Gp de Australia 2014

[ethernet]

¿Qué te sugiere esto ethernet?


Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
He leído en muchos sitios que la capacidad máxima de las baterías es de 4 MJ, pero esto no es exactamente así...

Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
El reglamente dice que mientras el coche esté en pista, la diferencia entre los estados máximo y mínimo de carga no debe exceder los 4MJ

Solo que la capacidad máxima de aporte son esos 4mj, pero que podrian llevar baterías de mas capacidad. El caso es que... SOLO LA FIA sabrá si un equipo ha usado 4 o 24.

El ERS no tiene limitación de almacenaje de energía....puede aportar 2MJ, 4 Mj, 8MJ, 16MJ......según el desarrollo de baterías de cada equipo.

Lo único que dice que el reglamento es que entre estados límite de capacidad la diferencia sea 4MJ.


Pero es bastante banal esta norma...si nos fijamos SÓLO en MGU-H/K.


A través del MGU-H puedes cargar de manera ILIMITADA el ERS, y desde este puedes mandar AL MGU-H energía ILIMITADA....

A través del MGU-K puedes cargar 2 MJ x vuelta al ERS, y desde este puedes mandar 4MJ como máx. al MGU-K.


A priori parece fácil conseguir 4MJ de diferencia entre máx. carga y mínima carga.


Además en el gráfico del reglamento hay demasiadas flechas en ambos sentidos (carga/descarga del ERS) con la palabra UNLIMITED....

Lo que pasa es que ilimitada suena muy grande pero en realidad el MGU-H no va a generar tanta enegía.

En Monza 2013 Giancarlo Bruno, el asesor técnico de la RAI para F1 enseñó un prototipo de MGU-H de Magnetti Marelli y decía que a 120.000 rpm ( el reglamento permite hasta 125.000) generaba 120 CV.
Suponiendo que el definitivo a 125000 rpm pueda generar 10 CV más (130 CV en total) podemos calcular lo que aportaría a máxima potencia en un circuito en el que se tardase 1:40 y se estuviese el 60% a ese régimen (las rectas) el 30% acelerando o en curva de media velocidad sin ir a tope, y un 10% frenando.

En ese 60% (60 segundos de 100" ó 1´40") podría generar:

130 CV= 97,5 KW ; 97,5 KWx 60 "= 5,85 MJ

No suena muy "ilimitado". Además ¿qué haces con ellos? los mandas al ES (las baterías) con pérdidas de energía al entrar y al salir de ellas, o lo mandas directamente al MGU-K. Pues lo mandas al MGU-K directamente. En los gráficos del motor Cosworth de F1 con reglas 2014 es lo que se veía que hacían. Eso es lo que harán todos.

Por otro lado en esos 60" el MGU-K solo puede mandar energía al motor a una tasa de 120 KW (161 CV). Como el MGU-H ya le aportaba 130 CV, solo puedo sacar 31 CV (22,5 KW) de las baterías durante esos 60".
¿Cuánta energía consumiría? Pues 22,5 KW x 60" = 1,35 MJ

Me sobrarían 0,65 MJ de los 2MJ que puedo recargar hacia el ES desde el MGU-K en las frenadas para ese 30% de tiempo en que estuviese acelerando o a menos del 100%. No tengo ni idea de como lo van a hacer, si meterán energía del ES, del MGU-H o simplemente la potencia del ICE. Con todo el par que genera el motor, creo que en esa parte el ICE llevará la voz cantante, porque usar el ERS como control de tracción con solo 161 CV me parece inviable. En la gráfica del motor Cosworth V6 1.6 turbo con ERS y reglas 2014, las curvas de potencia empiezan en 8000 rpm y se ve esto:

A 8000 rpm el ICE genera 470 CV, el MGU-H 20 CV y el ES (vía MGU-K) 120 CV para un total de 610 CV
A 9000 rpm el ICE genera 530 CV, el MGU-H 70 CV y el ES 90 CV para un total de 690 CV
A 10000 rpm el ICE genera 570 CV, el MGU-H 100 CV y el ES 60 CV para un total de 730 CV
A 11000 rpm el ICE genera 600 CV, el MGU-H 110 CV y el ES 40 CV para un total de 750 CV
A 12000 rpm el ICE genera 600 CV, el MGU-H 115 CV y el ES 35 CV para un total de 750 CV
A partir de ahí, a más revoluciones menos potencia.

Tendríamos que saber que tiempo tarda en pasar de 8000 a 12000, si lo hacen muy rápido a lo mejor no consume mucha batería, pero da la sensación de que esa fase va a consumir bastante energía almacenada en el ES. También eso es lo que hace el motor Cosworth, los otros no tienen por qué actuar de forma similar.

Queda por valorar lo que consumirá el MGU-H de la baterías en la fase de aceleración para mover el turbo y evitar el lag (tiempo de retraso hasta que lleguen al turbocompresor los gases de la combustión).

A lo mejor estoy confundido, pero creo que lo que recargue el MGU-H en la fase de frenado a las baterías (con la inercia desde 125000rpm de giro de la turbina) será mayor que lo que necesita para moverlas en el inicio de la aceleración hasta que lleguen los gases. Por lo que creo que habrá un exceso que quedaría neto almacenado en el ES y que podría utilizarse.

Y después de todo este rollo, ¿realmente podrán mantener el MGU-H a 125000 rpm generando 130 CV durante 60" durante 57 vueltas (por ejemplo)?¿O como parece tendrán que ir a lo que les permita el sistema para que no reviente todo?

Lo dicho antes. Que llegue el domingo y veamos coches, porque yo estoy harto de este coñazo de Megajulios y MGUs y su PM.

[Chusss]

Sí, sería lo lógico...pero a lo mejor no, porque es Fórmula 1. Derrotismos los justos, ya basta de sentirse acomplejados por Red Bull hombre.

Por Dios...

aCOMPLEJADOS NO, pero sabemos que son unas RATAS TRAMPOSAS

No te cargas los entrenamientos de pretemporada de la forma en que lo hicieron porque si, sino rodaron es porque no podian, si lo pudieran haber solucionado de Bahrein a Australia ya lo hubieran hecho de Jerez a los siguientes test y no fueron capaces, por muy tramposos que sean no tienen base sobre la que sustentar sus "trampas".

La carrera de Australia siempre es impredecible por lo especial del circuito, si llueve entonces será una loteria, pero si consiguen terminar la carrera ya será bastante para su situación, otra cosa es que haya tantos abandonos o accidentes que les haga mejorar su resultado, pero eso pasa en Australia.

De momento hay ganacas de carrera!!!

#KingKongconTaquicardia

NO digo que esten HACIENDO TEATRO, pero veras como terminan en AUSTRALIA, cosa que seria ILOGICO dados los entrenamientos, las condiciones del circuito y demas

Después de los test de pretemporada y todas las probaturas y sabiendo que no puedes exprimir tu coche porque lo quemas, lo lógico sería sacar el coche configurado para acabar la carrera y minimizar daños. No creo que vayan a ganar la carrera pero acabarla sí ¿por qué no?

Lo que viene siendo usar la configuración/coche para Ricciardo de esta temporada, y dejar la versión de Vettel para cuando este mas trabajada.

No van a petar por usar la versión extrema, pero pueden quedarse tirados por otras muchas razones al no haber testeado en condiciones.

[payoloco]

A palo me refiero que ROZARA podio, lo cual sera todo un palo, porque leido los entrenamientos lo "logico" es que NO TERMINEN

Sí, sería lo lógico...pero a lo mejor no, porque es Fórmula 1. Derrotismos los justos, ya basta de sentirse acomplejados por Red Bull hombre.

Por Dios...

aCOMPLEJADOS NO, pero sabemos que son unas RATAS TRAMPOSAS

Exinferis, repites tanto que RB nos va a cerrar la boca que parece que tienes ganas de que así ocurra

[ojcar]

¿Qué te sugiere esto ethernet?


Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
He leído en muchos sitios que la capacidad máxima de las baterías es de 4 MJ, pero esto no es exactamente así...

Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
El reglamente dice que mientras el coche esté en pista, la diferencia entre los estados máximo y mínimo de carga no debe exceder los 4MJ

Solo que la capacidad máxima de aporte son esos 4mj, pero que podrian llevar baterías de mas capacidad. El caso es que... SOLO LA FIA sabrá si un equipo ha usado 4 o 24.

El ERS no tiene limitación de almacenaje de energía....puede aportar 2MJ, 4 Mj, 8MJ, 16MJ......según el desarrollo de baterías de cada equipo.

Lo único que dice que el reglamento es que entre estados límite de capacidad la diferencia sea 4MJ.


Pero es bastante banal esta norma...si nos fijamos SÓLO en MGU-H/K.


A través del MGU-H puedes cargar de manera ILIMITADA el ERS, y desde este puedes mandar AL MGU-H energía ILIMITADA....

A través del MGU-K puedes cargar 2 MJ x vuelta al ERS, y desde este puedes mandar 4MJ como máx. al MGU-K.


A priori parece fácil conseguir 4MJ de diferencia entre máx. carga y mínima carga.


Además en el gráfico del reglamento hay demasiadas flechas en ambos sentidos (carga/descarga del ERS) con la palabra UNLIMITED....

Lo que pasa es que ilimitada suena muy grande pero en realidad el MGU-H no va a generar tanta enegía.

En Monza 2013 Giancarlo Bruno, el asesor técnico de la RAI para F1 enseñó un prototipo de MGU-H de Magnetti Marelli y decía que a 120.000 rpm ( el reglamento permite hasta 125.000) generaba 120 CV.
Suponiendo que el definitivo a 125000 rpm pueda generar 10 CV más (130 CV en total) podemos calcular lo que aportaría a máxima potencia en un circuito en el que se tardase 1:40 y se estuviese el 60% a ese régimen (las rectas) el 30% acelerando o en curva de media velocidad sin ir a tope, y un 10% frenando.

En ese 60% (60 segundos de 100" ó 1´40") podría generar:

130 CV= 97,5 KW ; 97,5 KWx 60 "= 5,85 MJ

No suena muy "ilimitado". Además ¿qué haces con ellos? los mandas al ES (las baterías) con pérdidas de energía al entrar y al salir de ellas, o lo mandas directamente al MGU-K. Pues lo mandas al MGU-K directamente. En los gráficos del motor Cosworth de F1 con reglas 2014 es lo que se veía que hacían. Eso es lo que harán todos.

Por otro lado en esos 60" el MGU-K solo puede mandar energía al motor a una tasa de 120 KW (161 CV). Como el MGU-H ya le aportaba 130 CV, solo puedo sacar 31 CV (22,5 KW) de las baterías durante esos 60".
¿Cuánta energía consumiría? Pues 22,5 KW x 60" = 1,35 MJ

Me sobrarían 0,65 MJ de los 2MJ que puedo recargar hacia el ES desde el MGU-K en las frenadas para ese 30% de tiempo en que estuviese acelerando o a menos del 100%. No tengo ni idea de como lo van a hacer, si meterán energía del ES, del MGU-H o simplemente la potencia del ICE. Con todo el par que genera el motor, creo que en esa parte el ICE llevará la voz cantante, porque usar el ERS como control de tracción con solo 161 CV me parece inviable.

Queda por valorar lo que consumirá el MGU-H de la baterías en la fase de aceleración para mover el turbo y evitar el lag (tiempo de retraso hasta que lleguen al turbocompresor los gases de la combustión).

A lo mejor estoy confundido, pero creo que lo que recargue el MGU-H en la fase de frenado a las baterías (con la inercia desde 125000rpm de giro de la turbina) será mayor que lo que necesita para moverlas en el inicio de la aceleración hasta que lleguen los gases. Por lo que creo que habrá un exceso que quedaría neto almacenado en el ES y que podría utilizarse.

Y después de todo este rollo, ¿realmente podrán mantener el MGU-H a 125000 rpm generando 130 CV durante 60" durante 57 vueltas (por ejemplo)?¿O como parece tendrán que ir a lo que les permita el sistema para que no reviente todo?

Lo dicho antes. Que llegue el domingo y veamos coches, porque yo estoy harto de este coñazo de Megajulios y MGUs y su PM.

Jajaja, bueno hombre, pero nos ilustras mucho!

Yo estoy de acuerdo que sobra energía eléctrica. Sino mira lo de que se pueden alimentar "otras cosas" con esa energía.
No va a ir todo a los MGU. Esas otras cosas pueden ser bombas hidráulicas, refrigeraciones varias, accionadores electrohidráulicos, sondas, sistemas de control y supervisión, pantalla del volante, aporte de agua, centralitas de todo tipo, radiofrecuencias... y seguro que me dejo una lista el doble de larga.

Vamos, que energía eléctrica se consume a porrillo, y triunfará el consiga hacer algo con ella que aporte rendimiento.

[pantheon10]

A palo me refiero que ROZARA podio, lo cual sera todo un palo, porque leido los entrenamientos lo "logico" es que NO TERMINEN

Sí, sería lo lógico...pero a lo mejor no, porque es Fórmula 1. Derrotismos los justos, ya basta de sentirse acomplejados por Red Bull hombre.

Por Dios...

Dudo que pueda llegar a terminar la carrera algún motor renault a no ser que los capen mucho, los Ferrari seguro que salen también capaditos, hay que asegurar no romper nada porque se paga con muchas horas de trabajo, así que el viernes de madrugada creo que nos va a tocar sufrir de nuevo porque quizás no los veamos muy arriba..

Respecto a los motores mercedes, van sobrados y a estos si les van a dar caña, que suerte tiene Massa, lo echan de Ferreri y sale beneficiado.
Apuesto porla pole de Nico Hülkenberg.

[ojcar]

Para quien le pudiera interesar

[Topdriver]

Alonso es el piloto más popular de la Fórmula 1, según Repucom

Vettel, tetracampeón, se encuentra en la cuarta posición

El piloto de Ferrari es el piloto de la Fórmula 1 con más popularidad en todo el mundo, según un estudio de la marca Repucom, por delante de Hamilton, Massa y Vettel; gracias en gran medida al reconocimiento de la marca Ferrari y los acuerdos internacionales de patrocinio. Además, según el informe, Massa es el piloto más reconocido a nivel nacional y Button, el que obtiene mayor reconocimiento en el Reino Unido.



Fernando Alonso (Sutton - C&DTheF1.com MEDIA)

C&DTheF1.com

Fernando Alonso es el piloto más comercial de la Fórmula 1, según un estudio publicado este mismo martes por parte de la marca Repucom. El informe de la firma de investigación mundial de marketing deportivo concluye que el bicampeón del mundo disfruta de un mayor reconocimiento e impacto en todo el mundo; mientras que Vettel sólo ocupa el cuarto lugar en la lista pese a haber conseguido los últimos cuatro campeonatos.

El campeón en el año 2008, Lewis Hamilton, ha sido segundo en la lista y Felipe Massa, piloto actual de Williams, ha terminado en tercer lugar. El informe detalla que Alonso es reconocido por un 71,14% a nivel mundial, aunque sólo el 12,76% de los Estados Unidos estaban al tanto de él. Vettel, por su parte, ha obtenido un 54,30%.

Nigel Geach, el vicepresidente de deportes de motor de Repucom, se ha percatado del hecho que Sebastian Vettel no ocupe una de las primeras posiciones. "Puede ser una sorpresa para algunos que a nivel mundial, Sebastian Vettel no haya obtenido una puntuación tan alta en términos de opinión pública de la talla de Alonso, Hamilton y Massa".

Además, Geach ha añadido que el gran reconocimiento y popularidad de la marca Ferrari así como los acuerdos internacionales de patrocinio de Alonso pueden haber sido uno de los factores clave para que el español sea líder en la tabla. "A pesar de los éxitos recientes de Red Bull, a nivel mundial, el 59% de los aficionados a la Fórmula 1 tienen un interés en el equipo Ferrari, que representa los niveles más altos de interés de cualquier equipo de F1".

El vicepresidente de la institución ha manifestado también el entusiasmo de los fans para ver a un nuevo campeón. "Alonso es un piloto muy simpático y como el atractivo global del deporte aumenta, la gente parece estar entusiasmada más y más con un nuevo campeón tal y como los resultados muestran, Alonso está empezando a partir con ventaja como el favorito de los fans".

Por otro lado, a pesar del gran reconocimiento global de Lewis Hamilton, el estudio ha encontrado que el piloto británico con más reputación es Jenson Button. "La apariencia de Button, la influencia y la puntuación lograda lo ven como un mejor aval de producto y una personalidad más comercial", ha manifestado Geach. Además, Massa disfruta de ser el piloto con un reconocimiento doméstico más alto (99,2%), superando el de Vettel (97,58%) en Alemania.


Por: Gerard Bellera

[Josemurcia7]

A palo me refiero que ROZARA podio, lo cual sera todo un palo, porque leido los entrenamientos lo "logico" es que NO TERMINEN

Sí, sería lo lógico...pero a lo mejor no, porque es Fórmula 1. Derrotismos los justos, ya basta de sentirse acomplejados por Red Bull hombre.

Por Dios...

aCOMPLEJADOS NO, pero sabemos que son unas RATAS TRAMPOSAS

En eso sólo te puedo dar la razón amigo...por desgracia para el nano y nosotros...

[Senna-1]

A palo me refiero que ROZARA podio, lo cual sera todo un palo, porque leido los entrenamientos lo "logico" es que NO TERMINEN

Sí, sería lo lógico...pero a lo mejor no, porque es Fórmula 1. Derrotismos los justos, ya basta de sentirse acomplejados por Red Bull hombre.

Por Dios...

Dudo que pueda llegar a terminar la carrera algún motor renault a no ser que los capen mucho, los Ferrari seguro que salen también capaditos, hay que asegurar no romper nada porque se paga con muchas horas de trabajo, así que el viernes de madrugada creo que nos va a tocar sufrir de nuevo porque quizás no los veamos muy arriba..

Respecto a los motores mercedes, van sobrados y a estos si les van a dar caña, que suerte tiene Massa, lo echan de Ferreri y sale beneficiado.
Apuesto porla pole de Nico Hülkenberg.

Lo de que los Mercedes van sobrados en fiabilidad esta por ver,porque en pretemporada han tenido varios problemas,en fin veremos este fin de semana la realidad,que siempre es mejor que especular jeje,pinta Mercedes dicen.

[Josemurcia7]

¿Qué te sugiere esto ethernet?


Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
He leído en muchos sitios que la capacidad máxima de las baterías es de 4 MJ, pero esto no es exactamente así...

Alberto Blanco ‏@White_F1 10 min
El reglamente dice que mientras el coche esté en pista, la diferencia entre los estados máximo y mínimo de carga no debe exceder los 4MJ

Me sugiere que Alberto se ha leído el Reglamento, en concreto el apéndice 3.
Sobre el ES dice textualmente:
" The difference between the maximum and the minimum state of charge of the ES may not exceed 4MJ at any time the car is on the track."

Lo que traduce en el segundo twitt, básicamente.

Si lo dices por si alguien puede tener unas baterías en las que se puedan almacenar 7MJ por ejemplo, y descargarla hasta más que 3 MJ sin que se entere la FIA, creo que hay formas más fáciles de hacer trampas. Y sin llegar al ERS. Si un equipo en vez de 100 KG en carrera usa 103 (porque la FIA hace la vista gorda), tendría 150-155 MJ disponibles en la carrera de ventaja.

Por otro lado, las baterías solo pueden pesar de 20 a 25 kg. Meter 4 MJ en ellas sin que se recaliente no es tan sencillo. De hecho descargar 4 MJ a la velocidad que se les va exigir y luego recargar 2 MJ en las frenadas a la velocidad que tienen que hacerlo, y que no se pierda excesiva energía en forma de calor en el cableado y demás (y que no se churrusque todo) es muy dificil.

Para nosotros 4MJ de descarga y 2MJ de recarga por vuelta son numeritos. Para ellos es a ver como coño hago que esto se pase sobre 50-60 vueltas cargando y descargando electricidad a toda velocidad sin que todo se recaliente y se queme.

A lo mejor en unos años es un hueco para trampas. Ahora se trata de supervivencia.

Por otro lado, siempre hablamos de 4 MJ son tantos caballos tanto tiempo, y no estamos teniendo en cuenta que inevitablemente va a haber pérdidas de energía. Y puede que no despreciables.

Yo, personalmente estoy deseando ver a Fernando pilotar, y dejar de hablar de todo este rollo.

Cuando Fernando lleve 10 años retirado, me seguiré acordando de las 7 primeras vueltas de Spa 2011, o de Valencia 2012. Pero no creo que piense ni un segundo en el MGU-H o el ICE.

A veces me acuerdo de lo que decía Carreño en 2009 de que esto parecía el Safety-KERS. Ahora estamos mucho peor. Y yo de los más enfermos........

Sí, mi pregunta iba más por lo rojo, en el sentido de si esto suponía alguna interpretación que no hubiésemos considerado, e incluso preguntándote de qué manera afectaría esto a nuestras teorías del MGU-H recargándose de manera más óptima en el F14-T y demás. Pero ya veo que es una información más bien banal.

Gracias, as usual