Formula Data Analysis
@FDataAnalysis
Tyre Wear per Team and Compound

️Hards:
RB>McL>Ferrari=Mercedes>Aston

?Mediums:
RB>McL>Ferrari=Mercedes>>Aston

?RB was unmatched on any compound
?Mercedes could manage the Medium tyres very well, even though their outright pace was not exceptional
#F1 #JapaneseGP #Suzuka



Descorazonador

(24-09-2023, 06:47)Faster-F1 escribió:

(23-09-2023, 20:09)EduxTM escribió: Yo tengo una teoría que seguramente sea una idiotez como un piano, pero ahí va:

AM tenía el 120% de horas de túnel de viento no?
Pues empezaron el año con un coche que iba muy bien, piezas ilegales/alegales a parte, en las primeras carreras se detectaron cuales eran los puntos fuertes y débiles del coche.
Desde entonces empiezan a ver que el coche tiene drag o no es ultra eficiente y que eso no lo van a poder solucionar con el chasis de este año.

¿Y si deciden usar sólamente el 20% de horas del túnel para darle evoluciones al coche, que ya daba unos resultados muy buenos, y destinar el 100% restante al coche del año que viene? Si ya sabes que no puedes evolucionar de base, porque tienes una limitación que no puedes superar. Te dedicas a estudiar conceptos como la eficiencia del DRS o cosas del suelo que te pueden valer para el año que viene, pero como sabes que lo fundamental de tu coche no lo puedes arreglar, para qué gastar recursos si los puedes poner en el coche del año que viene?

Que seguro que esto es una idiotez, pero visto el bajo ritmo de piezas grandes en el coche, alguna explicación debe haber, no creo que sea simplemente porque al cambiar de fábrica se han quedado "atascados". ¿Y que no tienen presupuesto? Tampoco es una explicación plausible en tanto en cuanto todos tienen un límite.
Cambiar de fábrica puede haber retrasado algunos desarrollos, pero no hacer que llegues a casi todos los GPs con un "circuit spec"... no sé, pero algo se escapa.

 Comparto tu opinión, sobre mayo Fallows declaró que ya estaban pensando en 2024.

A propósito, tu teoría parece inspirada en el arte de la guerra.

(26-09-2023, 09:03)German Sanchez escribió: Formula Data Analysis
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Descorazonador

Pero era previsible.

A principio de temporada teníamos buena degradación térmica.

Al hacer los compuestos más rígidos, no los calentamos bien y vamos peor en calificación y en carrera al no entrar en temperatura y no generar carga suficiente, deslizan y los vas deteriorando. Y no puedes forzarlos mucho o empiezas con graining.

El coche funcionaba a principios porque con los alerones flexibles podían poner mucha carga sin ser ultra lentos.

Ahora ponen menos ala para no ser tortugas pero pierden carga, van peor en todas las curvas y encima deslizan y deterioran los neumáticos.

Y al no llevar esa pared flexible de FW , ya no entramos en curva lenta mejor que todos incluido RB.

Y al no llevar esa pared flexible de FW, no pueden poner carga atrás porque el coche subviraria, con lo cual los neumáticos traseros deslizan y se degradan.

Por eso el único sitio donde pueden ir "bien" es en donde haya que poner carga máxima. 

A menos carga aero que requiera el circuito, más pena daremos.

(26-09-2023, 10:33)ethernet escribió:

(26-09-2023, 09:03)German Sanchez escribió: Formula Data Analysis
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Descorazonador

Pero era previsible.

A principio de temporada teníamos buena degradación térmica.

Al hacer los compuestos más rígidos, no los calentamos bien y vamos peor en calificación y en carrera al no entrar en temperatura y no generar carga suficiente, deslizan y los vas deteriorando. Y no puedes forzarlos mucho o empiezas con graining.

El coche funcionaba a principios porque con los alerones flexibles podían poner mucha carga sin ser ultra lentos.

Ahora ponen menos ala para no ser tortugas pero pierden carga, van peor en todas las curvas y encima deslizan y deterioran los neumáticos.

Y al no llevar esa pared flexible de FW , ya no entramos en curva lenta mejor que todos incluido RB.

Y al no llevar esa pared flexible de FW, no pueden poner carga atrás porque el coche subviraria, con lo cual los neumáticos traseros deslizan y se degradan.

Por eso el único sitio donde pueden ir "bien" es en donde haya que poner carga máxima. 

A menos carga aero que requiera el circuito, más pena daremos.

Pero todavía habrá algún iluminado que diga que el cambio de neumáticos a mitad de temporada no ha alterado el resultado del campeonato.

Todo el mundo sabe que eso no ocurre nunca, los cambios de neumáticos así a mitad de temporada marca de la casa, son inocuos y nunca benefician a nadie en McParticular .

El coche no mejora desde hace varios Gps, le pongan el traje que quieran, nada, vamos patrás. Porque las demás escuderias si mejoran........menos Red Bull que también parece que va patrás por momentos. Qué coincidencia....

Pero claro, al ser RB cuadra más que estan desarrollando el coche del año que viene.


Me quedo con las declaraciones de Fallows, llevan con el AM24 desde mayo, antes del cambio tradicional de neumáticos para que el AM23 analice y envie datos de la transición a la fábrica.

Fallows no es un becario.

(26-09-2023, 19:46)Faster-F1 escribió:

es bastante interesante porque tendemos a olvidar lo que se decia para agarrar nuevas teorias.

con lo complejo que es el RB casi todos los equipos van a tener que rediseñar varias zonas para 2024, y eso que con lo que tienen han dado pasos de gigantes.

(25-09-2023, 21:39)taik escribió:

(25-09-2023, 20:56)cars.ONE escribió: Pensando un poco en esto, al final se busca que entrando en curva tu fondo plano siga igual que en recta sin una rotacion transversal, para llamarla de alguna manera. Quedarse paralelo con el suelo todo el tiempo. Si hay una rotacion, una parte sube ( parte interior de la curva) y, quizas, los vortices generados no logran aislar igual ... lo que produce una perdida de downforce.
Ahora, creo que la suspensión puede compensar esto, no se si es legal.

lo dificil es hacerlo sin entrenamientos privados. No debe de ser facil cuando los suelos del resto apenas estan empezando a adoptar ideas de RB.

Otro tema es hacerlo de forma incremental, pero eso o aprovechas los test de pretemporada como un loco o luego cantan las modificaciones en cada GP para conseguir que funcione. Lo que si hicieron fue un cambio de la geometria de la suspensiones un tanto radical para el RB19.

El año pasado el suelo era simple, nada de bulbo, ni tantos kicks (los niveles), ni el difusor tenia la forma de ahora con esas pendientes en los bordes internos apuntando hacia el centro del beam wing. Este fue el RB18 a mitad de temporada:

el W14 en Singapur ,,


,,

(27-09-2023, 08:45)Enrike red escribió:

(25-09-2023, 21:39)taik escribió: lo dificil es hacerlo sin entrenamientos privados. No debe de ser facil cuando los suelos del resto apenas estan empezando a adoptar ideas de RB.

Otro tema es hacerlo de forma incremental, pero eso o aprovechas los test de pretemporada como un loco o luego cantan las modificaciones en cada GP para conseguir que funcione. Lo que si hicieron fue un cambio de la geometria de la suspensiones un tanto radical para el RB19.

El año pasado el suelo era simple, nada de bulbo, ni tantos kicks (los niveles), ni el difusor tenia la forma de ahora con esas pendientes en los bordes internos apuntando hacia el centro del beam wing. Este fue el RB18 a mitad de temporada:

el W14 en Singapur ,,

,,

Buenas fotos, falta el plank en la foto de arriba. Diria que RB18 tenia las faldas escalonadas, creando 2 vortices distintos, uno debajo, otro al margen, para aislar el fondo plano. W14 ya no, las faldas acaban todas en el lateral del fondo plano

Interesante, zona central no se limita solo al plank, se ancha en el medio. ¿Es la mejor solucion/estan obligados por reglamento/soluciones técnicas?
Diria que se usa mas flujo para los vortices que para el fondo plano, y su geometria no seria la parte mas complicada sino los vortices.
Otro detalle, la dentadura empieza donde acaban las faldidas. ¿algo con los vortices?