(15-02-2017, 14:51)joaquinhrndz escribió:

(15-02-2017, 14:45)Vicotrew escribió: Pues menudo puñetero lío...

- Fernando confía en los gorrillas y duda de McLaren (obviamente por el cambio de normativa).
- Hasegawa duda de si mismo por el nuevo concepto de motor, ya que dice que es arriesgado.
- Boullier confía en sí mismo pero no confía en Hasegawa.
- Ethernet confía en todos pero a la vez en ninguno.
- Enrike solo confía en los puntos y en las comas.
- Carreño no confía ni en su sombra.
- El mago no confía en el jabón.
- Jose confía en la armonía.

Total... que aquí el lío de todas las pretemporadas xD

Lo mejor que desde Mclaren-Honda ya han dicho que los primeros test serán para poner todo en su sitio, por lo que no sacaremos ninguna conclusión.

Y en función de como vaya en los segundos test podrían buscar rendimiento.

Y ahora digo yo, un filming day al estilo Wiliams de dos días, no creéis que sería idoneo, para ir poniendo las cosas en su sitio. Es más un filming day si no me equivoco son 100 km, por ejemplo en montmelo cuyo circuito mide 4,62 daría para 21 vueltas, vueltas en 1 día, 10 vueltas en 2 días, o 7 vueltas en 3 días. Yo creo que daría para ir poniendo las cosas en su sitio y llegar con garantías de que al menos puedes rodar en los primeros días de test.

Hay otro punto de vista. Williams va a gastar 2 FD en acostumbrar a Stroll al coche. Y van a poder probar muy pocas cosas.

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(15-02-2017, 15:10)German Sanchez escribió: Natxo, que alegría verte de nuevo por aquí.

Lo mismo digo!! 

Me ha encantado el análisis de amanoth...   me veo obligado a completarlo... 

amanoth - no sabemos si confiará o desconfiará, pero que te discutirá tu decisión es una verdad de naturaleza matemática... 

(15-02-2017, 14:30)payoloco escribió:

(15-02-2017, 13:51)ethernet escribió: Define arquitectura. 

El inyector y la cámara de combustión es arquitectura?? 

Porque eso te va a definir la potencia conseguida y te condiciona la forma de los colectores, el tamaño  del compresor y la turbina, el plenum de admisión de aire, etc.... 

Si os referís a turbo compresor con MGU-H en medio fuera de la V, eso está por ver que lo hayan  hecho..... 

Yo creo que antes prueban a hacerlo girar al límite reglamentario, cambiar materiales para que la carcasa ocupe menos, encastrarlo en el bloque motor o poner los álabes más inclinados, o todo eso y más junto... 

Hasegawa dice que ha mejorado el empaquetado...... 

A mí no me suena a "hemos sacado el TC de la V" 

Pero podría ser....

Yo no soy mecánico. Pero si leo y veo, y durante 2015 y 2016 lo que hemos visto de Honda es que su concepto/arquitectura/composición de elementos del motor/tamaños/disposición NO vale.

Porque se calienta o porque consume mucho o porque el H no alimenta lo suficiente o lo que sea. Motivos muchos, pero conclusión única: No vale.


Lo que vale es lo de Mercedes, dentro de lo que podemos ser más o menos puristas. Pero que el tamaño del turbo está ligado directamente con la recuperación del H, y que esto es la clave del ERS ha quedado demostrado. Y que tener ciertas cosas en según qué sitios compromete la fiabilidad del motor. Una vez has entendido esto te centras en el ICE y llegas a la conclusión del pre-encendido y todo lo de después.

Quizá no es obligatorio a muerte que la posición del H sea 55mm posterior a la V del motor, etc etc. Pero sí parece que ha quedado demostrado todo lo anterior (con los excesos de lenguaje que haya podido cometer por no ser especialista en la materia).


Y de ahí las declas de Hasegawa, que para mí traducidas al castellano dicen:

"Como sabéis, el año pasado reculamos, nos convencimos de que nuestra idea aunque bonita era irrealizable, y decidimos no perder más tiempo y adoptar la filosofía de motor de Mercedes. En mayo nos pusimos a trabajar con ello, pero la disposición de los elementos, su integración y su relación entre ellos cambia más de lo que parece. Hemos aprendido muchas cosas de la somanta palos que nos hemos dado con nuestro motor, pero aún así estos motores son complejos y seguimos sin pillarle el truco a ciertas cosas del nuevo concepto, para lo cual vamos a tener que hacer pruebas del tipo ensayo-error hasta que veamos que si aprietas en A entonces se desinfla B. Todo parece indicar que vamos a tener mucha más potencia, pero si queremos saber evolucionar el motor debemos primero comprenderlo. Los test serán interesantes....."

La filosofía de Mercedes, ya ha sido abandonada por Mercedes 2 veces y seguro que ahora otra más.... 

Empezaron con log exhaust y los quitaron. 

Cambiaron la combustión 2 Veces y ahora supongo que tres. 

El motor Mercedes de 2017 se parecerá como un huevo a una castaña.... 

Y Honda ya veremos si ha sacado el compresor de la V o no. Yo sigo pensando que acabarán consiguiendo tanta potencia como Mercedes, con TC más pequeño y más rpm, y mejor empaquetado.

pienso ,,creo ,,confio ,,
en Fernando ,,
los demàs lo tendran que probar ,,,,

(15-02-2017, 15:29)ethernet escribió: La filosofía de Mercedes, ya ha sido abandonada por Mercedes 2 veces y seguro que ahora otra más.... 

Empezaron con log exhaust y los quitaron. 

Cambiaron la combustión 2 Veces y ahora supongo que tres. 

El motor Mercedes de 2017 se parecerá como un huevo a una castaña.... 

Y Honda ya veremos si ha sacado el compresor de la V o no. Yo sigo pensando que acabarán consiguiendo tanta potencia como Mercedes, con TC más pequeño y más rpm, y mejor empaquetado.

Agree. Sin demasiado basamento técnico pero fijándome en las declas de Hasegawa y lo que ayer razonaba, yo diría a lo remarcado en azul que sí, que lo han sacado de la V. Más que nada porque de la solución de Mercedes lo que quizás más destacaba era esa separación Compresor - Turbina mediante el eje central donde montan el MGU-H, y a traves de la V entre las bancadas.

Y lo remarcado en rojo pienso lo mismo que tú, tal y como explicaba ayer; aunque su disposición se asemeje a la de Mercedes no creo que renuncien a hacerlo más compacto que éstos, trabajando a más rpm. Si no rompe las ventajas creo que superan a los inconvenientes, sobre todo si elevan la potencia nominal y prestaciones del ICE.

(15-02-2017, 12:08)ethernet escribió: Así que si Honda consigue 840 y con MGU-K 1003, será LA PUTHA HOSTIA, y porque Mercedes consiga 1020 no dejará de ser un logro tecnológico brutal.

Y sin que nadie les pase los planos como a Ferrari.....

17 cv Honda de Mercedes? para que año? no se si sois conscientes que Mercedes lleva trabajando sobre la misma base desde 2014 ( en pista ) con 8 coches...
Va a llegar Honda en 2017 cambiando la arquitectura del motor de 2016 que encima era mala base... para quedarse a poco mas de 2 decimas de la potencia del Mercedes?

A cuantos CV está Ferrari y Renault de Mercedes? llevando varios años con varios coches en pista... pues eso

Todo eso por no hablar de la electronica y su importancia en la unidad de potencia...

(15-02-2017, 15:46)DE-ZETA-TE escribió:

(15-02-2017, 15:29)ethernet escribió: La filosofía de Mercedes, ya ha sido abandonada por Mercedes 2 veces y seguro que ahora otra más.... 

Empezaron con log exhaust y los quitaron. 

Cambiaron la combustión 2 Veces y ahora supongo que tres. 

El motor Mercedes de 2017 se parecerá como un huevo a una castaña.... 

Y Honda ya veremos si ha sacado el compresor de la V o no. Yo sigo pensando que acabarán consiguiendo tanta potencia como Mercedes, con TC más pequeño y más rpm, y mejor empaquetado.

Agree. Sin demasiado basamento técnico pero fijándome en las declas de Hasegawa y lo que ayer razonaba, yo diría a lo remarcado en azul que sí, que lo han sacado de la V. Más que nada porque de la solución de Mercedes lo que quizás más destacaba era esa separación Compresor - Turbina mediante el eje central donde montan el MGU-H, y a traves de la V entre las bancadas.

Y lo remarcado en rojo pienso lo mismo que tú, tal y como explicaba ayer; aunque su disposición se asemeje a la de Mercedes no creo que renuncien a hacerlo más compacto que éstos, trabajando a más rpm. Si no rompe las ventajas creo que superan a los inconvenientes, sobre todo si elevan la potencia nominal y prestaciones del ICE.

Las declas de Hasegawa, si apuntan en una dirección, es en que POR FIN se han decantado por la filosofía Mercedes. Esto lo declaró allá por abril-mayo de 2016. Supuso un harakiri generalizado del foro, pero al menos tenían claro por dónde tirar (si no de qué iban a saberlo?!)

Que te "empeñes" en hacer el TC más pequeño es coger una balanza y.....

En un lado, hacer el TC más grande y tener más tamaño (ergo más peso, centro de gravedad más alto, y las implicaciones que pueda tener y no sepamos). 
En el otro lado, hacerlo más pequeño y quizá incurrir en los mismos problemas que te han llevado a 16 abandonos en 2 años directamente relacionados con el motor (ha habido más, pero por accidentes, suspensiones y demás). 


Y según vosotros, se la van a volver a jugar???  A hacerlo 4 cm (o 9, me da igual) más pequeño que el de los demás? Para obtener qué ganancia respecto al motor Mercedes?
Ruego a Dios que no sea así. Yo no le encuentro el coste/beneficio, sinceramente. 


El cementerio está lleno de valientes, chicos. Y en este caso el que iría directo al ataúd sería Fernando, no los gorrillas. 
Así que menos ideas felices y más practicidad.

(15-02-2017, 15:46)CarreraConLluviaPlease escribió:

(15-02-2017, 12:08)ethernet escribió: Así que si Honda consigue 840 y con MGU-K 1003, será LA PUTHA HOSTIA, y porque Mercedes consiga 1020 no dejará de ser un logro tecnológico brutal.

Y sin que nadie les pase los planos como a Ferrari.....

17 cv Honda de Mercedes? para que año? no se si sois conscientes que Mercedes lleva trabajando sobre la misma base desde 2014 ( en pista ) con 8 coches...
Va a llegar Honda en 2017 cambiando la arquitectura del motor de 2016 que encima era mala base... para quedarse a poco mas de 2 decimas de la potencia del Mercedes?

A cuantos CV está Ferrari y Renault de Mercedes? llevando varios años con varios coches en pista... pues eso

Todo eso por no hablar de la electronica y su importancia en la unidad de potencia...

Debemos animarnos todos un poco. 

Yo decía que si estamos a 40-50cv de Mercedes me doy con un canto en los dientes. 
Este año hemos estado a 100 en muchas partes de las carreras.

PIRELLI.COM / RACING
2017: THE TECHNOLOGICAL REVOLUTION IN F1 FROM THE PERSPECTIVE OF THE TYRES
Not just new cars, new aerodynamics and new technical regulations: Formula 1 looks to the future and gets bigger... beginning with the tyres

http://racing.pirelli.com/global/en-ww/2...e=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=2017-02-social&utm_content=post_2017-02-14

(15-02-2017, 16:12)payoloco escribió:

(15-02-2017, 15:46)DE-ZETA-TE escribió:

(15-02-2017, 15:29)ethernet escribió: La filosofía de Mercedes, ya ha sido abandonada por Mercedes 2 veces y seguro que ahora otra más.... 

Empezaron con log exhaust y los quitaron. 

Cambiaron la combustión 2 Veces y ahora supongo que tres. 

El motor Mercedes de 2017 se parecerá como un huevo a una castaña.... 

Y Honda ya veremos si ha sacado el compresor de la V o no. Yo sigo pensando que acabarán consiguiendo tanta potencia como Mercedes, con TC más pequeño y más rpm, y mejor empaquetado.

Agree. Sin demasiado basamento técnico pero fijándome en las declas de Hasegawa y lo que ayer razonaba, yo diría a lo remarcado en azul que sí, que lo han sacado de la V. Más que nada porque de la solución de Mercedes lo que quizás más destacaba era esa separación Compresor - Turbina mediante el eje central donde montan el MGU-H, y a traves de la V entre las bancadas.

Y lo remarcado en rojo pienso lo mismo que tú, tal y como explicaba ayer; aunque su disposición se asemeje a la de Mercedes no creo que renuncien a hacerlo más compacto que éstos, trabajando a más rpm. Si no rompe las ventajas creo que superan a los inconvenientes, sobre todo si elevan la potencia nominal y prestaciones del ICE.

Las declas de Hasegawa, si apuntan en una dirección, es en que POR FIN se han decantado por la filosofía Mercedes. Esto lo declaró allá por abril-mayo de 2016. Supuso un harakiri generalizado del foro, pero al menos tenían claro por dónde tirar (si no de qué iban a saberlo?!)

Que te "empeñes" en hacer el TC más pequeño es coger una balanza y.....

En un lado, hacer el TC más grande y tener más tamaño (ergo más peso, centro de gravedad más alto, y las implicaciones que pueda tener y no sepamos). 
En el otro lado, hacerlo más pequeño y quizá incurrir en los mismos problemas que te han llevado a 16 abandonos en 2 años directamente relacionados con el motor (ha habido más, pero por accidentes, suspensiones y demás). 


Y según vosotros, se la van a volver a jugar???  A hacerlo 4 cm (o 9, me da igual) más pequeño que el de los demás? Para obtener qué ganancia respecto al motor Mercedes?
Ruego a Dios que no sea así. Yo no le encuentro el coste/beneficio, sinceramente. 


El cementerio está lleno de valientes, chicos. Y en este caso el que iría directo al ataúd sería Fernando, no los gorrillas. 
Así que menos ideas felices y más practicidad.

estoy con Payo ,,que Honda  intenten igualar la potencia de mercedes   (copiandolos ) y despues que Mclaren les gane en chasis ,,,  al piloto ya lo tienen ,,