercano ya me veo a alguno forzando cara de noble y asegurando: "Yo he visto el vídeo de Mag"

#PostureoSafety

(07-02-2015, 13:28)NachoBcn escribió:

(07-02-2015, 12:50)DavidFiguer escribió: Hola chicos

Estuve ayer escuchando el gpcast de charlygp, y lo que más me llamó la atención fue su valoración sobre.el comportiento de los coches.en.la.chicane, donde colocaba al mclaren en primer lugar!!! No me quiero ni imaginar que podrá hacer ese coche cuando este reglado y.afinado!

Seguramente tambien sería el que mas despacio pasara....

Pocas conclusiones en Jerez.... Veremos los ultimos entrenos de Barna. Ahí se sabrá 'algo'.

Lo comentaban en base a sensaciones y agilidad del coche en la chicane, como de torpe o no era el coche. Muy extraño, pero lo veo muy positivo! La base debe ser muy buena pues

Jacint, MP!

Enviado desde mi One Plus One

Yo para este 2015 espero grandes cosas del McLaren-Honda,y creo que hay muchas posibilidades para poder luchar por el titulo, no entiendo porque debemos esperar a 2016 para optar a algo. Si en 2016 no habrá grandes variaciones respecto a 2015, sin en 2015 por algún motivo el McLaren-Honda no tuviese el rendimiento esperado yo creo que para el 2016 estaríamos en una situación parecida. Si en 2015 no estamos luchando en 2016 lo tendremos complicado.
Yo considero que en 2015 lucharemos por el titulo, porque confió en que Honda habrá hecho un motor a la altura o superior al de Mercedes. Solo con un motor igual o superior al Mercedes ya estariamos luchando por cosas...Si a esto le sumamos la capacidad de evolución de McLaren durante la temporada y a Prodomou como director de orquesta. El coche no sera para nada peor que la competencia y ya vimos a Redbull ganar con un motor peor que el Mercedes. Y también tenemos a Fernando que también suma y mucho.
Es que con cualquiera de estas 3 ecuaciones(no digo las 3) ya hay para luchar...
1.- Si Honda hace un motor potente como el Mercedes,lucharemos independientemente de una superaerodinamica.
2.-si Prodomou hace un Redbull 2.0 y haciendo una regla de tres,si Riccardo gano 3 carreras la temporada pasada que hubiera hecho Fernando con un coche así...
Yo entiendo que a lo mejor se pueda decir que para la primera carrera a lo mejor no hay suficientes garantias, pero para la cuarta carrera con la gira europea, ese coche ya tiene que estar para pelear.
3.- Fernando a demostrado sobradamente que no necesita tener el mejor coche para ganar...

Personalmente pienso que se van a dar las 3: Mejor motor, mejor aerodinámica y mejor piloto. Debemos desvelar las 2 primeras incógnitas la tercera ya sabemos que la tenemos.

Puedo entender que no tengamos las garantías suficientes para Australia, pero en la cuarta carrera cuando la F1 vuelva a la gira europea... El nivel del McLaren Honda ya tiene que estar sobre la mesa y tiene que estar en manos de Fernando luchando por podiums con relativa facilidad. Eso sumado a que el McLaren por capacidad evolutiva y por tener un mayor margen de mejora la escuderia que mejor evolucionara durante la temporada, pero considero que ese coche tiene que dar señales de su potencial en las primeras carreras.

El problema principal deberia ser la fiabilidad, pero tambien vimos a un Redbull poco fiable en sus inicios pero era dominador y luchaba por el campeonato. Personalmente pienso que es mas facil arreglar un problema de fiabilidad que un tema de rendimiento...

(07-02-2015, 01:57)Mag escribió:

(06-02-2015, 22:17)Madriles escribió:

(06-02-2015, 21:45)ethernet escribió: No hay muchas más vueltas que darle al tema en mi opinión.

El coche es exactamente lo que han dicho todos los de dentro del equipo:

Un coche extremo con potencial de ganador.

Si funciona, yo creo que Fernando gana el mundial.

Si no funciona, pues a trampear el año con apaños en la PU y en la aero.

Pero jamás he visto un coche tan extremo.

(Grandes tus aportaciones, Ethernet. No lo digo propiciado por esta última, sino que llevo un par de días leyendo desde el principio este hilo)

Cuando se habla de coche extremo, intuyo que se considera que tiene un mayor factor de riesgo para que no "chute". Lo extremo se supone arriesgado. En vuestra opinión, PU aparte, ¿cuál es la idea que mayor riesgo de fracaso tiene el diseño del coche? ¿se puede aventurar alguien a exponer qué es lo que podría provocar que el coche, como dice Ethernet, no funcione?

Hola Compi.

Es complicado aventurarse a decir en que se pueden haber equivocado en el diseño y hacer que no funcione.

Pero ya que lo has preguntado, mi principal preocupación es que lo que han hipotecado para hacer esa trasera, (temperatura en zona motor, caja de cambios, etc..) les haga o bajar rendimiento por fiabilidad, o perder efectividad al haber subido el centro de gravedad del conjunto.

Si no son capaces de hacer rendir la parte aero como ellos piensan, seria un problema aun mayor que para otra escuderia...por que han subido el centro de gravedad para liberar la trasera, y con todo tan apretado, se les va a calentar todo de lo lindo.....y si no consiguen la ventaja de hacer trabajar el difusor como ellos quieran, la ventaja se convierte en handicap por la elevacion de ese centro de gravedad.....ademas si no pueden refrigerar en condiciones, y eso les limita algo por temperatura, podrían llegar a verse en la tesitura de tener que bajar potencia del motor o no poder recuperar toda la energia que tenian planeada, o lo rapidamente que pretendian...mientras que otro monoplaza con un diseño menos agresivo, ese problema de temperatura, podría no tenerlo....con lo cual, se lo juegan todo a las ventajas de la aero, por que supongo que consideran que los beneficios superan los handicaps.



Aunque realmente, no creo que la hayan fastidiado en la aero teniendo a Prodromou, ya que si el Red Bull es prácticamente lo máximo en aero en este deporte, Prodromou se le presupone, co-autor, que como mínimo lo deberia igualar...y por lo que se le ve al Mclaren, no solo ha ido a igualarlo, sino mas bien, a superarlo.....pero ya se sabe, de buenas intenciones está lleno el mundo, y mira como está.

Quiero creer, que cuando a Prodromou le dijeron en que espacio podían empaquetar todo el conjunto, se tuvo que frotar las manos, con la capacidad que le iba a quedar para jugar con los flujos. Esa trasera tiene que ser la envidia de todos los aerodinamistas de este mundillo...y no lo digo por el trabajo que ha hecho Prodro, si no por el espacio que Mclaren y Honda le han dejado para poder trabajar.

Saludos.

Gracias Mag, veo que tienes en consideración que todo el aspecto técnico me viene grande (grande como un Dezeta, quizá )

Ciertamente, aplicando la lógica, conseguir el equilibrio del coche es una ecuación de múltiples variables; de ahí la complejidad de su puesta a punto y la repetida frase "llevamos piezas nuevas esperando que funcionen".

Sin embargo, me has aclarado algo que parece básico: el punto de equilibrio en este caso es que en la media de las distintas características de los circuitos, el downforce conseguido permita anular y superar el efecto negativo de elevar el centro de gravedad, teniendo además como principal restricción el calentamiento del motor junto con la fiabilidad de un empaquetado tan compacto. Imagino que el desgaste de neumáticos será mayor, aunque calentarán más rápido. Y otras múltiples consecuencias de trabajar en esa línea.

Lo que leo de vuestros grandes aportes son, en mi caso, increíblemente didácticos. Sigo aprendiendo, pero a veces pierdo la visión global, ya que tratáis temas específicos. No es un reproche, ni mucho menos; más bien una justificación a mi post.

Por otra parte, me queda claro que el comportamento de un coche difícilmente se pueda comprobar en un banco de pruebas, fundamentalmente por una electrónica preparada para tomar datos de circulación en pista. Pero no logro entender alguno de los fallos producidos en los tests, salvo que el coche se haya ensamblado completo por primera vez pocos días antes de Jerez ¿esto es planificación?

Poco más, salvo decir que me parece que el coche tendría que haber llegado más conjuntado a Jerez y espero que si no lo han hecho ha sido por falta de tiempo y no por confianza en que va a "funcionar" aplicando la teoría.

Me estoy volviendo una mala persona; tengo un deseo enfermizo de ver a Ferrari abajo en la tabla y a Vettel escandalosamente detrás de Kimi.