HILO OFICIAL TEMPORADA 2025

[Enrike red]

No ni Nà

[Faster-F1]

Todo va según lo planeado, con un coche a 4 décimas del mejor lo vamos a pasar en grande.

[BELAY]

Reparto de las horas del túnel de viento de los equipos de F1 hasta el 31 de diciembre de 2025:

1. McLaren: 70% (28 sesiones semanales, 224 tandas y 1.400 horas totales)

2. Ferrari: 75% (30 sesiones semanales, 240 tandas y 1.500 horas totales)

3. Mercedes: 80% (32 sesiones semanales, 256 tandas y 1.600 horas totales)

4. Red Bull: 85% (34 sesiones semanales, 272 tandas y 1.700 horas totales)

5. Williams: 90% (36 sesiones semanales, 288 tandas y 1.800 horas totales)

6. Racing Bulls: 95% (38 sesiones semanales, 304 tandas y 1.900 horas totales)

7. Haas: 100% (40 sesiones semanales, 320 tandas y 2.000 horas totales)

8. Aston Martin: 105% (42 sesiones semanales, 336 tandas y 2.100 horas totales)

9. Sauber (Audi): 110% (44 sesiones semanales, 352 tandas y 2.200 horas totales)

10. Alpine: 115% (46 sesiones semanales, 368 tandas y 2.300 horas totales)

11. Cadillac: 115% (46 sesiones semanales, 368 tandas y 2.300 horas totales)

Es una ventaja considerable tener un 50% más de tiempo de túnel que McLaren, además de tiempo en un túnel top y propio.

El nuevo juguete de Aston Martín al servicio de Adrián va a estar trabajando 24/7 durante los próximos meses. No veo el  momento que nos muestren la criatura. Solo espero que esta vez Honda esté a la altura.

[taik]

Una locura tener a Newey y tanto tiempo

[Faster-F1]

“Prácticamente siempre estás intentando recuperar el tiempo perdido. He estado prácticamente a tope desde que empecé en marzo, porque es la primera vez que cambiará el chasis y la unidad de potencia al mismo tiempo”, decía el ingeniero de Aston Martin.

“Si lo hacemos bien, podremos seguir desarrollando la carrocería y los alerones durante la temporada si es necesario”, prosiguió.

“Cuando entro en una fase de concentración tan intensa, apenas me fijo en nada, y toda mi potencia de cálculo se concentra en un solo objetivo: diseñar un coche de carreras veloz”, concluyó Adrian Newey.

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[ethernet]

“Prácticamente siempre estás intentando recuperar el tiempo perdido. He estado prácticamente a tope desde que empecé en marzo, porque es la primera vez que cambiará el chasis y la unidad de potencia al mismo tiempo”, decía el ingeniero de Aston Martin.

“Si lo hacemos bien, podremos seguir desarrollando la carrocería y los alerones durante la temporada si es necesario”, prosiguió.

“Cuando entro en una fase de concentración tan intensa, apenas me fijo en nada, y toda mi potencia de cálculo se concentra en un solo objetivo: diseñar un coche de carreras veloz”, concluyó Adrian Newey.

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Al pensar en Newey y Fernando lo comparo inmediatamente con Gigi  Dall'igna y Marc Márquez.

El mejor ingeniero y el mejor piloto,.....el resultado es inevitable.

[Enrike red]

Alonso y Newey, el día de la presentación de este con Aston Martin. (Reuters/Andrew Boyers)
Por Javier Rubio
21/07/2025 - 05:00
Adrian Newey y Aston Martin, más Newey que nunca. El ingeniero británico está inmerso en el mayor desafío de su carrera deportiva. ¿Exageración? El reglamento de 2026 encapsula todos aquellos principios y retos que han definido su trayectoria, el mejor lienzo para su creatividad en un contexto diferente a cualquier otro en el pasado. Ahora, además, como accionista de su nueva organización.

"Mi esposa dice que entro en trance de diseño, entiendo lo que quiere decir, y es que cuando entro en ese período de intensa concentración, tiendo a no ver a izquierda y derecha, todo mi poder de procesamiento va a un área, que está tratando de diseñar un coche de carreras rápido". Dicen de Newey en Aston Martin que ni se toma fines de semana libres desde que llegó para responder al reglamento más complejo y desafiante en la historia de la Fórmula 1. Al parecer, ha entrado otra vez en trance. "La primera vez que se modifican simultáneamente las reglas del chasis y del motor", reconoce el propio Newey. Tan nuevo y radical reglamento es el territorio donde el británico siempre ha marcado diferencias y encuentra sus mayores dosis de motivación y creatividad, como ha reconocido en tantas ocasiones. En una reciente entrevista, Andy Cowell ofrece detalles sobre cómo Newey está desplegando toda su potencia de fuego, aplicando sus grandes obsesiones como ingeniero. Repasando su biografía Cómo hacer un coche de carreras, se comprenden mejor sus momentos actuales en Aston Martin. ¿Qué monoplaza regalará a Fernando Alonso en 2026?
placeholderEl ingeniero británico está totalmente absorbido en el coche de 2026. (Europa Press)
El ingeniero británico está totalmente absorbido en el coche de 2026. (Europa Press)
"Horas y horas en su mesa de dibujo"
"Adrian es una persona increíble. Tiene una gran experiencia, pero lo que más le apasiona es estar en la mesa de dibujo pensando en el diseño de un coche de carreras, y no se trata solo de una pieza del coche, sino de todo el sistema", explica Cowell. Con chasis y motores nunca vistos en la Fórmula 1, Newey encuentra en este ejercicio de integración global el mejor espacio para romper moldes, como tantas veces en el pasado. "Por eso, desde marzo, ha pasado horas y horas en su mesa de dibujo pensando en conceptos de suspensión, el monocasco, dónde colocar el motor, cómo posicionar al piloto, todos esos detalles arquitectónicos del coche de carreras".
La visión holística de Newey es única. Para desarrollarla, el famoso tablero de dibujo. "Los sistemas de diseño asistido por ordenador (CAD) aún no habían aparecido cuando comencé en esta industria y, aunque la mayoría de mis colegas (si no todos) ya se han pasado a este sistema desde hace mucho tiempo, yo sigo utilizando mi mesa de dibujo. Llamadme dinosaurio, pero es como si fuera mi lengua materna", explica Newey en su biografía. Aunque no se trata de un mero tema sentimental. "Lo que valoro de la mesa de dibujo es que puedes tener todo a escala frente a ti, mientras que en un sistema CAD estás limitado por el tamaño de la pantalla. También me gusta que puedo hacer un dibujo libremente y cambiarlo con rapidez". Crucial para estos nuevos tiempos de un monoplaza nuevo hasta el último tornillo.
"¿Cómo voy lograrlo?"
En este sentido, Cowell y su equipo técnico están experimentando una de las grandes obsesiones de Newey. "Es aventurero y creativo, y siempre va más allá. Todos tienen menos volumen para acomodar más componentes (bajo su dirección técnica), lo cual inspira a los ingenieros. Al principio lo analizan y se preguntan: "¿Cómo voy a lograrlo?". Pero están encontrando maneras, y Adrian les ayuda".
Durante toda su trayectoria, a Newey le ha distinguido la obsesión por empaquetar radicalmente todos los elementos de un monoplaza, en aras de la mayor eficiencia aerodinámica, reparto de pesos, y más bajo centro de gravedad. No es original en este sentido, aunque sí en la forma de plasmarlo, como ha quedado acreditado en estas tres últimas décadas. "Empaqueta diez cosas en el espacio donde normalmente solo cabría una, y todos los ingenieros lo ven como un desafío. No se trata solo de los ingenieros, sino de todo el equipo de desarrollo aerodinámico", explica Cowell. Newey siempre fue un tormento para su equipo al plantear ideas imposibles a priori.
En su biografía, reconoce con numerosos ejemplos cómo crece exponencialmente su motivación y creatividad ante cualquier cambio normativo. "Soy más feliz cuando se trata de trabajar sobre un gran cambio de normativa. Cuando dibujé el RB7, el coche de 2011, fue uno de esos momentos: una revisión que incluyó la incorporación del sistema KERS (el sistema de recuperación de energía cinética), que almacena energía en una batería durante el frenado y luego la libera durante la aceleración". Newey se enfrentó a todo el equipo técnico de Red Bull, que defendía un Kers bajo el depósito de combustible, mientras que él prefería posicionarlo entre el motor y la caja de cambios.
"Rob (Marshall, hoy en McLaren) fue a consultarlo con sus ingenieros en la oficina de diseño. Volvió y me dijo: 'Todo el mundo está de acuerdo: no se puede, es decir, no podemos'". Una respuesta repetida recurrentemente en su carrera, y a la que en este caso respondió con un diseño revolucionario al dividir la batería en varias unidades. "Una vez que lo hicimos fiable, tuvimos una ventaja adicional durante el resto de esa temporada y las dos siguientes, una ventaja clave en los coches ganadores de los campeonatos de 2011, 2012 y 2013. Lo cual evidencia mi devoción por la permanencia y la continuidad", explica en su biografía. ¿Qué soluciones innovadoras aportará al complejo reglamento de 2026?
Un pasado lleno de ejemplos
Fiel a esa filosofía de exasperación aerodinámica, Newey exprimió y creó tendencia a lo largo de los años con los diseños en V del chasis y el perfil "botella de Coca-Cola", o con elevado rake de los Red Bull. Su biografía está repleta de ejemplos en los que describe su obsesión y el proceso para comprimir y empaquetar internamente todos los elementos de un monoplaza. Desde diseñar su primer Leyton House a partir de las medidas de Ivan Capelli en 1988, convirtiendo su coche en una cámara de tortura por lo reducido del monocasco, hasta los últimos Red Bull, pasado por los Williams FW14 y 14B, FW18 y 19 (1997) o el caso extremo del MP4-18, que nunca llegó a correr por sus propuestas extremas que no superaban la mínima fiabilidad. En su libro, Newey realiza descripciones minuciosas que tanto recuerdan a las palabras de Andy Cowell.
Accionista de su nuevo equipo por primera vez en su trayectoria, nuevo y exigente reglamento técnico, uno de los mayores retos intelectuales en la Fórmula 1 y la posibilidad de aplicar las lecciones de casi 35 años de experiencia en la Fórmula 1... Adrian Newey, como nunca. No es de extrañar que Fernando Alonso solo piense en qué le ofrecerá el genio británico en 2026.
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De momento alerón trasero con nuevo concepto y de baja carga.

A ver si traen algo más.

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