Adrian Newey busca la fiabilidad de cara al final del campeonato

El maestro británico de la ingeniería ha tenido que rectificar su diseño inicial del RB6 para intentar ganar el Mundial


Fuente: F1ALDIA.COM
En la fase final del Campeonato las cosas se han puesto muy serias para el equipo Red Bull. Un año más la superioridad técnica no se ha plasmado durante la temporada en términos de resultados, bien por problemas mecánicos en unos casos, errores en la gestión del equipo en otros y también por unos pilotos excesivamente exuberantes, que han desperdiciado alegremente puntos que a la hora final se muestran determinantes.

El equipo austriaco está recuperando en los últimos Grandes Premios los puestos que su proyecto y ambiciones deseaban desde inicios de Campeonato. Para conseguirlo, el equipo ha comenzado a mejorar su fiabilidad,por cuya causa se escapaban los puntos y las opciones del Mundial.

La fiabilidad es la clave para luchar con Ferrari, que desde Monza se muestra tan en forma que asusta a propios y extraños, es cerrar cualquier punto débil del RB6.

La primera intervención ha venido del proyecto del RB7 (el monoplaza destinado a competir en 2011), y se ha centrado en el cambio de la posición de las pinzas de freno anteriores (una de las señas de identidad más claras de Adrian Newey).
El buje de los Red Bull es una obra de arte en cuanto a diseño y ligereza, pero sufre problemas de fiabilidad debido a que los soportes de los triángulos inferiores de la suspensión y el tirante de esta apoyan sobre un mismo soporte minimalista.

A todo esto había que sumar la pinza de freno situada en la parte inferior con el objetivo de reducir el centro de gravedad del tren delantero al máximo, lo que provocaba problemas en la resistencia de los frenos y averías como la que le costó la victoria a Vettel en Australia.

En Monza sobre el coche del alemán se probó la colocación habitual vertical por detrás del disco, que ha sido la utilizada en Suzuka y que se mantendrá en los restantes GP y la próxima temporada. Este cambio ha obligado también a replantear las tomas de aire para la refrigeración del sistema de frenos delantero.

Evolución
A pesar de que el centro de atención de los medios era el Ferrari de Alonso, Adrian Newey ha llevado a Japón hasta tres alerones delanteros diferentes y dos difusores traseros (retocados en la zona anterior de las ruedas traseras).

Pero las novedades técnicas no terminan aquí, Red Bull utilizó en el último GP un nuevo conducto-F, esta vez inspirado en el usado por Renault, en una muestra de poderío en cuanto a desarrollo del monoplaza y capacidad técnica que dejan clara la determinación por la victoria de todo el equipo.

Pilotos
Christian Horner ha puesto orden finalmente entre sus pilotos (al menos por el momento) en una estrategia que trata de favorecer (nuevamente) a Sebastian Vettel, minimizando el daño al líder del mundial Mark Webber.

El orden de llegada es el de los monoplazas de la bebida energética de Singapur, ganando ambos una posición en Suzuka. Es decir, Vettel recupera puntos sobre Alonso, mientras que Webber aumenta su diferencia, aunque menos de la que debería, para asegurarse un Mundial en el que parece que nadie quiere verle como vencedor.

Horner ha conseguido que sus pilotos recuperen sobre sus rivales sin que sus chicos entren en "contacto" y se produzca una lucha cuerpo a cuerpo como la de Turquía. La prueba de toda esta estrategia la contemplamos en la salida de Japón donde no se produjeron las escenas de inicio de Campeonato entre los pilotos del equipo, ni mucho menos la vista en Silverstone. Webber y Vettel por el momento se respetan en espera del desenlace final que se dará inevitablemente en Abu Dhabi, y que puede ser la clave para que Alonso repita la hazaña de Räikkönen en 2007.

Alonso sólo tiene el 17% de las opciones al título
El líder del Mundial, Mark Webber, disfruta estadísticamente del 59,8 por ciento de las posibilidades para conquistar su primer título, triplicando así los porcentajes del español y de su compañero Vettel.



"Si lo dicen los del As..."


Fuente: AS.com
Cuando ya faltan tan sólo tres grandes premios por disputarse (Corea, Brasil y Abu Dhabi), cinco pilotos pueden ser aún, matemáticamente, campeones del mundo de Formula 1: Mark Webber, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Jenson Button. Teniendo en cuenta que cada uno de ellos puede obtener once puntuaciones diferentes (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 y 0) en cada una de las tres carreras, el número de escenarios posibles, de aquí a la conclusión de Mundial, asciende a más de 170 billones.

Para conocer las opciones de cada uno de ellos, se han realizado dos millones de simulaciones, obteniéndose una precisión estadística superior al 99 por ciento. Analizadas las mismas, se concluye que el piloto de Ferrari sería campeón en, aproximadamente, sólo uno de cada seis escenarios (17 por ciento).

Por otro lado, las opciones de Webber están, ahora mismo, muy por encima (59,8 por ciento) del triple de las que tiene el piloto asturiano y también su compañero en Red Bull, Vettel (16.5 por ciento).

En cuanto a Lewis Hamilton, sólo conseguiría su segundo título en uno de cada 25 escenarios posibles.

El estilo agresivo de Alonso gana al suave de Massa

¿Qué le pasa a Felipe Massa? ¿Dónde está el piloto que se disputó el título con Hamilton en 2008 hasta la última curva?



Ferrari de Felipe Massa



El año de la retirada de Bridgestone de la Fórmula 1 no pasará a la historia para algunos pilotos, que recordarán la actual temporada como una auténtica pesadilla. Desde un heptacampeón hasta el que fuera su escudero en sus últimos años de gloria, son las víctimas de los neumáticos japoneses.

Desde la primera carrera donde Alonso subía muy rápidamente la temperatura de sus gomas mientras que en el monoplaza de Massa sucedía justo el fenómeno contrario, la gestión de la temperatura ha sido un quebradero de cabeza para el brasileño.

Para que un neumático de Fórmula 1 de su mejor rendimiento y garantice el máximo 'grip', este debe funcionar dentro de un rango de temperaturas (por eso existen las mantas térmicas). El estilo de conducción de Felipe Massa, junto con un monoplaza que en la primera fase de Campeonato carecía de todo el 'downforce' (carga aerodinámica) necesario, no permitía a los neumáticos del ferrarista obtener su rango óptimo de funcionamiento. ¿Resultado? un diferencial con su compañero de equipo que se elevaba aún más con el uso de los compuestos más blandos.

Desde Valencia, el F10 no ha hecho nada más que crecer el competitividad gracias a las evoluciones aerodinámicas que aportaban ese 'downforce' extra, que le faltaba a Massa para mejorar el rendimiento de sus neumáticos, momento en el que el piloto ha mejorado sus posiciones en carrera hasta cierto punto.

A pesar de los esfuerzos por adaptar su estilo de conducción a las gomas el brasileño ha dejado claro su handicap respecto a Fernando Alonso: "Fernando tienen una entrada en curva diferente, mucho más violenta. De esta forma las gomas cogen temperatura a la fuerza. Por el contrario mi estilo es diferente y me crea problemas."

Los datos de Ferrari demuestran cómo Alonso corta el circuito y recorre menos metros que su compañero, de hecho su forma de afrontar las curvas es totalmente opuesta a la de Massa, y esto le da una ventaja indudable, al conseguir hacer trabajar las ruedas mucho mejor a base de "fusta", mientras que las "caricias" del brasileño dejan impertérritos a los Bridgestone.

El propio Michael Schumacher es incapaz de afrontar ciertas zonas de los circuitos ante la incapacidad de tener el 'grip' (agarre) necesario en el tren delantero con los neumáticos de este año, lo que uniéndose a un monoplaza poco competitivo ha provocado toda una oleada de críticas por los pobres resultados obtenidos por el alemán ante su regreso a la F1.

Quedan tres carreras para que algunos se les termine el maleficio de los Bridgestone 2010, en espera de que las nuevas especificaciones 2011 de Pirelli les devuelva al lugar que les corresponde. La cuestión es que Alonso necesita a un Massa versión 2008 que si tarda hasta 2011 en llegar, no será una ayuda sino un problema.



fuente: F1aldia.com

firmado: Diosfenix

CAZADOS. Aleron flexible RBR
Una cadena de televisión publicó este video en el que se aprecia como flexiona el alerón de Redbull.


Ver video mas abajo


video aleron flexible



En el video se puede apreciar como el alerón delantero del monoplaza de Reb Bull, flexiona y se acerca notablemente al suelo en las zonas más rápidas del circuito y vuelve a su sitio como si de un acordeón se tratase cuando la velocidad es más reducida y se necesita más carga aerodinámica.
RBR afirma pasar los test impuestos por la FIA, en la que se aumentó la carga a colocar sobre este alerón hasta los 100kg, pero lo cierto es que el alerón sólo cede cuando la presión del aire afecta sobre el alerón delantero, y más aún cuando un piano es tomado con demasiada brusquedad. lo que ha dado mucho que hablar.
Finalmente el video revela el secreto de los RBR

Nota: en el segundo 30 se puede apreciar cómo tras tomar bruscamente un piano el alerón sube como un acordeón unos cuantos centímetros, así como en el segundo 47 se aprecia el efecto contrario.

fuente:lasexta/youtube/bbc


firmado: diosfenix