(03-05-2016, 20:05)cpp2808 escribió: El pescatero cabrón no limpia pescado encantado con la eliminación de los tokens para 2017

http://www.laf1.es/noticias/hasegawa-est...ens-920335

cuidaito con red-Bull  ,que està detràs de  la UP nipona ,,
quien dijo miedo ???   
no,  si mientras esté diseñando barcos ,,no pasa nada ,,jajaj 

si cada equipo pudiera contar con las gomas elegidas por ellos mismos diseñadas para poner en valor al coche ,,si se podrà hacer algo ,,despues si las gomas no responden no hay nada que hacer ,como dijo Alonso en Rusia ,,practicamente todo depende de poner a los neumàticos en la buennnnna temperatura ,,ahorrar combustible y no luchar con nadie en toda la carrera ,,, y eso que Rusia por lo menos no nos dia la imagen de un Manor adelantando a un Red-bull por ir con gomas nuevas a mediados de GP ,,,,
ya puse un post antes ,, los pirellis para hacer calendarios ,,numero uno ,,, para hacer gomas ,,mediocres como le ordenan de ser quien paga ,,,

(03-05-2016, 19:55)cpp2808 escribió: Según el diario Marca....

Honda no ha tomado aún la decisión de si llevará la primera actualización de motor -con tokens o piezas nuevas- para el GP de España en Montmeló, dentro de dos semanas. Todo depende de los datos que arrojen las últimas simulaciones en los bancos de pruebas de Sakura (Japón) durante los próximos siete días.

Según ha podido saber MARCA, si las pruebas son positivas, en Barcelona adelantarán ese primer salto de prestaciones que estaba previsto inicialmente para Canadá. Fernando Alonso es consciente de que la decisión no está tomada en firme y por eso prefería no hacerse a la idea antes de afrontar las carreras de Barcelona y Mónaco, en las que cree que podrán seguir en ascenso."No está previsto que haya nada importante en el motor para las próximas carreras, pero sí de chasis y aerodinámica", afirmaba Fernando en la Cadena Cope el lunes de madrugada. Ese "importante" es el eufemismo que se guarda por si llegan o no las mejoras.

Más capacidad eléctricaDesde Honda no se dice lo mismo. La intención de adelantar la mejora es en firme. En principio, se trata de una optimización que afecta al turbo y el MGU-H, el generador que aprovecha el calor que produce el motor para transformarlo y almacenarlo en las baterías.

http://www.marca.com/motor/formula1/2016...b4676.html

Por tanto, esperemos que Honda se decida y tire la casa por la ventana.
De todas formas aquí no dicen nada de la precámara de combustión...

Es que lo de la precamara es más tarde. Antes de que se dijese, ya había rumores y yo hablaba de ellos desde hace tiempo. Primero ERS y fiabilidad, y después ICE, seguramente sea un 4+10.

Enviado desde mi One Plus Two

Artículo muy recomendable y objetivo;
http://www.motor.es/formula-1/el-engano-...27554.html

(03-05-2016, 23:30)joaquinhrndz escribió: Artículo muy recomendable y objetivo;
http://www.motor.es/formula-1/el-engano-...27554.html

Muy recomendable para ver a un jili-periodontal (o periolisto bocazas) de tres al cuarto sacando conclusiones a toro pasado, por cierto dile a ese que cuando hable de neumaticos se acuerde de los medios de Red Bull, y ya...

Lo de palmer con Renault mejor me callo.

Un saludo..

(03-05-2016, 23:30)joaquinhrndz escribió: Artículo muy recomendable y objetivo;
http://www.motor.es/formula-1/el-engano-...27554.html

Por desgracia y sin entrar mucho en detalle a grandes rasgos de las opiniones propuestas en el mismo, no están lejos de la realidad donde nos encontramos.

Claro, también otra cosa, cómo funcionará la gran evolución de Mclaren para Barcelona y Mónaco, la evolución de Honda llegará para Barcelona ?????

Esta evolución tratará mejor los neumáticos en Barcelona ??? como ya sabemos es uno de los peores circuitos de trato de neumáticos de la temporada.

Quizá es por eso las declaraciones de Boulier, donde expresaba el mejor funcionamiento para Mónaco (un circuito con poca degradación), al rendimiento en Barcelona por la degradación de los mismos por el Mclaren ????

En fin muchas dudas y sólo se sabrá dentro de 10 días.....

(03-05-2016, 19:31)cpp2808 escribió:

(03-05-2016, 17:19)NachoBcn escribió:

(03-05-2016, 12:14)ethernet escribió:

(03-05-2016, 00:30)NachoBcn escribió:

(02-05-2016, 17:14)ethernet escribió: Es que el año pasado la cagaron incluso con el MGU-K y no podían usar los 120 kw. Eso a mi si que ya en 2015 me parecía patético. 
Pero el tiempo de uso, que te lo da el MGU-H, no está limitado por reglamento. 
En eso todo motorista esta claramente por detrás de Mercedes, y Honda, los peores. 

El tiempo de uso que den los 4MJ no?

Honda no es capaz de crear un MGU-H que 'queme' los 4MJ en 1,5 minutos?

No se. Me parece mas increible que lo que yo digo.

4 Mj del ES al MGU-K. 
Del MGU-H al MGU-K es ilimitado. 
Es probable que Mercedes use unos 7Mj por vuelta si va a tope, en calificación. 

Me queda claro que algo se me escapa. Mi idea era que te permiten 'recuperar' un maximo de 4MJ y que esa es la cantidad TOTAL de energia que puedes usar. 

Según lo que dices. Teoricamente se estaría generando energía y dinamicamente, sin almacenarla en las baterías, mandada al motor electrico? y eso por cohones tendría que ser, desde el turbo no?

pd: explícamelo sencillito que hoy me acabo de enterar que la luz de atrás de los monoplazas no se enciende cuando frenas.

Nacho el MkU-H es un motor colocado donde el turbo, más o menos, este genera electricidad, con esta se pueden hacer dos cosas mandarlo directamente a las baterías para ser almacenada esta energía o se puede mandar directamente a otro motor llamado MGU-K, sin pasar por nada, bueno unos conversores, y este tráfico de un motor a otro es ilimitado durante toda la carrera, contra mayor sea esta alimentación más tiempo estará produciendo el MGU-K esos 163 caballos de potencia, por tantp, mayor potencia y menos uso del ICE y menor consumo.

Estoy lelo pero no tanto :-P

Lo que me tiene un poco extrañado es eso de que se mande electricidad desde el generador del turbo hasta el MGU-K directamente. Yo pensaba que eso no era así. Igual es porque he estado liado con algunos temas de placas solares, y es casi un mantra que, la energia siempre va a la batería (previo paso por el regulador) y de ahí si que ya puedes generar. Pero nunca directamente.

Lo que si que estoy segurisimo, asi sin tener ni putha idea, es de que con el Mgu-H directamente es imposible que el MGU-K de 160 cv. Vamos me extrañaria muchisimo. Además, tambien el MGU-H se usa para revolucionar el propio turbo en el arranque, con lo cual. Me da, que muy poco de sobrante puede quedar ahí para mandar al MGU-K.

Yo en cualquier caso, sigo pensando que me parece inconcebible que Honda en 2 años, no haya sido capaz de hacer funcionar estas partes de una manera muy parecida al del resto de motorista, incluido la propia mercedes. Porque como vengo diciendo. Las normas de la FIA impiden ir muy allá. Y mas aún, cuando hay componentes de estas partes que son comunes para varios motoristas. 

(03-05-2016, 18:03)ethernet escribió:

(03-05-2016, 17:29)Topdriver escribió:

(03-05-2016, 17:19)NachoBcn escribió:

(03-05-2016, 12:14)ethernet escribió:

(03-05-2016, 00:30)NachoBcn escribió: El tiempo de uso que den los 4MJ no?

Honda no es capaz de crear un MGU-H que 'queme' los 4MJ en 1,5 minutos?

No se. Me parece mas increible que lo que yo digo.

4 Mj del ES al MGU-K. 
Del MGU-H al MGU-K es ilimitado. 
Es probable que Mercedes use unos 7Mj por vuelta si va a tope, en calificación. 

Me queda claro que algo se me escapa. Mi idea era que te permiten 'recuperar' un maximo de 4MJ y que esa es la cantidad TOTAL de energia que puedes usar. 

Según lo que dices. Teoricamente se estaría generando energía y dinamicamente, sin almacenarla en las baterías, mandada al motor electrico? y eso por cohones tendría que ser, desde el turbo no?

pd: explícamelo sencillito que hoy me acabo de enterar que la luz de atrás de los monoplazas no se enciende cuando frenas.

Eso lo mandaría el MGU-H

Exacto. 
El MGU-H en recta es movido por la turbina igual que el compresor y genera electricidad. 
En el caso de Mercedes más que en los otros, y a más de 120kw de potencia, con lo que pueden usar el MGU-K al 100% y además cargar con lo que pase de 120 las baterías. 
Asi en todas las rectas del circuito gastan 0 Mj del ES.
Y tienen 4 Mj intactos para usarlos en tracción sustituyendo al ICE y consumiendo menos. 

Estoy seguro de que en Spa, sacan más de 8 Mj por vuelta entre ES y MGU-H. 

Ok. Pero... repito una vez mas. Salvo por el tema de la temperatura. Que dificultad tiene eso? Insisto en que creo que es algo facil para todos los equipos. Lo unico la temperatura que parece que es una santa barbaridad. 

(04-05-2016, 00:09)NachoBcn escribió:

(03-05-2016, 19:31)cpp2808 escribió:

(03-05-2016, 17:19)NachoBcn escribió:

(03-05-2016, 12:14)ethernet escribió:

(03-05-2016, 00:30)NachoBcn escribió: El tiempo de uso que den los 4MJ no?

Honda no es capaz de crear un MGU-H que 'queme' los 4MJ en 1,5 minutos?

No se. Me parece mas increible que lo que yo digo.

4 Mj del ES al MGU-K. 
Del MGU-H al MGU-K es ilimitado. 
Es probable que Mercedes use unos 7Mj por vuelta si va a tope, en calificación. 

Me queda claro que algo se me escapa. Mi idea era que te permiten 'recuperar' un maximo de 4MJ y que esa es la cantidad TOTAL de energia que puedes usar. 

Según lo que dices. Teoricamente se estaría generando energía y dinamicamente, sin almacenarla en las baterías, mandada al motor electrico? y eso por cohones tendría que ser, desde el turbo no?

pd: explícamelo sencillito que hoy me acabo de enterar que la luz de atrás de los monoplazas no se enciende cuando frenas.

Nacho el MkU-H es un motor colocado donde el turbo, más o menos, este genera electricidad, con esta se pueden hacer dos cosas mandarlo directamente a las baterías para ser almacenada esta energía o se puede mandar directamente a otro motor llamado MGU-K, sin pasar por nada, bueno unos conversores, y este tráfico de un motor a otro es ilimitado durante toda la carrera, contra mayor sea esta alimentación más tiempo estará produciendo el MGU-K esos 163 caballos de potencia, por tantp, mayor potencia y menos uso del ICE y menor consumo.

Estoy lelo pero no tanto :-P

Lo que me tiene un poco extrañado es eso de que se mande electricidad desde el generador del turbo hasta el MGU-K directamente. Yo pensaba que eso no era así. Igual es porque he estado liado con algunos temas de placas solares, y es casi un mantra que, la energia siempre va a la batería (previo paso por el regulador) y de ahí si que ya puedes generar. Pero nunca directamente.

Lo que si que estoy segurisimo, asi sin tener ni putha idea, es de que con el Mgu-H directamente es imposible que el MGU-K de 160 cv. Vamos me extrañaria muchisimo. Además, tambien el MGU-H se usa para revolucionar el propio turbo en el arranque, con lo cual. Me da, que muy poco de sobrante puede quedar ahí para mandar al MGU-K.

Yo en cualquier caso, sigo pensando que me parece inconcebible que Honda en 2 años, no haya sido capaz de hacer funcionar estas partes de una manera muy parecida al del resto de motorista, incluido la propia mercedes. Porque como vengo diciendo. Las normas de la FIA impiden ir muy allá. Y mas aún, cuando hay componentes de estas partes que son comunes para varios motoristas. 

Nacho, creo que te estás liando de mala manera. 
El MGU-H cuando el coche va en recta con el acelerador al 100 %, es movido por la turbina,al igual que el compresor, compartiendo el mismo eje. 
En ese momento genera electricidad. 
En 2014 se hablaba de que Mercedes generaba con su MGU-H sobre 190 CV. Así que podía alimentar al MGU-K y le sobrarían 27 CV (casi 20 kj por segundo) para recargar las baterías. 
Y eso en 2014. Ahora seguro que son bastante más de 190 CV. 

Por contra, Ferrari en 2014 solo generaba 140 CV, y lo tenía que desenchufar cada dos por tres......
Siempre iban tirando de batería en recta, más o menos cantidad, pero luego en tracción no tendrían tanta como Mercedes para usar en vez del ICE, por eso consumía más.