Safety Car

A mi me parecen una declaraciones para desviar la atención.

"No es culpa nuestra, sinó de los tokens"



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(19-05-2016, 20:26)joaquinhrndz escribió: [ -> ]

(19-05-2016, 19:55)cpp2808 escribió: [ -> ]Bueno notición:

http://www.laf1.es/noticias/honda-sin-lo...ari-920901

Esta noticia es la bomba....


Preguntado por F1i si el motor Honda estaría al nivel de Ferrari sin el límite de desarrollo y pudiendo poner todas las nuevas piezas cuando quisieran, Hasegawa respondió: "Definitivamente, sí. Es difícil de decir, pero técnicamente hablando sobre nuestros diseños, no puedo decir el número, pero la mayoría están al mismo nivel del motor Ferrari. Aunque no lo estemos logrando por el momento".
"Así que si no tuviésemos los tokens y simplemente añadiésemos más partes, podríamos alcanzar ese nivel, pienso. Pero en la actualidad, para alcanzar dicho nivel necesitas más de 40 o 50 tokens. Así que por eso tenemos que esperar y escoger qué mejora será muy efectiva para reducir la diferencia", concluyó Hasegawa.

Sí, ya lo había leído enlace que ha puesto antes Ethernet. 
Pero, lo primero dice que estarían al nivel de Ferrari, no Mercedes (algo es algo). Lo segundo, es que es ellos piensan que estarían al nivel de Ferrari, luego habría que verlo. Lo tercero, si ese supuesto motor ahora mismo está a ese nivel, si no lo desarrollan, al año que viene seguiremos con retraso, porque todos van a volver a dar un buen paso.

Síiii está claro, pero lo importante de esta noticia o así lo veo yo, es que ahora mismo Honda tiene un motor a nivel Ferrari construido o casi construido.
Si realmente en pista esto fuese verdad, lo importante de la noticia no es para este año es para el próximo. No es lo mismo partir de la birria de nuestra PU actual para desarrollarla ahora mismo para 2017, a partir de una PU a nivel de Ferrari y empezar a desarrolar con ese gran salto de calidad.

Por eso me ha gustado tanto esta noticia..

(19-05-2016, 20:42)cpp2808 escribió: [ -> ]

(19-05-2016, 20:26)joaquinhrndz escribió: [ -> ]

(19-05-2016, 19:55)cpp2808 escribió: [ -> ]Bueno notición:

http://www.laf1.es/noticias/honda-sin-lo...ari-920901

Esta noticia es la bomba....


Preguntado por F1i si el motor Honda estaría al nivel de Ferrari sin el límite de desarrollo y pudiendo poner todas las nuevas piezas cuando quisieran, Hasegawa respondió: "Definitivamente, sí. Es difícil de decir, pero técnicamente hablando sobre nuestros diseños, no puedo decir el número, pero la mayoría están al mismo nivel del motor Ferrari. Aunque no lo estemos logrando por el momento".
"Así que si no tuviésemos los tokens y simplemente añadiésemos más partes, podríamos alcanzar ese nivel, pienso. Pero en la actualidad, para alcanzar dicho nivel necesitas más de 40 o 50 tokens. Así que por eso tenemos que esperar y escoger qué mejora será muy efectiva para reducir la diferencia", concluyó Hasegawa.

Sí, ya lo había leído enlace que ha puesto antes Ethernet. 
Pero, lo primero dice que estarían al nivel de Ferrari, no Mercedes (algo es algo). Lo segundo, es que es ellos piensan que estarían al nivel de Ferrari, luego habría que verlo. Lo tercero, si ese supuesto motor ahora mismo está a ese nivel, si no lo desarrollan, al año que viene seguiremos con retraso, porque todos van a volver a dar un buen paso.

Síiii está claro, pero lo importante de esta noticia o así lo veo yo, es que ahora mismo Honda tiene un motor a nivel Ferrari construido o casi construido.
Si realmente en pista esto fuese verdad, lo importante de la noticia no es para este año es para el próximo. No es lo mismo partir de la birria de nuestra PU actual para desarrollarla ahora mismo para 2017, a partir de una PU a nivel de Ferrari y empezar a desarrolar con ese gran salto de calidad.

Por eso me ha gustado tanto esta noticia..

Bueno, ahora que ha dicho algo tan "destacable" y de lo que supongo los medios se harán eco. Espero que le pregunten más sobre esas declaraciones y lo vuelva a repetir.

Por cierto de la birria de entrevista de laf1.es del otro día a Hasegawa, y sus respuestas me hacen dudar que un día diga una cosa y otro día otra.

Por ejemplo, rescato dos preguntas de la susodicha entrevista:
Pregunta: Se dijo que Honda sopesaba probar su motor en un chasis de la SuperFormula. Si en 2017 el desarrollo es libre, ¿contemplan usar un chasis de la SuperFormula para ayudar al programa de la Fórmula 1?
Y. HASEGAWA: No lo sé. Es una buena idea, ¡pero no lo sé!


Pregunta: ¿Sabe cuál es el déficit concreto en comparación con los otros motores?
Y. HASEGAWA: No, no lo sé.

Resulta que ahora no sabe el déficit con el motor de este año, pero si lo sabe con el que tienen en fábrica y sin probar en comparación con el Ferrari.

No sé, pero a mí me parece cuanto menos extraño. Seguro que saben el déficit pero por razones obvias no lo pueden decir. Pero no puedes decir un día que no lo sabes y luego al día siguiente que tienes un motor que no puedes usar por falta de tokens, que encima no has probado, que es igual de bueno que el Ferrari.

Pero bueno, ojalá sea cierto. Lo mismo pasa con lo de probar el motor en un SuperFormula, si lo han hecho evidentemente, no te lo van a decir, por lo menos dice que no lo sé, que deja una puerta abierta.

El Mclaren cuarto mejor chasis...


http://motor.as.com/motor/2016/05/19/for...30860.html

(19-05-2016, 18:23)cpp2808 escribió: [ -> ]

(19-05-2016, 18:14)ethernet escribió: [ -> ]Yo lo que tengo claro es que el coche antes o después estará para que Fernando la líe en una carrera loca con agua.

O simplemente para ilusionarnos con un podium ya en Mónaco.

Pero repito que yo esperaba salir de Montmeló con una evolución aero que hubiese funcionado de vicio, y a un segundo de Mercedes.

Con eso a final de año estaríamos viendo al nano luchando por victorias .

De todos modos, hasta a Red Bull el año pasado le costó 2 carreras hacer funcionar su evolución grande aero.......

A lo mejor en Mónaco y en Canadá el coche está mucho mejor en ese aspecto, ya con los fallos subsanados.

Con los test post carrera deben de haber solucionado mucho de los problemas del finde.
Eso sí, si la evolución prevista eran de 0,5 segundos y ya hablaban de 0,3 en el gran premio, nos queda una mejora de 2 décimas.
Si no han traido cosas nuevas a los test, no sólo aero, si no también en suspensiones o en alguna parte del coche con mejora no nos queda mucho a progresar con los traído hasta ahora.

El fuerte de McLaren es el fondo, por así decirlo. Seguirán trayendo pequeñas cosas para mejorar el paquete todos los GP.

Enviado desde mi One Plus Two

carrera a carrera eso es lo que nos queda y a aprovecharse de las gilipolleces de los otros ,,hasta que el año que viene de una vez nos pongan un motor competitivo ,el el MP5-32,

Bueno pues segun Autosport esto es lo que llevaba el Mclaren .... de Button.

McLAREN OUT OF ITS
SHELL ON BRAKE DUCTS

McLaren brought a host of
updates to Spain, including
to the front wing, sidepods
and floor. One of the most
distinctive updates was
to the front brake ducts,
where both the internal
and external shapes
have been changed.

McLaren’s old ‘clam-shell’
outer-duct shape routed air
between the duct and tyre
into the brakes. Now the
outer shape is flatter and
a dedicated inlet scoop
has been added outside
the duct. This area of the
part is all about the flow off
the front wing passing
around the tyre, rather
than brake cooling.

The internal shape is
new, with the ductwork
fitted closer to the internals
to allow more air to pass
within and then out
through the wheel.

Again, this isn’t directly
brake-related. This bypass
flow is used in two ways:
firstly to control brake heat
warming the wheel and thus
the tyre; and secondly the
airflow pushing out through
the wheel also affects
external aerodynamics.

Traduccion google,

McLAREN FUERA DE su caparazon en Conductos de freno

McLaren trajo una gran cantidad de cambios a España, incluidos en el alerón delantero, pontones y el suelo. Uno de los cambios más característicos fue la de los conductos de los frenos delanteros, donde se han cambiado tanto las formas internas y externas.

La vieja 'concha de almeja ' de la forma exterior del conducto que encamina el aire entre el conducto y el neumático en los frenos. Ahora la forma exterior es más plana y una paleta de entrada dedicada se ha añadido el exterior del conducto. Esta zona de la parte tiene que ver con el que fluyan fuera del paso del alerón delantero alrededor del neumático, en lugar de refrigeración de los frenos.

La forma interna es nueva, con la red de conductos instalado más cerca de la parte interna para permitir que más aire pase dentro y luego fuera a través de la rueda.

De nuevo, esto no esta directamente relaccionada con el freno. Este flujo de derivación se utiliza de dos maneras: en primer lugar para el control de calor de los frenos en el calentamiento de la rueda y por lo tanto el neumático; y en segundo lugar el flujo de aire que empuja a través de la rueda que también afecta la aerodinámica externa

------------

Un saludo

(19-05-2016, 22:02)katana escribió: [ -> ]Bueno pues segun Autosport esto es lo que llevaba el Mclaren .... de Button.

McLAREN OUT OF ITS
SHELL ON BRAKE DUCTS

McLaren brought a host of
updates to Spain, including
to the front wing, sidepods
and floor. One of the most
distinctive updates was
to the front brake ducts,
where both the internal
and external shapes
have been changed.

McLaren’s old ‘clam-shell’
outer-duct shape routed air
between the duct and tyre
into the brakes. Now the
outer shape is flatter and
a dedicated inlet scoop
has been added outside
the duct. This area of the
part is all about the flow off
the front wing passing
around the tyre, rather
than brake cooling.

The internal shape is
new, with the ductwork
fitted closer to the internals
to allow more air to pass
within and then out
through the wheel.

Again, this isn’t directly
brake-related. This bypass
flow is used in two ways:
firstly to control brake heat
warming the wheel and thus
the tyre; and secondly the
airflow pushing out through
the wheel also affects
external aerodynamics.

Traduccion google,

McLAREN FUERA DE su caparazon en Conductos de freno

McLaren trajo una gran cantidad de cambios a España, incluidos en el alerón delantero, pontones y el suelo. Uno de los cambios más característicos fue la de los conductos de los frenos delanteros, donde se han cambiado tanto las formas internas y externas.

La vieja 'concha de almeja ' de la forma exterior del conducto que encamina el aire entre el conducto y el neumático en los frenos. Ahora la forma exterior es más plana y una paleta de entrada dedicada se ha añadido el exterior del conducto. Esta zona de la parte tiene que ver con el que fluyan fuera del paso del alerón delantero alrededor del neumático, en lugar de refrigeración de los frenos.

La forma interna es nueva, con la red de conductos instalado más cerca de la parte interna para permitir que más aire pase dentro y luego fuera a través de la rueda.

De nuevo, esto no esta directamente relaccionada con el freno. Este flujo de derivación se utiliza de dos maneras: en primer lugar para el control de calor de los frenos en el calentamiento de la rueda y por lo tanto el neumático; y en segundo lugar el flujo de aire que empuja a través de la rueda que también afecta la aerodinámica externa

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Un saludo

http://fr.motorsport.com/f1/news/techniq...ne-737981/

Sin tokens, Honda ya estaría al nivel de Ferrari
El motorista tiene actualizaciones planeadas pero introducirá sólo la más efectiva
De no ser por la existencia del sistema de tokens, Honda podría estar al nivel de Ferrari. Eso es lo que piensa Yusuke Hasegawa, responsable de la marca japonesa en la Fórmula 1. La falta del libre del desarrollo les ata de pies y manos a la hora de traer mejoras, aunque ha asegurado que las que tienen sobre el papel les haría estar parejos con los de Maranello.
Por Ana Vázquez
19 COMENTARIOS | 19 MAYO 2016 - 19:46

http://www.caranddriverthef1.com/formula...=hootsuite



esta version es màs comprensiva con Honda ,,,

http://lat.motorsport.com/f1/news/analis...i=43&tii=1

De Autosport,



F1 ENGINE TECHNOLOGY

Truck tech in F1’s V6s

SINCE THE INTRODUCTION OF THE
current engine formula in 2014, it has been
a challenge for engine designers to extract
power from limited fuel and fuel flow. But
a truck technology known as ‘pre-chamber
ignition’ is able to create power with a fuel/air
mixture inside the cylinder that is at an
almost-incombustible level. It is believed
to be at the heart of both the Mercedes
and Ferrari power units.

Inside a normal spark-ignition engine,
the fuel is injected into the space inside
the cylinder. When the fuel and air inside
the cylinder are compressed and ignited,
the mixture burns and expands to create
the power stroke of the four-stroke engine.

This works well until the fuel available
is limited, creating a lean fuel/air mixture.
This is hard to ignite with a single spark
plug, so the engine loses power.

With the current regulations, the fuel flow
is limited to 100kg/hour and fuel pressure to
500 Bar. With the high boost pressure and
rpm in an F1 engine, there isn’t the time to
get enough fuel in and mixed to get the right
fuel/air mixture for efficient combustion

This has limited the power output of the
generation of F1 engines, and what is needed
is a way to burn a leaner fuel/air mix, within
the regulations, which also demand a single
injector and spark plug.

 Pre-chamber ignition occurs on large capacity
diesel engines. Efficiently filling
large cylinders for combustion of fuel and
air is difficult, so the problem gets divided.
A small chamber in the cylinder head is
created (the pre-chamber), which contains the
fuel injector and the spark plug. This is linked
through tiny connections to the cylinder below.

During the induction stroke, hot fuel
passes from the injector in the pre-chamber
into the cylinder. The cylinder is filled with
a lean fuel/air mix that forms a weak vapour
rather than a rich mixture.

The pre-chamber is then filled with a
richer fuel/air mixture just before the
compression stroke and ignition.

Combustion then occurs inside the
pre-chamber with the spark plug. This
mix ignites easily due to its rich nature,
the flame from this combustion then passes
into the cylinder and the multiple jets of
flame ignite the weaker mixture within.

As a result, the weak mixture is efficiently
burned, almost as though there are multiple
spark plugs inside the cylinder. More
importantly, the weak main-cylinder mix
burns faster, creating more power.

This design allows the engineers to run
very lean mixtures and still create power
within the tight combustion regulations, and
still using one single injector and spark plug.

Considering that this is a well-known
technology, it’s strange how F1’s cloak of
secrecy means this achievement is not
boasted about. F1 has reduced fuel
consumption by well over 30 per cent since
2013, yet the technological story is not told.

While engineers on the power-unit side are
all convinced that this technology is being
used, no team has openly admitted it.

Ferrari is known to have partnered with
Mahle to adopt its version of the prechamber
ignition, which is named ‘Jet’.
It is believed that the jump in engine
performance of the Italian organsation
this year is largely down to this.

Mercedes has experience of large
commercial engines, so its knowledge could
easily have come from within the group. At
last September’s Italian Grand Prix, Mercedes
made a well-publicised step in combustion
technology on its V6 engine and it is believed
by other F1 engine designers that prechamber
ignition was the step in question.

CRAIG SCARBOROUGH
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Un saludo