ATITLAN podría gestionar el Gran Premio de Europa
La sociedad de capital riesgo valenciana presidida por Roberto Centeno (yerno de Juan Roig, propietario de Mercadona) podría hacerse cargo de la concesión para la explotación del Gran Premio.


Este podría ser el aspecto del GP de Europa


Fuente: levante-emv

La Generalitat Valenciana tiene previsto sacar a concurso en las primeras semanas de 2011 la gestión conjunta de la Fórmula 1 y del Circuit Ricardo Tormo. La intención del Gobierno que preside Francisco Camps es que una nueva empresa tome las riendas tanto de la explotación del Gran Premio de Europa de automovilismo como del trazado permanente situado en Cheste. Según ha podido saber Levante-EMV, la entidad de capital riesgo Atitlán, firma valenciana dedicada a la gestión de fondos especializados presidida por el yerno del empresario Juan Roig, es la principal candidata para hacerse cargo de ambas concesiones.
Fuentes de Valmor Sports, la actual empresa gestora de la Fórmula 1, y del Circuit Ricardo Tormo, han reconocido a este periódico que, desde hace meses , el Consell está en negociaciones «con un gran inversor» para que se haga cargo de la explotación comercial tanto del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 como de las instalaciones de Cheste. Levante-EMV, ha averiguado que la empresa con la solvencia necesaria para encargarse de ambos proyectos no es otra que Atitlán Capital, sociedad de capital riesgo valenciana presida por Roberto Centeno (yerno de Juan Roig, propietario de Mercadona) y propiedad también de Aritza Rodero, ambos procedentes de los bancos de inversión Goldman Sachs y Merrill Lynch. La intención del Consell es que Atitlán se haga cargo de la gestión económica y deportiva de los dos circuitos, mientras que el gobierno de Francisco Camps seguirá pagando el canon tanto de la Fórmula 1 como del GP de la Comunitat Valenciana de motociclismo.
La convocatoria del concurso de adjudicación conjunto podría llevarse a cabo a partir del mes de enero, ya que la intención de la Generalitat es licitar la gestión privada antes de las elecciones autonómicas de mayo de 2011. La clave para entender la operación es que, aunque la Fórmula 1 es deficitaria, sus pérdidas se podrían compensar con los resultados positivos de la explotación del trazado de Cheste, cuyas instalaciones tienen un índice de ocupación que en los últimos años ha superado el 90%.
El Consell rompería así con la estrategia que se ha llevado hasta ahora. En primer lugar prescindiría de los servicios de Valmor Sports, la empresa que en 2007 formaron Bancaja, Fernando Roig y Jorge Martínez Aspar para la gestión de la Fórmula 1. Valmor se quedó con la explotación del Gran Premio de Europa sin concurso previo. Sin embargo, el desarrollo de la carrera en las tres ediciones anteriores no ha sido el esperado. El alto coste del montaje y desmontaje del circuito urbano, unido al escaso beneficio que se obtiene de la venta de entradas, ha llevado a Valmor Sports a acumular importantes pérdidas (cifradas en 12,5 millones en 2009). Valmor adeuda al Circuit Ricardo Tormo —proveedor de servicios— casi 9 millones de euros de trabajos realizados en 2008 y 2009, según figura en las cuentas de Cheste.

La Generalitat, al rescate
Ante las dificultades del proyecto y la queja de sus gestores, la Generalitat decidió hacerse cargo del canon que anualmente cobra Bernie Ecclestone a través de Formula One Management. Los dos primeros años los pagó Valmor, mientras que de 2010 a 2014 lo hace el Consell. El contrato es confidencial, pero en una entrevista que Aspar concedió a Levante-EMV en 2008 reconoció que el canon de la F1 pasaba de 18 millones el primer año, a cerca de 43 millones en 2014. «Aproximadamente», contestó entonces el vicepresidente de Valmor.
A pesar de que la Generalitat se hizo cargo del contrato con Ecclestone, los números siguen siendo deficitarios para Valmor Sports —algo que para Bancaja es una pesada carga—, y de ahí que el Consell esté buscando un nuevo gestor con el poder económico suficiente como para embarcarse en un proyecto así. Desde hace meses negocia con Atitlán Capital esta posibilidad. El vicepresidente de Valmor Sports, Jorge Martínez Aspar, no dudó en afirmar hace unos días que estaría «encantado» de que otra empresa se ocupara de la gestión de la Fórmula 1.

Cheste es la joya de la corona
Sin embargo, la privatización de la gestión del Circuit Ricardo Tormo da una nueva dimensión a la operación. Cheste, desde 1999, es un circuito deficitario por dos motivos: las deudas que arrastra por su construcción y las cargas «extra» a las que se ve sometida su tesorería por parte de la Generalitat. La sociedad Circuito de Motor y Promoción Deportiva SA no sólo explota el trazado, sino que además ha tenido que hacer frente en los últimos años a millonarios contratos de patrocinio a deportistas y equipos de motociclismo y automovilismo, pero sorprendentemente también ha avalado al extinto grupo ciclista Kelme, se ha hecho cargo de las escuelas de vela de la Generalitat, del Open de Tenis de la Comunitat Valenciana y ha pagado millonarias facturas de la Fórmula 1. Todo ello no ha hecho más que engordar las pérdidas de la empresa.
Las deudas de Circuito del Motor y Promoción Deportiva ascendían a 53,8 millones de euros en 2009, según figura en las cuentas públicas. De esa cantidad, más de 43,5 millones corresponden a deuda a corto plazo y 8,2 millones a endeudamiento a largo plazo. Para paliar estas deudas, la Generalitat recurre todos los años a operaciones acordeón de varios millones de euros a el fin de restablecer el equilibrio entre el capital y el patrimonio de la sociedad disminuido como consecuencia de pérdidas.
Hay que reseñar sin embargo, que el Circuit Ricardo Tormo ha conseguido reducir en un año las pérdidas en 4,2 millones de euros, y en 2009 cerró el ejercicio con un 7,8 millones en negativo. Al tiempo, la cifra de negocio ha conseguido aumentarla en más de tres millones de euros. Cerrará 2010 con una deuda de 51 millones y prevé una reducción drástica para 2011, para situarse en 33,5 millones.
Lo más paradójico es que el Circuit Ricardo Tormo, desprovisto de las deudas a largo plazo y de los gastos incurridos que le endosa la Generalitat, es un trazado completamente rentable. El año pasado la actividad del negocio alcanzó los 17,8 millones de euros y la explotación puede presumir todos los años de un índice de ocupación superior al 90 por ciento.
En el contrato de adjudicación que tiene previsto licitar la Generalitat, quedará excluido el canon que se paga a Dorna por el Gran Premio de motociclismo en vigor hasta 2016, y con otros promotores. Por ejemplo, la tasa que el Circuit tiene que abonar a Dorna en 2011 por la carrera mundialista de Cheste asciende a casi 5 millones de euros, mucho menos de lo que cuesta la Fórmula 1.
El patrimonio del Circuit Ricardo Tormo —los terrenos donde está ubicado— seguirán siendo de titularidad pública y no se verán afectados por la privatización de la gestión. Lo que está por ver es cómo soluciona la Generalitat los distintos contratos de arrendamiento que están en vigor, como las instalaciones en las que el Aspar Team tiene gran parte de su material, los terrenos donde se ubica actualmente la Escuela de Conducción Luis Climent, o las propiedades arrendadas para campas de vehículos nuevos.
Tampoco se sabe muy bien cuál es el futuro que le espera a las dos escuelas de pilotos del Circuit, la Cuna de Campeones Bancaja de motociclismo, y la Escuela de Karting Profiltek. Las dos, además de las aportaciones de los patrocinadores, se sustentan con personal y material del trazado de Cheste.

Una vieja aspiración
La privatización del Circuit Ricardo Tormo es una vieja aspiración del Consell. No es la primera vez que se habla de un posible traspaso del trazado de Cheste a manos privadas. De hecho, en los tres primeros años de vida de la instalación, la Generalitat estuvo pagando un contrato de 100 millones de las antiguas pesetas a la empresa catalana RPM por un contrato de asesoría, que rescindió.
Por su parte, el asesor de la Generalitat en materia deportiva y vicepresidente de Valmor Sports, Jorge Martínez Aspar, ha declarado en más de una ocasión que le gustaría optar a la gestión de Cheste. Valmor no parece en disposición de poder optar al concurso de la Generalitat, aunque Aspar no descarta negociar con los nuevos inversores su entrada en el proyecto.

Atitlán aporta fondos al sector de la alimentación y proyectos emprendedores
Atitlán es una firma valenciana de capital de riesgo dedicada a la gestión de fondos especializados presidida por Roberto Centeno (yerno de Juan Roig, propietario de Mercadona) y Aritza Rodero, procedentes de los bancos de inversión Goldman Sachs y Merrill Lynch, respectivamente. Los recursos de Atitlán, además de la familia Roig, proceden de diversos inversores españoles e internacionales.
El crecimiento de Atitlán ha sido sobresaliente desde que se puso en marcha en 2006. En 2009 esperaba cerrar el ejercicio con unas inversiones de 175 millones de euros en el sector de la alimentación, uno de sus ámbitos de negocio junto con el de la biotecnología y nutrición así como el de proyectos empresariales de emprendedores. La primera gran inversión de Atitlán fueron 6 millones de euros en Dafsa, dedicada a fabricar zumos, sopas, caldos y cremas para la marca blanca Hacendado, de Mercadona. En diciembre de 2008 se hizo con el control del 50 por 100 de Verdifresh, otro gran proveedor de la cadena de supermercados valenciana. La firma de capital ha invertido hasta 160 millones en la compra, alquiler y gestión de campos de olivos para producir aceite. Además Atitlán tenía previsto alcanzar unas inversiones de 45 millones en firmas del sector de la biotecnología y nutrición.
Por otra parte, la entidad participa en el fondo Angels Capital, sociedad para proyectos empresariales de emprendedores constituida junto con el Instituto Valenciano de Finanzas (IVF) y con 18 millones de euros de recursos, quince de los cuales los ha aportado el empresario Juan Roig

JOSEP BARTUAL

Alguersuari, el piloto con más kilómetros acumulados
Alguersuari número 1 en kilómetros acumulados y el que más ha adelantado

Alguersuari, el piloto con más kilómetros acumulados.


Fuente: SPORT.es

El español Jaime Alguersuari ha sido el piloto de Fórmula 1 que más kilómetros ha acumulado en la temporada, con un total de 14.627 y el que más ha adelantado en más carreras, con 13, según los datos publicados por la revista británica Autosport, la "Biblia" de la estadística en el deporte del automóvil.

Después de un año y 5 meses desde su debut en Fórmula 1, el piloto barcelonés ha disputado 27 Grandes Premios y ha protagonizado, según la estadística de Autosport, una de las temporadas más brillantes para un debutante.

La maniobra más apreciada en F-1 son, sin duda, los adelantamientos, y en esa clasificación, Autosport confirma a Jaime Alguersuari como el tercer mejor piloto en número de adelantamientos, con 31, empatado con Fernando Alonso con el mismo número de maniobras.

Hay que anotar que esta estadística excluye las salidas y las posiciones ganadas en los boxes y, en este sentido destaca que Jaime Alguersuari, en el GP de España disputado en Barcelona batió otro récord (no computado en la estadística) al sobrepasar a seis pilotos en los primeros 500 metros de carrera.

Autosport sitúa a Jaime por delante de Fernando por considerar que uno de los adelantamientos, el realizado sobre Felipe Massa en el GP de Alemania, fue facilitado.

Por otro lado, la estadística FIA, que clasifica el mayor número de kilómetros acumulados desde el primer GP en Bahréin hasta el último en Abu Dhabi, 19 en total, sitúa a Jaime Alguersuari, de nuevo, en primer lugar de la clasificación, con 14.627.

Jaime lidera esta clasificación por delante de otros nueve pilotos que, prácticamente, conforman los diez primeros del Campeonato 2010.

Teniendo en cuenta que Jaime no pudo, por las limitaciones de su Toro Rosso, disputar ninguna Q3, ser el piloto que más kilómetros ha hecho en F-1 evidencia, directamente, "eficiencia en la pista y una excelente gestión dada la ausencia de errores de conducción", según el estudio de la citada revista.

Las cifras ofrecidas señalan que Alguersuari ha aprovechado sin un solo accidente en las sesiones libres del viernes, del sábado y en carrera, todos los kilómetros posibles a lo largo de la temporada.

Según Autosport, al conjugar las estadísticas de kilómetros acumulados y los adelantamientos en 2010, se demuestra que Jaime Alguersuari es "uno de los pilotos más inteligentes, más prudentes, y a la vez más valientes y determinados al lograr 31 adelantamientos, y situarse entre los diez primeros del mundial 2010 en este tipo de maniobras".

Estas cifras sobre el piloto español llegan 17 meses después de que el brasileño Felipe Massa manifestara sus dudas sobre el comportamiento del español en el circuito.

"Este chico es un peligro en la F-1", señaló Massa.

El debut del piloto español Jaime Alguersuari en julio de 2009 fue notable por la singularidad de su edad, 19 años y 3 meses (el más joven de la historia), y la ausencia de ningún test en F-1.

El estreno de Alguersuari en el Gran Premio de Hungría de 2009 fue precedido por opiniones muy negativas, hechas públicas por pilotos de la talla del citado Felipe Massa, Mark Webber o Rubens Barrichello, entre otros.

Expresiones como "la Fórmula 1 no es una autoescuela", "Jaime no sobrevivirá aquí" o "este chico, sin ninguna experiencia previa y 0 km en F-1, será un peligro en los Grandes Premios", fueron la bienvenida que el Circo de Bernie Ecclestone le dio al jovencísimo piloto español.

.- ESTADÍSTICAS DE ADELANTAMIENTOS 2010:

Número de adelantamientos:

1. Adrian Sutil 40
2. Felipe Massa 37
3. Jaime Alguersuari 31
4. Fernando Alonso 31

.- Adelantamientos en un solo GP:

1. Felipe Massa 11
2. Lewis Hamilton 11
3. Jaime Alguersuari 7




.- ESTADÍSTICA FIA KMs ACUMULADOS EN LA TEMPORADA 2010:

1. Jaime Alguersuari 14.627 km
2. Fernando Alonso 14.132
3. Felipe Massa 13.932
4. Robert Kubica 13.868
5. Sebastian Vettel 13.758.

EFE

Alonso, elegido mejor piloto del año
Incluso en Inglaterra, donde la prensa se ha mostrado más beligerante con Fernando Alonso, han acabado reconociendo el buen trabajo del piloto asturiano en el presente Mundial de Fórmula 1.



Alonso es reconocido en una encuesta de la BBC como el mejor piloto del 2010


Vía: blogs.20minutos.es

Tal ha sido el reconocimiento que en la BBC han elegido a Fernando como el mejor piloto de la temporada. Por delante, incluso, del campeón del mundo Sebastian Vettel y de Lewis Hamilton. Esta es la lista que ha elaborado el periodista de la BBC Andrew Benson:

Fernando Alonso
Lewis Hamilton
Sebastian Vettel
Robert Kubica
Mark Webber
Jenson Button
Nico Rosberg
Felipe Massa
Kamui Kobayashi
Rubens Barrichello
La lista de la BBC me parece bastante acertada porque ha valorado que tanto Fernando Alonso como Lewis Hamilton han plantado cara a los poderosos Red Bull con monoplazas muy inferiores.

También destaca las temporadas de Robert Kubica y Kobayashi, para mí dos de los pilotos que más han sorprendido durante el curso. Añadiría en esa lista a Jaime Alguersuari, que también ha completado un excelente Mundial batiendo a su compañero Buemi en la recta final del calendario.

Nico Rosberg, que le ha ganado la partida por goleada a Michael Schumacher, es otro piloto que ha brillado en 2010. Por contra, quitaría de la lista a Felipe Massa y a Rubens Barrichello, cuyos resultados han sido bastante discretos.



Fuente original: BBC.co.uk
Autor: Andrew Benson


Who were the top 10 F1 drivers of 2010?


Sebastian Vettel was crowned the youngest world champion in history after a memorable final twist at the Abu Dhabi Grand Prix, but was he the best driver of the year?

It's a subjective question, and so difficult after such a momentous season that I have been wrestling with it for some weeks.

Does Vettel's pace in the dominant Red Bull mean he was Formula 1's top driver? How does that rank alongside the performances of Lewis Hamilton and Fernando Alonso in inferior cars?

What about Robert Kubica's ability to mix it with the title contenders in the Renault? Or Kamui Kobayashi's attacking verve in the Sauber?

Here is my list of the top 10 drivers of 2010:

10) After battling for the title with Brawn in 2009, it cannot have been easy for Rubens Barrichello, at 37 going on 38, to drum up the enthusiasm for a season battling to make the top 10 in qualifying with once-great Williams.

But drum it up he did, impressing the team with his technical feedback and producing some excellent drives that resulted in strong points positions when Williams had something of a purple patch mid-season.

The veteran Brazilian was outshone by rookie team-mate Nico Hulkenberg at times as the German found his feet late in the season.

Nevertheless, as he heads into an astonishing 19th F1 season in 2011, Barrichello clearly still has a lot to offer.

9) Kamui Kobayashi emerged as one of F1's most exciting talents with some all-action performances in 2010.

Overtaking is notoriously difficult but the Japanese simply went for it, finding unconventional passing places to liven up such races as Valencia and Japan.

There remain doubts about his ultimate potential, with Sauber drafting in the reliable Nick Heidfeld for the final five races of the season to give Kobayashi a benchmark to measure himself against.

But Kobayashi responded perfectly and gives all the signs of having a great future.

8) It all started so well for Felipe Massa, who out-qualified new team-mate Alonso at the first race of the season. But when Alonso passed the Brazilian around the outside of the first corner, it set the tone for the entire year.

Alonso trounced Massa in 2010, proving faster than him at virtually every race, and there is no doubt the Spaniard's relentless excellence got to the man in the second Ferrari.

There were some good drives from Massa - particularly his third places at Monza and Korea. But he will have to pull something very special out of the bag, not to mention rediscover his mental equilibrium, to reverse this trend in 2011.

7) Nico Rosberg convincingly beat Mercedes team-mate Michael Schumacher this year and, had he achieved that feat 10 years ago, there would have been no doubt he had emerged as a truly great F1 driver.

But the Schumacher of this year was not the same driver as before, as even the seven-time champion himself effectively admitted.

Rosberg drove a strong season, and some good races, and there are an increasing number of people in F1 who believe he is emerging as a top-class contender.

But until he goes up against - and beats - a driver of the highest calibre, it will be hard to tell whether he deserves to be considered as that himself, or whether he is nearly there, but not quite.

6) Not even Jenson Button probably expected to be leading the championship after winning two of the opening four races of 2010 and out-qualifying McLaren team-mate Hamilton 3-1.

Button's two victories in the wet in Australia and China owed a lot to clever strategic calls but that was not all. The sight of Button pulling away from Hamilton in China on a wet track and on tyres of comparable age proved once and for all that this is a driver of the very highest calibre.

After that, Hamilton got on top and stayed there but Button, who was rarely very far away in qualifying and often more or less matched his team-mate on race pace, provided a convincing answer to those who said he had gained his 2009 triumph more by luck than ability.

5) Mark Webber chose the name Aussie Grit for his Twitter account, and 2010 proved why. Expected to fulfil the role of an obedient number two at Red Bull, Webber went toe-to-toe with team-mate Vettel throughout the season and led him in the championship for most of it.

After a shaky first couple of races, Webber came on song when the season came back to Europe with dominant wins in Spain and Monaco that left Vettel bemused at where his team-mate had found such electrifying pace.

By mid-summer, Vettel had got his edge back, but Webber remained large in his mirrors, ready to take advantage of any mistakes. That he was able to do this despite suspicions that Red Bull were not perhaps being quite as even-handed in their treatment of their drivers as they insisted was all the more impressive.

But his challenge faded in the end, crashing in Korea and failing to make any real impact in the final two races of the campaign.

4) Did Renault's Robert Kubica perform better than any other driver on the grid when you consider the equipment he had at his disposal?

You can certainly make that case. No-one else can claim to have made so few mistakes while extracting what appeared to be the maximum from his machinery.

The Renault was not fast enough for Kubica to regularly mix it with the title contenders but on three occasions he transcended the car's limitations in a way only the truly great can - at Monaco, Spa and Suzuka, F1's three great drivers' circuits.

To qualify second in Monaco, third in Spa and fourth in Suzuka was a momentous achievement - and he backed that up by taking podium places in both Monaco and Belgium before being robbed of another when his wheel came loose in Japan.

There is still a slight question mark over a man who, in 2009, was not able to comprehensively overshadow Heidfeld at BMW. And let's not forget that Kubica was not burdened with the kind of pressure that the likes of Alonso, Vettel, Button and Hamilton were.

But put Kubica in a competitive car and all his rivals would fear him.



3) Sebastian Vettel is a great talent and a deserving world champion but, considering the stunning pace of the Red Bull car, he should have won many more races and clinched the title much sooner.

The car's fragility did not help - failures in Bahrain, Australia, Spain and Korea cost him a lot of points - but the German also made a number of high-profile errors. He crashed into rivals in Turkey and Belgium, suffered a puncture following a red-mist moment at Silverstone and was penalised for misjudging the safety car in Hungary.

Ten pole positions and five wins speak for themselves to an extent but, as the (slightly) faster driver in comfortably the fastest car, they are to be expected.

Some of those pole laps were stunning, though, with Vettel possessing an Ayrton Senna-esque ability to pull that little bit extra out on his very final lap, no matter what the circumstances, while each one of his wins was a masterpiece of domination.

However, there have to be fewer mistakes, more wins dragged out of adversity and more convincing performances when he is back in the pack for him to be ranked above the next names on the list.

2) Had this article been written after the Belgian Grand Prix, Lewis Hamilton would have occupied the number one spot.

Up to that point, Hamilton had made not a single mistake worth the name and he was leading the championship in what had from the mid-point of the season been the third fastest car.

Hamilton had maintained his exuberant, attacking style and stunning natural pace and had mated it to a consistency that was making him a formidable competitor.

His fantastic victory at Spa - not forgetting the qualifying lap that earned him second on the grid on slicks in a shower of rain - confirmed him as the outstanding driver of the season to that point, notwithstanding the canny Button's two wet wins.

Suddenly, though, it all went wrong. Hamilton crashed out of the next two races in Monza and Singapore and when he crashed again in Friday practice at the next race in Japan his season appeared to be coming apart at the seams.

But then came one of the laps of the season - third on the grid at Suzuka in a car in which he had done just six flying laps before qualifying. It was a reminder of Hamilton's amazing talent. By then, though, as far as the championship was concerned, the damage had been done.

1) Fernando Alonso's first year with Ferrari started with a few shaky races and finished with a strategic mistake that cost him the title. In between the Spaniard did just enough to earn the right to call himself the best driver of 2010.

Early-season errors were born of trying too hard in a car that was not quite on the pace. Combine that with Ferrari losing their way for a while and Alonso was 47 points off the lead at the midpoint of the season.

But in a car that established itself as the second fastest behind the Red Bull, he recovered that margin by driving with a consistent, relentless brilliance that his rivals were not able to match. His victories at Monza and Singapore were stunning. Only Hamilton at Spa and perhaps Webber at Monaco can claim a performance of comparable quality.

That ultimately Alonso did not win a third title was only because of his team's error in Abu Dhabi. For the 2005 and 2006 champion, as he said himself, it was still a great year.

De la Rosa: "Alonso no puede hacer 19 milagros"

Valora a Fernando como el mejor y sólo pide a Ferrari un mejor coche



Fuente: Marca

Pedro de la Rosa (Barcelona, 1971) vive cada diciembre entre Inglaterra y Madrid buscando un equipo con el que competir y unos patrocinadores que le apoyen. "Mi mujer ya está acostumbrada", bromea. Nunca pierde la ilusión por vibrar con un monoplaza en carrera. Como analista de Fórmula 1 es quien mejor llega a la gente. No se corta en decir que Fernando Alonso es el mejor piloto, aunque no haya sido campeón este año.

Pregunta. Para la gente de la calle, usted es, posiblemente, la persona que mejor explica la F1 en España. Todos están de acuerdo en que Ferrari falló en Abu Dabi, pero ¿cómo les explica por qué falló?
Respuesta. Que Ferrari falló es obvio, pero tampoco hay que meter el dedo en la llaga. También Red Bull falló en muchas otras carreras, no sólo a nivel estratégico, también a nivel mecánico, de fiabilidad o entre ellos, como en Turquía, cuando se tocaron sus dos coches. Lo que hay que explicarle a la gente es que el Campeonato se perdió porque el Ferrari no fue suficientemente competitivo a lo largo de toda la temporada. Al final se produjo un error en la última carrera, pero es algo totalmente circunstancial porque al final todo el mundo acumula errores.
Realmente, el coche no era suficientemente bueno como para darle a Fernando el título. Alonso no puede hacer 19 milagros. Puede hacer uno o dos, pero no se le puede exigir que haga milagros cada fin de semana. Esa es la realidad: el coche no ha sido lo suficientemente rápido y ya está.

P. ¿Y cómo les explicamos que el mejor no es el que ha ganado el título?
R. Aquí ganamos y perdemos todos. Éste es un deporte de equipo por mucho que nos esforzemos por presentar este deporte como uno individual. Nunca va a ser el tenis o algún otro así. Cuando le explicas a la gente que en un equipo grande hay 600 personas, el piloto es como el delantero centro de un equipo de fútbol. Sólo es el que marca goles o los falla, pero tiene que tener un equipo detrás que le asista. Es la explicación más sencilla. No se puede exigir que el mejor piloto gane siempre porque gana el mejor equipo.

"Fernando no necesita tener el mejor coche, sólo uno más parejo"

P. Usted siempre dice que Alonso es el mejor piloto. Usted está patrocinado por el Banco Santander, Alonso, también y, Hamilton, también. ¿Cómo se toma Hamilton que usted diga eso de Fernando?
R. Yo creo, y digo creo porque me puedo equivocar perfectamente, que hay dos pilotos que son especiales: Fernando y Hamilton. Para mí son los dos únicos pilotos que existen en la Fórmula 1 hoy en día que tienen algo diferente. Como Nadal y Federer en tenis. Digo ahora porque las cosas cambian muy deprisa. El estado de forma brutal que tienen ahora puede cambiar la próxima temporada. No es algo heredado, adquirido que lo mantienes, léase Schumacher. Son los dos más especiales y mejores. Y este año Fernando ha sido mejor que Hamilton. Siguen siendo dos pilotazos espectaculares.

P. Lo obvio es que para ganar tienes que tener el mejor coche. ¿Qué tiene que hacer Ferrari para tenerlo?
R. En realidad no necesitas tener el mejor coche. Puede bastar con tener un coche similar, que esté parejo. Todos saben qué es en lo que Red Bull ha marcado la diferencia esta temporada: con la aerodinámica. Su idea del difusor soplado fue clave, como lo fue en el año anterior la del doble difusor. Ésas son las cosas que el resto saben que tienen que mejorar y estoy seguro de que Ferrari y el resto ya están intentando hacerlo.

P. En cuanto a usted, mantiene la ilusión de ser piloto titular el año que viene. ¿Hay alguna novedad?
R. No. Para empezar tengo que decir que estoy muy satisfecho con la temporada que hice. Fueron 14 carreras que me sirvieron para quitarme el óxido. No es nada fácil estar tanto tiempo sin competir y entrar en la Q3 o puntuar con los problemas que tuve con el coche, sobre todo en cuanto a fiabilidad. Por lo tanto, no puedo desaprovechar esa temporada. Tengo que seguir con la inercia y estar el año que viene en la parrilla.

P. Según la lista de la FIA hay 10 asientos libres. Ya serán menos, ¿no?
R. No. Seguro. La mayoría ya están apalabrados. Casi todos. Sobre todo por pilotos que vienen con un patrocinador. Ése es mi hándicap, que yo no tengo un patrocinador. De todos modos, no me voy a rendir. Soy testarudo y quiero pilotar. Y si al final tengo que ser reserva o probador, pues lo seré, pero antes lo intentaré todo.

"Me quité el óxido, no puedo dejar pasar el haber corrido en 2010"

P. ¿Y la opción de irse a la Indy, ¿cómo la ve?
R. Todavía no la contemplo. Es algo interesante, pero, por el momento, sigo pensando que puedo competir en la F1.

P. En mi opinión es porque usted transmite mucho optimismo. En estos tiempos de crisis, ¿se atreve a mandar un mensaje de optimismo a la gente?
R. Sí, sí que soy muy optimista, siempre. Les diría que si yo he llegado a ser piloto de F1 cualquier cosa es posible. Si yo lo hice con los medios que había, pueden lograr cualquier cosa. Vivimos una época de curvas, pero estoy seguro de que, con trabajo e ilusión, todos juntos lograremos salir a la recta de meta y salir de esto.