F14T: EVOLUCION y DESARROLLO

[El abuelo]

Y ahora la explicación de POR QUÉ mayor presión en la turbina puede generar más CV del motor.

Supongamos dos motores, ambos de 600CV.
Los MGuK de ambos pueden dar 160cv como maximo.
Las baterías dan para 33s a maxima potencia.. o mas tiempo menos potencia (Si 160Cv->33s, 80cv->66s 40cv->132s)
Uno de los motoristas (Mercedes) genera 120Kw con el MGUh
El otro, Ferrari, solo genera 100Kw
El Compresor, requiere 20Kw.

Mercedes, usa la energía de la frenada para almacenar en las baterías (un maximo de 2Mj) y con esa energía alimenta el compresor a bajas RPM, usando el MGU-H como motor.
Ferrari hace lo mismo..

Mercedes, con el MGU-H genera energía suficiente (120Kw) para mover con el el MGUk, sin usar las baterías.
Ferrari no es capaz de generar suficiente energía con el MGUH y lo usa solo para cargar las baterías hasta el maximo de 4Mj de capacidad

Mercedes no carga mas que 2 Mj en las baterías, y las usa solo para mover el compresor a bajas RPM. (sus baterías son menores.. y se calientan menos)
Ferrari usa las baterías a tope, los 4Mj en cada vuelta, cargandolas y descargandolas a tope. Sus baterías pesan más y se calienta tambien más)

Teniendo en cuenta esto.. Supongamos una vuelta de 1:40s (100s, pare redondear)
En un circuito como Barcelona, no se está frenando en el 80% de la vuelta.
Es decir durante el 80%, 80s, se pisa el acelerador.. y se va a necesitar potencia.

Como necesitamos 80s.. si programamos el MGU-K para dar 66Cv, lo tendremos disponible durante TODA LA VUELTA.

Y ahora sumemos:
600+66= 666Cv MAXIMO con la batería
esta sería la potencia MAXIMA disponible para ferrari.

Mientras Mercedes, que hace funcionar su MGUh perfectamente gracias a la energía de la turbina, puede hacer funcionar el MGUk durante toda la vuelta, alimentado SOLO con el MGuH.
600+160=760Cv

En ese circuito, Mercedes sería 94 Cv más potente que el Ferrari.

Mercedes puede usar menos flujo de combustible para dar misma potencia que Ferrari, ya que se apoya en el MGUk en todo momento para igualar las potencias de ambos motores.


Lo importante es que, si no se soluciona el problema de la turbina-MGu-H:

Cuanto menos TIEMPO de vuelta al circuito, menos diferencia en la potencia entre ambos motores.
Cuanto más TIEMPO de VUELTA, mas diferencia en la potencia.

En SPA, Ferrari puede pasarlo hasta FI o Mclaren.

[joyjoy]

En resumidas cuentas para las personas como yo de a pie. Cuando mas largo es el circuito mas grandes serán las diferencia entre los Mercedes y los Ferrari . Cosa que por lógica es los normal como bien lo explica el Abuelo

[Oicneconi]

Pero no es una diferencia proporcional, es exponencial. Cuanto mas dure la vuelta peor va a ir la unidad de potencia de Ferrari. Muy claro todo Abuelo. Gracias.

[joyjoy]

Pero no es una diferencia proporcional, es exponencial. Cuanto mas dure la vuelta peor va a ir la unidad de potencia de Ferrari. Muy claro todo Abuelo. Gracias.

Por norma general si el circuito es mas largo se tarda mas en completar una vuelta por lo tanto la vuelta dura mas o eso creo

[El abuelo]

Casi todos los circuitos andan sobre los 5Km, con excepciones como Monaco, Austria, Hungría y Spa.

Yo no me refiero a lo largo (m) del circuito, si no al tiempo por vuelta.
Cuanto mayor sea el tiempo por vuelta, menos CV disponibles en el MGU-k en ferrari y Renault, mientras que Mercedes los mantendría, al alimentar el MGU-k con el MGU-h y no con las baterías.

[iL Fenomeno]

La sección de las cubierta motor, en mi opinión y bajo el punto de vista aero, vienen definidas por dos parámetros:

1. La velocidad a la que quieres que salgan los gases/aire caliente de tu motor y zona interior del monoplaza. Según este punto cuanto más pequeña sea la salida más aceleración sufrirán estos gases, por lo tanto el objetivo de todos los equipos es tener la mínima sección posible.

2. La cantidad de aire que necesitas para refrigerar motor, baterías, etc etc y tienes que evacuar por la trasera. Este punto condiciona la sección ideal del punto 1.

La función 'principal' de la cubierta motor no es disipar calor, es evacuar volumen de aire...ya sea este caliente, muy caliente o menos caliente. Por eso comento que la existencia de ese aislante no condicionará la tapa motor. Si quieres evitar este sobrecalentamiento en elementos interiores y disipar calor interior la solución más utilizada son las branquias.

Claro Fenomeno, estoy de acuerdo. Pero....y si no fueras capaz de evacuar todo el aire caliente que tu quieres a través de branquias o una mayor refrigeración? ---> 1

Porque el tamaño de los pontones es el que es, la abertura superior es la que es, y lo que yo estoy viendo en Ferrari que les trae de cabeza y por la calle de la amargura conseguir refrigerar el motor y evacuar el aire caliente en buena medida, para así no tener problemas de rendimiento de la parte eléctrica por un lado. ---> 2

De ahí que hayan probado ya al menos 4 cubiertas motor...y de hecho en una de esas pusieron toda una cresta de branquias para aumentar la expulsión de aire al exterior.... -----> 3

No crees que se ven obligados a usar cubiertas motor de gran evacuación trasera para no comprometer la fiabilidad, y que eso va en perjuicio de la aerodinámica puesto que no eres capaz de conseguir aumentar la velocidad del flujo lateral hacia la parte trasera?? --->4

Es decir, a modo de cadena, podría ser algo así:

PROBLEMAS EVACUACION CALOR >>> CUBIERTA MOTOR SALIDA AMPLIA >>> PONTONES CON PEOR DIBUJO AERO >>> MENOR VELOCIDAD DE AIRE HACIA LA TRASERA >>> PERO CAIDA DE AIRE AL DIFUSOR >>> MENOR ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO---> 5

1. Aquí básicamente la expresión sería...'estás jodido'. Fallo de concepto original. Si ese es el problema REAL del F14T, no hay solución viable para esta temporada. Simplemente bajar potencia para que no se 'chamusque'.

2. La refrigeración del motor (sección pontones) es la que es por diseño inicial,esa no se puede mejorar/variar durante la temporada. Ese es trabajo total de pretemporada y diseño inicial. El tema de refrigerar los elementos eléctricos es el 'quit' de la cuestión, a Newey se le abrasaban en pretemporada. Poca refrigeración y 'excesiva' demanda de trabajo eléctrico. Pero si te fijas en la trasera del RF10 no ha variado exageradamente desde Melbourne, y sus problemas de 'barbacoas' ya no se han vuelto a ver.

Pretemporada 2014:







Junio 2014:





Se puede ver claramente como la T invertida planteada por Newey desde el principio, es prácticamente igual en forma y sección. únicamente ha variado el carenado del escape, disminuyendo su sección incluso en la tobera superior. Esto último puede deberse al tipo de circuito. A lo que voy es que Newey ha planteado claramente 4 capas de flujos (de abajo a arriba --> aire frío fondo plano/aire caliente procedente de refrigeración/aire frío 'downwash' de la cubierta motor/aire caliente escape) y le funcionan bien.

Este planteamiento es bueno desde el principio para generar downforce en la trasera, por eso Newey no ha tenido que variar su cubierta motor, le genera downforce de manera correcta. En Red full se han centrado en pegarle de 'ost*as' a los suministradores para mejorar sus equipos y en 'adaptar' sus mapas motor para equilibrar el trabajo eléctrico de la PU.

Para mi este es el verdadero problema de Ferrari, que su diseño de la trasera no delimita tan bien las capas laminares de flujos, por lo que no genera downforce de manera 'constante y eficaz'.

Lo que yo planteo es que esas 4 cubiertas motor no van tan encaminadas a 'disipar aire/refrigerar más' sino a intentar conseguir más apoyo aero con el sellado del difusor.

Esto no quita que evidentemente hay problemas de refrigeración en elementos eléctricos.

3. El tema de la 'cresta' ...





El ejemplo se ve mejor en FW36. Las 'branquias' en la cresta de la tapa motor, para mí, tienen la función de asentar y mantener pegado a la carrocería el flujo de aire que transita por esa zona de la tapa motor, de tal manera que se consiga una direccionalidad del flujo hacia la zona que tu quieres y por tanto esta trabaje como tú quieres. Para mi no tienen una función de refrigeración.



MOntaje de 'pretemporada', extraído de f1technical (enero 2014 - pretemporada)....que muestra una aproximación de la idea de las aberturas en la cresta de la cubierta motor.

Además de que el aire que entra por los pontones y se va calentando a medida que refrigera elementos transita siempre en la zona 'baja' del monoplaza, es imposible que una vez pase por los pontones 'ascienda' hacia esa cresta...

Para que se entienda mejor...estas branquias del Mclaren si 'parecen' tener una función de disipación de calor...están claramente en la trayectoria de los elementos a refrigerar...



Ya en pretemporada el F14T incorporaba estas aberturas/branquias, y se intuye dos cintas negras donde ahora han colocado las branquias. Por lo que es una solución ya pensada con anterioridad.




4. Para mí la cubierta motor no está directamente relacionada con la fiabilidad, más bien con la búsqueda de mayor downforce/estabilidad en la trasera.

Esto no quita que el F14T tengas 'evidentes' síntomas de falta de refrigeración en varios puntos clave (baterías, y Mgu's). Es más creo que correrá lo que resta de temporada con la potencia eléctrica 'capada', es la única manera de que no se les sobrecaliente.

5. PROBLEMAS EVACUACION CALOR >>> CUBIERTA MOTOR SALIDA AMPLIA >>> PONTONES CON PEOR DIBUJO AERO >>> MENOR VELOCIDAD DE AIRE HACIA LA TRASERA >>> PERO CAIDA DE AIRE AL DIFUSOR >>> MENOR ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO

Excelente cadena, yo la simplificaría algo...

CUBIERTA MOTOR ERRONEA >>> DOWNWASH MENOS EFECTIVO >>> MENOR DOWNFORCE >>> ESTABILIDAD TRASERA Y PEOR TRATO AL NEUMATICO

Y digo cubierta motor errónea porque han probado 4...y todavía no sabemos cual es la más efectiva.



Saludos!!!!

(y perdón por el tocho....)

[payoloco]

Excelente Fenomeno.

Voy a ir recopilando todas estas explicaciones y las voy a añadir al post de portada para que todo el mundo pueda entender mejor el F14T.

Muy interesante todo lo que has explicado. (lo malo es que luego no puedes parar de darle vueltas al tema! )

No se, yo cuanto más info veo, más explicaciones os leo, fotos etc, más me doy cuenta de que el problema es gordo.
O al menos se están viendo incapaces de darle solución.

[motita1974]

Gracias por los post y las explicaciones .

[iL Fenomeno]

La verdad que es imposible/una locura intentar exponer cual es el orígen del problema del f14T, pero la verdad que la suma de opiniones nos ayuda a tener una 'ligera' idea de donde estamos y a lo máximo que aspiramos este año.

Un saludo!