(10-04-2018, 14:16)payoloco escribió:

(10-04-2018, 14:01)elruf escribió:

(10-04-2018, 13:49)enrike hu fr escribió:

(10-04-2018, 13:46)ethernet escribió:

(10-04-2018, 13:36)NachoBcn escribió: Si no es cuestion de problemas. Es que cada coche lleva sus relaciones de cambio. Y a igualdad de potencia... con una relación tendras mas repris y menos vmax y al contrario. 

Lo que no se es como funciona exactamente ahora. En su día podian escoger las relaciones de cambio para cada circuito antes de empezar la temporada. Ahora no se como va.

En  octava podrían llegar a 360 en Monza. Las relaciones de cambio son fijas. 

No influye.

ademàs de fijas no se pueden cambia en cada circuito ,,  ,, si la cagas en eso ,te matastes ,,

Creo que se pueden cambiar una vez las relaciones de cambio a lo largo de la temporada.

Si, pero es verdad que con 8 marchas todas son muy cortas, y la relación entre velocidad/aceleración que ha existido de toda la vida, pierde un poco el sentido. 


El Renault de los años 2003-2004 tenía.....6 marchas! (el resto de motores tenía 7).

Ahí sí que importaba la relación de cambio, por supuesto. 
Ahora, bastante menos, aunque sigue importando.

Aunque tengas las mismas marchas. Puedes llevar relaciones diferentes. De hecho las llevaran diferentes segurisimo.

Es algo que saltó a la palestra con RB. Usaron la informatica para saber que era mas eficiente y les salía que eran marchas cortas que daba menos Vmax, pero alcanzaban su Vmax antes, y por lo tanto, la media era mejor. 

Cualquiera diría que eso es facil. Pero en realidad es jodisimo, porque para que el sistema informatico te de algo correcto, tienes que alimientarlo correctamente y entre esos parametros hay algunos que son jodidisimos de saber. 

Desde años atrás se ha demostrado que RB está a otro nivel en esas herramientas. Tienen el sistema mejor calibrado de simulación. Y por lo tanto usando las mismas herramientas que otros, sus resultados son mejores. Luego aparte está que tienen un señor que tiene 'ideas'. NO simplemente se dedica a optimizar flujos y mejorar conceptos. Sino  que busca alternativas y encuentra las que otros no ven.

Si encima luego, les permiten cosas que los otros creían prohibidas... pues ya tienes el porque de los mundiales de Vettel y porque son los únicos que con un motor Renault, eran capaces de toser a los Mercedes.

+10 años de experincia con el mismo motorista ,, que por cierto està jartito de exigencias ,,,,

La diferencia es que lo del F14T no tenía solución por los tokens.

Lo de ahora es mejorar el empaquetado y refrigeración.

(10-04-2018, 14:28)payoloco escribió:

(10-04-2018, 14:09)elegance escribió: Me niego rotundamente a creer que el MCL33 va a ser un mal coche. Y digo va a ser porque todavía no esta todo al 100%. Si en Barcelona somos 7 u 8 sin abandonos por delante entonces tendremos que ver las cosas como son, pero vamos a tener un poco de paciencia por favor.

Saludos.

PD: creéis que traerán algo para china? porque con solo una semana de diferencia? aún así china se tendría que adaptar mejor al MCL33 o igual que bahrein?

Tengo un Master en Pa-Ciencia por la Universidad de......

como te lea un que yo me  sé ,,te riñe ,, XDDDDDD

(10-04-2018, 14:49)ethernet escribió:

(10-04-2018, 12:56)NachoBcn escribió:

(10-04-2018, 11:00)ethernet escribió:

(10-04-2018, 09:44)payoloco escribió:

(10-04-2018, 09:05)ethernet escribió: Un adivinanza para el foro...... 

Supongamos por un momento que en calificación toda la diferencia de velocidad punta entre el Renault de Hulkenberg y el McLaren de Fernando es debida a una mayor cantidad de Drag. 

Y Supongamos que el motor Renault da 940 CV. 

 Por lo tanto a igual potencia y distinta  velocidad podríamos calcular manteniéndose todas las otras variables constantes porque son iguales para ambos coches el coeficiente de drag. 

Una vez que sabemos eso podemos calcular la diferencia de potencia entre calificación y el día de la carrera. 

Ya tienes para entretenerte payo

No me líes golfo!!! 

Que tengo curro y como me ponga con estas cosas no paro jajaja

Yo lo he hecho y según estime 940 o 900 CV me sale que el domingo iba con 63 a 65 CV menos de potencia Fernando que Hülkenberg.

Suponiendo que las vueltas después del VSC las hicieron a tope, lo cual es lo más lógico y lo que siempre he visto todas las veces que he mirado cosas de velocidades y ritmos.

Salen unas vueltas (sobre 10-15) a saco y luego a regular en función de lo que haga falta de ahorro de combustible. 
Pero prefería que lo mirases tu también.

El problema es que yo no creo que el sábado fueran con la misma potencia tampoco. 

Así que la relación entre el Drag de McLaren y Renault sería menor y por tanto la diferencia de potencia usada en carrera sería todavía mayor. 

Además para mi las palabras de Boullier de que no fue ningún problema de motor son claro indicador de que hay un problema de motor. 

Estamos en un coche que fue verlo y decir que ojalá no se hubiese pasado con el paquetado. 

Primeros tests y las quemaduras en la zona del turbo. 

Pero era un pieza de 2 euros .... 

En Australia ya se reconocía que era algo de calentamiento en zona del turbo por Albert Fabregas. 

Lo solucionan con unos agujeros.

Llegamos a Bahréin donde el MGU-H tiene que generar energía a saco y Mercedes abre agujeros por todos lados y nosotros la misma mierdha de solución.

Mercedes pierde rendimiento a toneladas, así que es razonable pensar que nosotros que llevábamos el tema bastante peor también nos pasase algo similar. 

Los datos en carrera lo avalan.

Y tiene lógica no hablar de problemas de integración por parte de McLaren, porque sería reconocer que no todo lo de 2017 era cosa de Honda, que ahora no da apenas problemas a Toro Rosso. 

Yo creo que antes o después veremos velocidades punta del McLaren entre las de RB y Renault, y en carrera no habrá estas caídas de rendimiento. 

Y el salto en prestaciones será considerable.

Pero ethernet. Cual es el motivo de ir con menos potencia justamente el día que solo tienes que apretar "un ratito". No tiene lógica.

Tiene toda la lógica Nacho...... 

Para mí la cosa está así.

El coche en pretemporada se paraba y generaba 2 lineas perfectamentes paralelas en la zona del turbocompresor de carrocería chamuscada.

El turbocompresor es el que mueve el MGU-H, la pieza más endeble y con más fallos en 2017 de la PU Renault. MGUH que se dice que hasta la segunda unidad de PU (Canadá) no se meterá la nueva evolución de MGU-H. 

Los modos extremos de calificación (aceites aparte) se caracterizan por que se abren las wastegate y el compresor se mueve con el MGU-H con la electricidad de las baterías. Así se ganan unos 20 CV al eliminar la contrapresion de la turbina. 

Nosotros no lo podemos usar porque el MGU-H se recalienta y el coche seco para. 

Así que perdemos esos 20 CV en calificación. 

Pero se pueden usar los 4 MJ por el MGU-K y tener los 163 CV. 

Llegamos a carrera, ahí ya no tenemos los 4 mega julios. Sólo lo que genere el MGUK y el MGU-H. El MGU-H que se recalienta y no se puede usar a tope y hace que se disponga menos recarga de electricidad y se tenga todavía menos potencia efectiva que en calificación. No tienen  electricidad para usar lo 163 CV. 

Francamente, es muy similar a lo que le pasaba al F14T, pero no tan acusado.

PUes no se. Dices que cosas que yo no tengo claras que sean así. Pero vamos, si lo fueran... pues si que toda la elucubración podría ser cierta. Pero hay cosas que no me cuadran.

Por ejemplo. Si fuera eso. Las declaraciones iniciales de "tenemos que investigar, porque no sabemos que ha pasado"... y las posteriores de "Nos hemos equivocado de setup, lo siento, no volverá a pasar..." donde quedan?

(10-04-2018, 14:55)ethernet escribió: La diferencia es que lo del F14T no tenía solución por los tokens.

Lo de ahora es mejorar el empaquetado y refrigeración.

El f14 no es ese que se le plegan las alas?

:-P

(10-04-2018, 14:50)NachoBcn escribió:

(10-04-2018, 14:16)payoloco escribió:

(10-04-2018, 14:01)elruf escribió:

(10-04-2018, 13:49)enrike hu fr escribió:

(10-04-2018, 13:46)ethernet escribió: En  octava podrían llegar a 360 en Monza. Las relaciones de cambio son fijas. 

No influye.

ademàs de fijas no se pueden cambia en cada circuito ,,  ,, si la cagas en eso ,te matastes ,,

Creo que se pueden cambiar una vez las relaciones de cambio a lo largo de la temporada.

Si, pero es verdad que con 8 marchas todas son muy cortas, y la relación entre velocidad/aceleración que ha existido de toda la vida, pierde un poco el sentido. 


El Renault de los años 2003-2004 tenía.....6 marchas! (el resto de motores tenía 7).

Ahí sí que importaba la relación de cambio, por supuesto. 
Ahora, bastante menos, aunque sigue importando.

Aunque tengas las mismas marchas. Puedes llevar relaciones diferentes. De hecho las llevaran diferentes segurisimo.

Es algo que saltó a la palestra con RB. Usaron la informatica para saber que era mas eficiente y les salía que eran marchas cortas que daba menos Vmax, pero alcanzaban su Vmax antes, y por lo tanto, la media era mejor. 

Cualquiera diría que eso es facil. Pero en realidad es jodisimo, porque para que el sistema informatico te de algo correcto, tienes que alimientarlo correctamente y entre esos parametros hay algunos que son jodidisimos de saber. 

Desde años atrás se ha demostrado que RB está a otro nivel en esas herramientas. Tienen el sistema mejor calibrado de simulación. Y por lo tanto usando las mismas herramientas que otros, sus resultados son mejores. Luego aparte está que tienen un señor que tiene 'ideas'. NO simplemente se dedica a optimizar flujos y mejorar conceptos. Sino  que busca alternativas y encuentra las que otros no ven.

Si encima luego, les permiten cosas que los otros creían prohibidas... pues ya tienes el porque de los mundiales de Vettel y porque son los únicos que con un motor Renault, eran capaces de toser a los Mercedes.

Que no nacho, que con la relación actual de marchas y con los  V6 turbo que no pasan de 13000 rpm aunque el límite sea 15000 no pasa eso.

La octava marcha en cualquier equipo te da para ir de 300 a 360.

La velocidad máxima sólo depende de la potencia y el Drag en cualquier recta de más de 700-800 metros.

(10-04-2018, 14:54)enrike hu fr escribió: +10 años de experincia con  el mismo motorista  ,, que por cierto està jartito de exigencias  ,,,,

Renault tiene mucha mas experiencia con 'su motorista' y no se acerca ni a tiros.

(10-04-2018, 14:42)NachoBcn escribió:

(10-04-2018, 14:01)payoloco escribió:

(10-04-2018, 13:31)Un aficionado escribió:

(10-04-2018, 13:10)payoloco escribió:

(10-04-2018, 11:01)Un aficionado escribió: Sí me gusta la osadía aunque me considero divergente (toma frikismo).

Vamos a seguir con el tema drag por que me parece interesante y no soy ningún experto y me gustaría aprender y lo retomo con lo que pone ethernet... la pena es habernos perdido las medias con los RedBull porque hubiese sido todo incluso mejor es la sensación que tengo pero bueno...

A ver mismo motor que Renault y en Q2 Hulkenberg nos sacó 1 segundo y Ricciardo 2 décimas más... vale nuestro chasis es malo por que según la mayoría de lo que estoy leyendo tiene mucho drag... el drag en mi corta sabiduría se puede solventar en Quali mediante DRS, en carrera sólo se usa si estás a menos de un segundo... hasta ahí vamos bien???

En carrera tuvimos a Hulkenberg delante casi toda la carrera si no recuerdo mal a veces a mas de 1 segundo a veces a menos pero no se fue... claro porque como nuestro coche tiene más drag.... eeehhh otia no que debía ser mas lento si pierde ese segundo con respecto a Hulk.... pero no, Hulk no se fue... ni el Haas ni el Torito... explicación???

Para mí y de momento no encuentro alguien que me diga eres ton to y no te enteras... la diferencia es el uso del ERS, mapa motor, relación de cambio  o como querais llamarlo pero eso sí no es drag. El sábado pusieron una relación o algún mapa o alguna gestión de baterías mal quizás más entonada para la carrera y a ir en tráfico pero insisto no veo el drag por ningún lao.  Por fa please que alguien me arroje luz.

Me meto en la conversación 'así por tol morro' jejeje

Mis "anotaciones" personales:

- mismo motor = en realidad es el mismo hardware, pero todavía no es el mismo software, o bien el software no está optimizado para este chasis. 

- el DRS solo reduce el drag que genera el alerón trasero. El resto del drag que genera el coche (ruedas, pontones, aleron delantero, chimenea, piloto....) permanece invariante. 

- Hulkenberg no se fue porque no tenía un objetivo claro. El Haas de Magnussen enseguida mostró más ritmo, y se iba de Hulkemberg con facilidad, así que la GESTIÓN de carrera por parte de Niko se debía centrar en guardar combustible y controlar la carrera para cuando tuviera que lidiar con los que estaban entrando 'tarde' a su primera parada (Grosjaen, Hartley, Vandoorne...). Si Hulkemberg no se escapaba, viendo que Alonso en ningún momento pudo adelantarle, la explicación más lógica es pensar que iba controlando la carrera. Algo que quedó evidente de hecho en las últimas vueltas, cuando Fernando sí que lo dio todo y aún así no fue capaz.

- El Haas entró 24 segundos por delante, y el Toro Rosso 37 sg por delante. Que no se fueron......ejem.  

- Sobre el drag. A ver, yo no soy ningún experto. Y ninguno de aquí tampoco. Así que si apuntamos al drag es porque se comenta en los círculos de la F1. Es lo típico que un periodista del paddock pregunta a un mecánico de mclaren que le dice "no lo sé...", al día siguiente le dice "no puedo decírtelo", y al siguiente te dice "he escuchado a Boulier decir algo del drag, pero no digas nada". 

Cuando el río suena, agua lleva. 

En el foro este refrán le sienta muy mal a mucha gente, debe ser que son como los gatos, que no les gusta el agua, pero esto viene siendo así desde que vemos esto, es decir, desde hace demasiado (la expresión "demasiado" está perfectamente buscada). Ya sonaba el río cuando voces rumoreaban que la correlación entre tunel y pista de Ferrari no funcionaba, ya sonaba cuando decían que el motor Honda tenía un problema de vibraciones, o del mgu-k, o de la aleación excesivamente ligera.....

Hay cosas que pueden ser mentira. Pero cuando el río suena, agua lleva. 

Son ya varias las voces autorizadas (esto es, periodistas con renombre) que apuntan al drag como causante de los males del mclaren. 
Podemos dudarlo para vivir más felices. 

O pensar que, como otras veces, puede ser verdad. 



El caso es que, qué casualidad, bajo la teoría del drag a mi me cuadran muchísimas cosas. 
No solo de este año. También de los 3 anteriores.

Hombre el cabezón de Fer aerodinámico no será pero los pontones y chimenea si son menores (que en teoría es mejor)... el alerón delantero me vale pero no me explica tanta diferencia.

Ayer puse esto:
Gasly 1:37.289

Hülkenberg 1:37.631

Magnussen 1:37.678

Alonso 1:37.817

En las 10 primeras vueltas todos en teoría a full Alonso con neumático recordemos si bien estaba nuevo era una gama 2 veces superior... y claro que se fueron al final pero en ese momento lo máximo de diferencia fue 6 décimas de media entre el coche de Gasly y el de alonso y el segundo entre hul y alo  no aparece por ningún lado... estoy revisando y parece ser k hul se sacó un vueltón en q2 porque gasly no le sacó un segundo a Alo ni luego en q3... (más misterio todavía si cabe).

La rumorología del padock es eso rumorología y si puede ser verdad y no es que yo me quiera poner una venda... leo y lo intento aplicar a lo que pasó pero porque mucha gente diga una cosa no se convierte en verdad, que esa medio verdad o mentira a medias no salga desde el entorno interesado por malmeter en Mclaren (RedBull-ToroRoso-Honda) para terminar con la credibilidad de Mclaren en su recordemos segunda casa... depende de creer o no creer.

Oye y que luego se descubre que es así, no pasa nada veremos en pocos días que pasa.

jajaja efectivamente, el cabezón del nano hay que evaluarlo por separado en la ecuación del drag jejeje

Las ruedas son el mayor causante del drag en un coche, junto con la zona de la chimenea y los pontones. Pero las ruedas muchísimo, de ahí que el alerón delantero intente sobre todo hacer pasar el aire por encima y por los lados de las ruedas. 

Sobre que los pilotos vayan "a full" pues depende. Es que hoy día estos coches son un coñazo y a veces ya casi desde el principio los pilotos tienen que ahorrar. 
A eso añadele que si vas a menos de 2 segundos del de delante, te comes las turbulencias, y además perjudicas tus neumáticos. 
Junta consumo y ahorro en la ecuación, y verás como muchas veces un piloto va detrás de otro "sin más", vueltas y vueltas. 
Esperando bien un fallo, bien la estrategia de turno para intentar adelantarle. 


Los rumores del drag ni idea de si serán ciertos o no. Pero están ahí. 
Solo digo que otros rumores de este tipo que salen del paddock sobre el problema tal del equipo cual, normalmente, al final, son verdad. Si no en el todo, si en una parte.

Los rumores del drag, son de periodistas. Y yo diria que alguno nos lee.

Hombre, el de la BBC no creo que entre al foro....

Jejeje

(10-04-2018, 14:55)NachoBcn escribió:

(10-04-2018, 14:49)ethernet escribió:

(10-04-2018, 12:56)NachoBcn escribió:

(10-04-2018, 11:00)ethernet escribió:

(10-04-2018, 09:44)payoloco escribió: No me líes golfo!!! 

Que tengo curro y como me ponga con estas cosas no paro jajaja

Yo lo he hecho y según estime 940 o 900 CV me sale que el domingo iba con 63 a 65 CV menos de potencia Fernando que Hülkenberg.

Suponiendo que las vueltas después del VSC las hicieron a tope, lo cual es lo más lógico y lo que siempre he visto todas las veces que he mirado cosas de velocidades y ritmos.

Salen unas vueltas (sobre 10-15) a saco y luego a regular en función de lo que haga falta de ahorro de combustible. 
Pero prefería que lo mirases tu también.

El problema es que yo no creo que el sábado fueran con la misma potencia tampoco. 

Así que la relación entre el Drag de McLaren y Renault sería menor y por tanto la diferencia de potencia usada en carrera sería todavía mayor. 

Además para mi las palabras de Boullier de que no fue ningún problema de motor son claro indicador de que hay un problema de motor. 

Estamos en un coche que fue verlo y decir que ojalá no se hubiese pasado con el paquetado. 

Primeros tests y las quemaduras en la zona del turbo. 

Pero era un pieza de 2 euros .... 

En Australia ya se reconocía que era algo de calentamiento en zona del turbo por Albert Fabregas. 

Lo solucionan con unos agujeros.

Llegamos a Bahréin donde el MGU-H tiene que generar energía a saco y Mercedes abre agujeros por todos lados y nosotros la misma mierdha de solución.

Mercedes pierde rendimiento a toneladas, así que es razonable pensar que nosotros que llevábamos el tema bastante peor también nos pasase algo similar. 

Los datos en carrera lo avalan.

Y tiene lógica no hablar de problemas de integración por parte de McLaren, porque sería reconocer que no todo lo de 2017 era cosa de Honda, que ahora no da apenas problemas a Toro Rosso. 

Yo creo que antes o después veremos velocidades punta del McLaren entre las de RB y Renault, y en carrera no habrá estas caídas de rendimiento. 

Y el salto en prestaciones será considerable.

Pero ethernet. Cual es el motivo de ir con menos potencia justamente el día que solo tienes que apretar "un ratito". No tiene lógica.

Tiene toda la lógica Nacho...... 

Para mí la cosa está así.

El coche en pretemporada se paraba y generaba 2 lineas perfectamentes paralelas en la zona del turbocompresor de carrocería chamuscada.

El turbocompresor es el que mueve el MGU-H, la pieza más endeble y con más fallos en 2017 de la PU Renault. MGUH que se dice que hasta la segunda unidad de PU (Canadá) no se meterá la nueva evolución de MGU-H. 

Los modos extremos de calificación (aceites aparte) se caracterizan por que se abren las wastegate y el compresor se mueve con el MGU-H con la electricidad de las baterías. Así se ganan unos 20 CV al eliminar la contrapresion de la turbina. 

Nosotros no lo podemos usar porque el MGU-H se recalienta y el coche seco para. 

Así que perdemos esos 20 CV en calificación. 

Pero se pueden usar los 4 MJ por el MGU-K y tener los 163 CV. 

Llegamos a carrera, ahí ya no tenemos los 4 mega julios. Sólo lo que genere el MGUK y el MGU-H. El MGU-H que se recalienta y no se puede usar a tope y hace que se disponga menos recarga de electricidad y se tenga todavía menos potencia efectiva que en calificación. No tienen  electricidad para usar lo 163 CV. 

Francamente, es muy similar a lo que le pasaba al F14T, pero no tan acusado.

PUes no se. Dices que cosas que yo no tengo claras que sean así. Pero vamos, si lo fueran... pues si que toda la elucubración podría ser cierta. Pero hay cosas que no me cuadran.

Por ejemplo. Si fuera eso. Las declaraciones iniciales de "tenemos que investigar, porque no sabemos que ha pasado"... y las posteriores de "Nos hemos equivocado de setup, lo siento, no volverá a pasar..." donde quedan?

Yo calculo cosas en base a datos reales. 

Tengo muy claro que en calificación vamos con menos potencia. Unos 20 CV que serán unas 3 décimas. 


Eso no quita que  también la hayan cagado con el setup. 

A mí lo que no me cuadra es que tengamos el Drag variable, mucho mayor en carrera que en calificación. Y mucho mayor en McLaren que en Renault pese a ser el segundo un troncho. 

Y que no hay problemas  de calentamiento, que hemos puesto unos puthos bujeros y pintado de negro para que no se note el churruscado. 

El motor lo usamos a saco, porque somos los máster del universo de la refrigeración y la culpa era de Honda.....o a lo mejor se le echaba la culpa a Honda y ahora que Renault no tiene esos problemas, los ingenieros de McLaren quedan con el culo al aire..... 

Y Boullier echa balones fuera, como lo de la pieza de  2 euros.