HILO OFICIAL TEMPORADA 2025

[gladiador_a3]

No quiero pecar de falta de optimismo pero que Aston Martin, que ahora es claramente el último equipo, pase en 2026 a estar entre los 3 primeros, como que no lo veo.
Sería la primera vez en la historia de la F1.

[ethernet]

Lo que está claro es que Fernando repite en cada declaración que esta temporada no van a puntuar.

Y Cowell da la sensación de que quiere validar el túnel, y probar cosas para el año que viene que van a fabricar ellos, con cero interés en mejorar el AMR25.

A mi se me hace raro que con el túnel nuevo no consigan un fondo plano que de rendimiento sin hacer el coche inconducible.

Pero todo tiene mal aspecto.

Y el muro es un nido de torpes, los pit stop son malos, .....quitando a Lance Stroll, que oficialmente es un pilotazo, nada funciona en este equipo de cara a 2025.

[BELAY]

Lo que está claro es que Fernando repite en cada declaración que esta temporada no van a puntuar.

Y Cowell da la sensación de que quiere validar el túnel, y probar cosas para el año que viene que van a fabricar ellos, con cero interés en mejorar el AMR25.

A mi se me hace raro que con el túnel nuevo no consigan un fondo plano que de rendimiento sin hacer el coche inconducible.

Pero todo tiene mal aspecto.

Y el muro es un nido de torpes, los pit stop son malos, .....quitando a Lance Stroll, que oficialmente es un pilotazo, nada funciona en este equipo de cara a 2025.

Yo estoy convencido que gran parte de los males de AM vienen por parte del chasis.

Solo hay que ver como se comportaba este fin de semana el Mclaren cabalgando sobre los pianos y su enorme capacidad de tracción, para adivinar que su ventaja no es solo aerodinámica.

Yo creo que el gran secreto de este buen Mclaren es conseguir un chasis "blando" a la hora de pasar los pianos o ganar traccion en curva lenta y con suficiente rigidez para que se muestre estable en las curvas de alta velocidad y en los agresivos cambios de dirección.

Me inclino a pensar que alguna técnica en la fabricación del chasis es la clave del éxito de Mclaren. Evidentemente sumado a la eficiencia de su nuevo túnel.

Cambiamos la aerodinámica activa por el chasis activo????

[German Sanchez]

Aston Martin F1 updates
@startonpole
·
21h
Stuart Boulton is joining Aston Martin as Head of Transmissions

He is coming from Mercedes, where he was Senior Transmission Design Engineer

Another person joining Aston Martin is Gioacchino Vino, also coming from Mercedes and taking the role as Chief Aerodynamicist

Gioacchino was one of the big supporters of the zero sidepod design, which aftermath was abandoned by Mercedes

[ethernet]

Lo que está claro es que Fernando repite en cada declaración que esta temporada no van a puntuar.

Y Cowell da la sensación de que quiere validar el túnel, y probar cosas para el año que viene que van a fabricar ellos, con cero interés en mejorar el AMR25.

A mi se me hace raro que con el túnel nuevo no consigan un fondo plano que de rendimiento sin hacer el coche inconducible.

Pero todo tiene mal aspecto.

Y el muro es un nido de torpes, los pit stop son malos, .....quitando a Lance Stroll, que oficialmente es un pilotazo, nada funciona en este equipo de cara a 2025.

Yo estoy convencido que gran parte de los males de AM vienen por parte del chasis.

Solo hay que ver como se comportaba este fin de semana el Mclaren cabalgando sobre los pianos y su enorme capacidad de tracción, para adivinar que su ventaja no es solo aerodinámica.

Yo creo que el gran secreto de este buen Mclaren es conseguir un chasis "blando" a la hora de pasar los pianos o ganar traccion en curva lenta y con suficiente rigidez para que se muestre estable en las curvas de alta velocidad y en los agresivos cambios de dirección.

Me inclino a pensar que alguna técnica en la fabricación del chasis es la clave del éxito de Mclaren. Evidentemente sumado a la eficiencia de su nuevo túnel.

Cambiamos la aerodinámica activa por el chasis activo????

Realmente, siguieron la dirección de Red Bull (vía Fallows) de suspensiones superrígidas anti-dive. Y de hecho, Mercedes tb hizo unas suspensiones traseras en esa línea.

Con lo cual tenemos problemas parecidos a Red Bull y Mercedes en ese sentido.

Pero tanto RB como Mercedes vía fondo plano han conseguido hacer coches muy rápidos, aunque difíciles, y que en circuitos que les vayan bien vuelan.

Así que yo sigo esperando que Aston Martin pase de tener un coche de mierdha a un coche razonablemente bueno en cuanto metan un fondo plano diseñado usando el nuevo túnel de viento.

Y si eso no pasa, es que el nuevo túnel no es lo que nos han vendido, o todavía no saben como sacarle partido.

[taik]

A los aficionados nos falta una declaración o reconocimiento de qué ha fallado, pero no parece que vayan a hacerlo.

O en su defecto, una evolución que sí funcione.

[Faster-F1]

No quiero pecar de falta de optimismo pero que Aston Martin, que ahora es claramente el último equipo, pase en 2026 a estar entre los 3 primeros, como que no lo veo.
Sería la primera vez en la historia de la F1.

Estimado gladiador_a3,  Newey lo hizo con el actual reglamento cuando partieron de zero y si peco de optimismo, al coche creado por Newey para el nuevo reglamento 2026  le resto, mínimo 3 décimas extra por el factor Fernando Alonso.

Un saludo.

[BELAY]

Lo que está claro es que Fernando repite en cada declaración que esta temporada no van a puntuar.

Y Cowell da la sensación de que quiere validar el túnel, y probar cosas para el año que viene que van a fabricar ellos, con cero interés en mejorar el AMR25.

A mi se me hace raro que con el túnel nuevo no consigan un fondo plano que de rendimiento sin hacer el coche inconducible.

Pero todo tiene mal aspecto.

Y el muro es un nido de torpes, los pit stop son malos, .....quitando a Lance Stroll, que oficialmente es un pilotazo, nada funciona en este equipo de cara a 2025.

Yo estoy convencido que gran parte de los males de AM vienen por parte del chasis.

Solo hay que ver como se comportaba este fin de semana el Mclaren cabalgando sobre los pianos y su enorme capacidad de tracción, para adivinar que su ventaja no es solo aerodinámica.

Yo creo que el gran secreto de este buen Mclaren es conseguir un chasis "blando" a la hora de pasar los pianos o ganar traccion en curva lenta y con suficiente rigidez para que se muestre estable en las curvas de alta velocidad y en los agresivos cambios de dirección.

Me inclino a pensar que alguna técnica en la fabricación del chasis es la clave del éxito de Mclaren. Evidentemente sumado a la eficiencia de su nuevo túnel.

Cambiamos la aerodinámica activa por el chasis activo????

Realmente, siguieron la dirección de Red Bull (vía Fallows) de suspensiones superrígidas anti-dive. Y de hecho, Mercedes tb hizo unas suspensiones traseras en esa línea.

Con lo cual tenemos problemas parecidos a Red Bull y Mercedes en ese sentido.

Pero tanto RB como Mercedes vía fondo plano han conseguido hacer coches muy rápidos, aunque difíciles, y que en circuitos que les vayan bien vuelan.

Así que yo sigo esperando que Aston Martin pase de tener un coche de mierdha a un coche razonablemente bueno en cuanto metan un fondo plano diseñado usando el nuevo túnel de viento.

Y si eso no pasa, es que el nuevo túnel no es lo que nos han vendido, o todavía no saben como sacarle partido.

El tema del tunel de viento tiene varios aspectos que merecen ser analizados con cuidado. Hay que ver lo lejos que hallan querido llegar en AM, porque eso puede complicar y mucho su puesta a punto.

En Mclaren tardaron 3 veces mas de lo previsto en la calibración, pensaban hacerlo en tres meses y se fueron a nueve. 
Se comentaba que una parte importante de la mejora del túnel, era todo un nuevo sistema de sensores desarrollados internamente por Mclaren. Un equipo Mclaren cuyo departamento de electrónica atesora un grado de Know-how muy elevado en el tema sensores.
Me da la sensación que pese a ser mas moderno el tunel de AM igual no le tiene nada que envidiar el de Mcl y eso si no es incluso superior.

De cualquier manera AM tiene que ser capaz este año de poner mejoras en pista que certifiquen el buen funcionamiento del túnel y con ello afinar también las simulaciones o si no tendrán un serio problema de cara a 2026.

[kapikuo]

Mi punto de vista del tunel de viento.

Hace unos dias un safety (creo que fue German Sanchez) puso un video muy interesante acerca del tunel de viento.
El experto expico un aspecto muy interesante del tunel de viento de Mercedes, explicando por que Mercedes tuvo tantos problemas con el porpoising.
Viene a decir que el efecto suelo no solo afecta al coche, sino que tambien afecta a la pista. Diferente estado de la pista, diferente efecto suelo.
Los nuevos tuneles de viento pueden compensar estos cambios, pero en el de Mercedes, la unica manera es cambiando la cinta movil en la que el coche se mueve (imaginad al coche corriendo en una maquina de correr de las del gimnasio). Cambiar las cintas y volver a calibrar el tunel cuesta muchisimo dinero, y ademas seria muy poco practico si un equipo quiere usar una cinta y otro equipo (cliente) otra cinta distinta, asi que Mercedes habia decidido dejar una cinta y calcular/estimar los cambios.

Si lo que digo aqui es cierto (y es solo lo que entendi del video), parece que Mercedes ha dado con la tecla de los ajustes y, por supuesto, se los ha quedado para ellos solos. Aston Martin todavia estan intentando entender esos ajustes.

Junta eso con una estrategia de cambios aerodinamicos nefasta, tal como comentaba otro Safety (creo que fue Ethernet?) que ha resultado en un coche que no es malo en nada, pero es bueno en menos todavia, y tenemos el coche que tenemos.

Por cierto, me parece que el nuevo tunel de viento tendra la capacidad de compensar por cambios de asfalto, pero una cosa es tenerlo, y otra muy distinta es entenderlo.
Para mi que una cosa que Aston Martin necesita, a la vez que un disenador (Gracias Newey) es un analista competente.

Y como es que el coche de 2023 salio tan bueno entonces? Porque era una copia de un coche que funcionaba, el Red Bull de la temporada anterior. En cuanto empezaron a poner nuevas piezas que no se pudieron copiar, el coche empezo a empeorar, por las razones que expongo arriba.

Es solo una opinion, y yo no soy para nada un experto, pero en mi cerebrito minimo, tiene sentido.

Saludos

[BELAY]

Lo ultimo del amigo Bob Bell, Director Ejecutivo de Aston Martin.



El Camino a 2026 - Parte 1: La punta del iceberg - Los cambios de nueva era y regulación de la F1 explicados

Mientras la Fórmula Uno se prepara para uno de los mayores reinicios de sus 75 años de historia, nuestro nuevo La serie, 'The Road to 2026', es su última guía sin filtrar de la nueva era de la F1. Proporcionando una visión inigualable de nuestros preparativos de 2026 y el desarrollo de nuestro coche de F1 de próxima generación, hablamos con aquellos a la vanguardia de Aston Martin Aramco, que debe trazar un rumbo a través de un cambio sísmico en las regulaciones. En primer lugar, el director ejecutivo Bob Bell desglosa lo que está cambiando para 2026 y lo que significa para el deporte y nuestro equipo.

Nuevas unidades de potencia, combustibles 100% sostenibles, aerodinámica activa supereficiente: la Fórmula Uno está acostumbrada al cambio técnico, pero la dirección que tomará en 2026 es nada menos que revolucionaria, el camino de los pisados menos.
Con este telón de fondo, Aston Martin Aramco también está cambiando. El equipo sigue creciendo, y nuestro campus tecnológico de última generación en Silverstone se está volviendo completamente operativo, con nuevo túnel de viento y simulador. También nos estamos transformando en un equipo de trabajo completo, trabajando de la mano con Honda para desarrollar nuestro coche de 2026.
Construir un coche de F1 de 2026 es "la punta del iceberg", según el director ejecutivo Bob Bell, que no es ajeno a los grandes cambios en la F1 y capitalizarlos a lo largo de una distinguida carrera. Como alguien que sobresale al ver el potencial en la nueva normativa, incluso durante las eliminatorias en Renault con Fernando Alonso y, más recientemente, en Mercedes, Bob está en una posición única para ponernos en 'El camino a 2026'. En la primera entrega de esta esclarecedora serie, explica lo que está cambiando para 2026, por qué importa, y lo que significa para el deporte y nuestro equipo.

La unidad de potencia
Qué está cambiando?
La arquitectura básica de las unidades de potencia híbrida de la F1 ha estado con nosotros desde 2014. Es un motor V6 turboalimentado de 1.6 litros, complementado por un sistema de recuperación de energía excepcionalmente eficiente. Esto se divide en dos partes: el MGU-K (unidad motor-generator cinético) es similar a la tecnología utilizada por los híbridos en carretera, cosechando energía cuando el coche frena; el MGU-H (unidad de motor-generador de calor) se alimenta por la corriente de gases de escape caliente, generando energía eléctrica del turbocompresor cuando no se está utilizando para presionar el aire del motor.
Las regulaciones de 2026 simplifican las unidades de potencia de la F1 al eliminar el MGU-H. Su pérdida se compensa con un MGU-K mucho más potente. La cantidad de energía eléctrica que se puede generar está aumentando de 120kW a 350kW, mientras que la cantidad de energía que se recupera bajo el frenado se duplicará, a alrededor de 8,5 megajulios por regazo.
Lo que significa: Un motor más sencillo con más hibridación
Bob Bell: "Históricamente, cuando ha habido cambios de regulación entre estaciones, es chasis o motor, rara vez ambos. 2026 ve un conjunto completamente nuevo de regulaciones que abarcan tanto la unidad de potencia como el chasis. Realmente no hemos tenido un cambio tan comparable durante mucho tiempo.
"El mayor cambio en las regulaciones técnicas para 2026 es la unidad de potencia. La cifra principal es que el 50% de la energía se generará a partir del motor de combustión interna y del 50% de la batería. La relación en este momento es de alrededor de 80:20. Perderemos el MGU-H que, desde su introducción en 2014, ha añadido una importante complejidad y gastos a la generación actual de unidades de potencia".

El chasis y la aerodinámica
Qué está cambiando?
Los cambios aerodinámicos harán que los coches sean más eficientes y se asegurarán de que sean capaces de realizar similares Tiempos de vuelta a lo que vemos ahora. La principal herramienta para lograrlo es la aerodinámica "activa". Anteriormente prohibido o, al menos, fuertemente proscrito en F1, permitirá ajustar las alas delante y trasera de las esquinas a rectas: abriéndose para configurar el coche para menos arrastre en una línea recta, cerrando en las esquinas para proporcionar un agarre más aerodinámico.
Este reinicio aerodinámico también sirve como una oportunidad para refinar las regulaciones existentes. Para 2026, la atención se ha centrado en reforzar algunos de los conceptos introducidos en 2022 para promover mejores carreras mientras se deshacían de otros que llevaron a que los coches fueran muy incómodos de conducir, sobre todo el efecto 'porpoising'. Este efecto es cuando los coches agresivamente rebotan a través del rango de su viaje de suspensión, cuando el flujo de aire a través de túneles Venturi contorneados debajo del coche primero los chupa hacia la pista, y luego se estanca cuando los coches aterrizan, en un proceso que se repite, como un marsopa saltando a través de las olas. Las nuevas regulaciones eliminan los túneles generador de efecto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los coches serán más pequeños, con la distancia entre ejes máxima reducida en 200mm a 3400mm y la anchura en 100mm a 1900mm. Los neumáticos también serán más pequeños: el tamaño de la rueda de 18 pulgadas se mantendrá, pero la anchura de los neumáticos se reducirá en 25 mm en la parte delantera y 30mm en la parte trasera a 280mm y 375mm, respectivamente.

Qué significa: Un coche más pequeño, ligero, más manejable
BB: "Las regulaciones aerodinámicas actuales, introducidas en 2022, han tenido un éxito razonablemente en la mejora de la superación, pero han hecho que los coches sean muy sensibles a la configuración y cambios aerodinámicos bastante menores - una consecuencia de la cual ha sido la 'porpoising' que hemos visto. 2026 es una oportunidad para abordar algunas de esas cuestiones. La idea era concebir una geometría que aún mantenía esta característica que facilitaba que los coches se siguieran unos a otros pero también quizás desensibilizarlos, hacerlos menos volubles.
"Estamos volviendo a algo más parecido a las regulaciones anteriores a la fecha límite, con un piso debajo del coche y una patada directa en la parte de atrás. Hay más que eso, por supuesto, pero esa es la principal diferencia, poniendo fin a la era de estos coches de efecto tierra totalmente contorneados.
"La FIA lanzó la versión final de la normativa aerodinámica en diciembre. También proporcionó un conjunto inicial de geometría - esencialmente su visión de cómo sería la carrocería aerodinámica como el punto de partida para nuestro desarrollo, y a partir del 2 de enero se nos permitió comenzar a trabajar en el túnel de viento y CFD en esas configuraciones.
"Las nuevas regulaciones han ordenado coches más fuertes con pruebas de homologación más estrictas, pero también coches más ligeros con un peso mínimo más bajo. Estas dos cosas no suelen ser complementarias, y esto se suma al reto para 2026: tenemos que construir un coche más fuerte y ligero.
"La seguridad en la F1 es bastante buena, pero siempre puede ser mejor. Cualquier mejora que podamos hacer en este ámbito es bienvenida y, en consecuencia, todo el chasis va a ser mucho más fuerte de lo que es actualmente. El reto es encontrar y retirar 30kg del coche existente. Una cosa que nos está ayudando es que las reglas relativas a los materiales se están relajando en ciertas áreas, y se nos permitirá utilizar algunos materiales exóticos que estaban previamente prohibidos, tales como varias aleaciones de titanio y aluminio producidas a través de la impresión 3D".

Casi tenemos que pensar en dos modos de operación separados y cómo eso impactará individualmente el desarrollo aerodinámico del coche.

La forma en que el coche actuará en la pista
Qué está cambiando?
Si bien se espera que los coches de 2026 golpeen a plazos similares a lo que tenemos ahora, lograrán esos tiempos de una manera diferente. La energía eléctrica adicional proporcionará más de un empujón en las rectas, trabajando en conjunción con la configuración del ala de línea recta. Esta configuración de bajo arrastre se llama modo X (o modo de línea recta), con la configuración de esquina de alta fuerza alta conocida como Z-mode (o modo de esquina).
Un alerón trasero móvil no es nada nuevo para la F1: desde 2011 el 'sistema de reducción de arrastre' (DRS) ha estado abriendo y cerrando el alerón trasero para proporcionar un aumento de adelantamiento en rectas específicas para los coches a un segundo del coche delante. El modo X, a la inversa, trabajará en cada recta, independientemente del tráfico. Habrá un reemplazo para DRS, sin embargo, con un Modo de Paseo Manual que proporciona energía eléctrica adicional en el extremo superior del rango de velocidad para un coche siguiendo de cerca a otro.

Qué significa: Configuración de ala diferente para rectas y esquinas, y un nuevo modo de adelantamiento
BB: "Cómo van a actuar estos coches en la pista será diferente. La gran diferencia es el concepto de tener un modo de esquina y un modo de línea recta.
"El modo de línea recta funcionará como lo hace DRS ahora, aunque será más como un super-DRS, operando en cada recta y teniendo un impacto mucho mayor: tendremos coches que ajustan tanto las alas traseras y delanteras en las rectas para tener un arrastre reducido. Cuando no estés en una recta, tendrás modo de esquina, que será todo sobre entregar downforce.
"Significa que tenemos que adoptar un enfoque conceptualmente diferente al desarrollo de estos coches. Casi tenemos que pensar en dos modos de operación separados y cómo eso impactará individualmente el desarrollo aerodinámico del coche. No es completamente diferente a lo que tenemos con el DRS, pero es mucho más extremo, y eso afecta la forma en que trabajaremos para sacar lo mejor de ellos.
"Todavía es temprano, y estamos haciendo muchas simulaciones, tratando de entender las implicaciones del diseño. Llegaremos allí, pero los mejores enfoques son mucho menos sencillos de lo que solía ser el caso. Simulacros sin conexión y simulaciones humanas en el bucle con los conductores nos ayudarán a fijar objetivos y a entender para qué aspirar.
"Llevamos a Lance y Fernando al proceso de desarrollo en febrero. Fue su primera oportunidad para experimentar nuestro nuevo simulador de última generación, y conducir un coche de 2026, aunque virtualmente. Es muy importante obtener una evaluación temprana de los conductores porque su retroalimentación es una parte crítica del proceso de desarrollo. Esto no es como un refinamiento de un coche existente: lo que sienten, y cómo piensan que estos coches potencialmente manejarán, es parte del proceso de aprendizaje".

El combustible
La F1 se aleja de los combustibles fósiles, y el motor V6 se alimenta con un combustible sostenible al 100%. La F1 ha estado desarrollando mezclas avanzadas de combustible sostenible durante varios años, con los coches actuales alimentados por un combustible fósil de E10 de categoría E10 mezclado con un 10% de etanol, producido a partir de cultivos agrícolas.
Trabajando con nuestro Título Partner, Aramco, F1 experimentó para aumentar esa cifra, antes de anunciar el cambio a un combustible sostenible al 100% para 2026, como una tecnología de 'drop-in', diseñada para trabajar con los motores alimentados por gasolina existente. Hay muchas maneras de crear combustibles avanzados, con los proveedores de combustible para los diversos equipos de F1 trabajando plano para producir las mezclas más poderosas.
Para 2026, Aramco está desarrollando un combustible sostenible avanzado para nuestro equipo. El proveedor exclusivo de combustible con menor carbono a F2, F3 y F1 ACADEMY, con los 52 coches F2 y F3 utilizando su combustible sostenible 100% avanzado en 2025, Aramco está a la vanguardia del desarrollo de combustibles de menor carbono de próxima generación, que son un paso importante hacia un futuro de menor emisión.

El acto de equilibrio
BB: "Hay un equilibrio que hay que encontrar entre cómo divides los recursos para 2025 y 2026. Esto nunca es fácil, independientemente de la normativa. Lo más importante, probablemente es 2026. Esta es la decisión que tomamos el año pasado, y en consecuencia, llevamos un montón de componentes de la AMR24 a la AMR25 para que no tengamos que pasar mucho tiempo rediseñando y refabricando componentes para lo que serían ganancias muy marginales.
"El AMR25 es un vehículo completamente renovado en términos aerodinámicos, pero el hardware bajo la piel, artículos que tradicionalmente rediseñaríamos, se ha llevado a cabo. Sospecho que cada equipo ha adoptado un enfoque similar. También gestionaremos cuidadosamente la cantidad de desarrollo en temporada que hacemos. Nuestros recursos están mejor asignados a 2026 porque el próximo año representa una oportunidad mucho mejor para que el equipo progrese por el orden competitivo".

Prepararse para 2026 es mucho más amplio que la construcción "simplemente" de un coche nuevo. Esa es la punta del iceberg. Las cosas bajo el agua son enormes.

Las piezas del rompecabezas

BB: "Dado donde estamos en nuestro viaje, el cambio de reglamento de 2026 es quizás un reto mayor para Aston Martin Aramco que para otros equipos. Hay muchas piezas del rompecabezas que necesitamos juntar para estar listos para 2026.
"Somos casi un equipo nuevo, nuestro equipo es casi irreconocible del equipo que fue cuando Aston Martin regresó al deporte en 2021: hemos tenido un aumento significativo en el recuento de cabezas; estamos en transición para ser un equipo de trabajo; y tenemos estas maravillosas nuevas instalaciones... pero tenemos que ponerlas todas en línea. Estas cosas hay que refinarlas, hay que optimizarlas, tienen que ser completamente depuradas. Eso lleva tiempo y mucho esfuerzo. No es sólo un caso de encenderlos y empezar a trabajar.
"Hasta hace muy poco, utilizamos el túnel de viento de Mercedes en Brackley, a pocos kilómetros de la carretera del Campus de Tecnología AMR en Silverstone. Ese túnel de viento se construyó hace mucho tiempo, está completamente depurado, está totalmente optimizado, está funcionando en el pico de su capacidad. Llevar nuestro nuevo túnel a ese estándar en un corto espacio de tiempo será difícil. Todo eso está funcionando en el fondo junto al desarrollo de un coche 2026. También tenemos un nuevo socio de motor. Estamos muy emocionados de asociarnos con Honda como equipo de trabajo, y no podía pensar en un mejor fabricante de motores para entrar en 2026.

"Hay nuevos elementos del paquete que nuestro equipo tendrá que producir. Tome la transmisión: la última vez que este equipo desarrolló su propia caja de cambios fue en 2008. Estaremos creando una nueva suspensión trasera, nuestro propio equipo de pozo y varias piezas de software. Muchas cosas que actualmente obtenemos de Mercedes como cliente desaparecerán y tenemos que hacerlos por nosotros mismos.
"La filosofía es que no vas a ganarle a alguien si estás usando su kit, ya que siempre tendrás una pista sobre ti, pero prepararnos para ser un equipo de trabajo es una gran empresa y oportunidad y hace que prepararse para 2026 mucho más amplio que "simplemente" construir un coche nuevo. Esa es la punta del iceberg. Las cosas bajo el agua son vastas".

Menudo tocho......
Tal parece que están queriendo justificar la falta de implicación con esta temporada 2025

Para ver el articulo original.