Ferrari por fin se rinde, está trayendo gente 'grande' de verdad. Están a un paso de ser lo que ALO necesita
En Ferrari están de obras. Han esperado pacientemente hasta primeros de año para ir fichando a técnicos a los que tenían 'el ojo echao' desde que le dieron puerta a Aldo Costa y que no podían salir a las bravas de sus curros por aquello de los contratos. Ferrari recula, repiensa, rehace y reconstruye para re… montar, que ya toca.
La frase es más que pública evidente, y la declina hasta el propio Montezemolo. "Tenemos que darle a Alonso el coche que merece". El error de cálculo estratégico que robó su tercer título al de Oviedo vino seguido de un año en el que la dureza de los Pirelli y un cálculo desviado en el túnel de viento malparieron un coche cuyas tosquedades técnicas no daban para enderezar el disparo en mitad de la temporada; hasta ahora el jinete ha llevado un penco.
Durante las pruebas invernales de 2011 el contraste entre unos y otros era patente a modo de previsión de que lo después ocurriría. Las caras tensas y la escasez de sonrisas en el box de Ferrari contrastaban con la atmósfera relajada en el de Red Bull donde parecía que estaban tendiendo la ropa, recolocando las sillas tras una cena o a punto de irse a la cama; tan claro tenían que iban a petarlo que pasaban de todo. En el equipo azul pasaban de todo sabedores de que tenían un proyectil capaz de pasar por encima una aduana de Corea del Norte tan sólo con un mero batir de alas.
El RB7 estaba alrededor de un segundo por delante del resto, ventaja más que suficiente como para estar tirados al sol el resto del año sin que nadie les tosiera. Tan sólo McLaren dijo, en declaraciones exclusivas, "pio" al final del año… y tampoco en forma de superioridad, sino de ruido de fondo. Sebas Vettel enganchó su segundo entorchado con los carreristas coloraos de meros testigos desde el fondo sur, el de abajo, el de detrás.
Ya lo hemos contado antes: Ferrari perdió una oportunidad de oro de recomponer su formación con la llegada del asturiano. Cuando quieres dominar la categoría, y no ser un 'One-Hit-Wonder' como hizo Brawn, tienes que hacer un plan a largo plazo donde cuentes con dos o tres constantes, que a su vez han de ser triple A según Standard & Poors.
El piloto AAA, como las pilas medianas, es Alonso; el presupuesto es AAA, aquí no hay miserias, pero el equipo en su conjunto es un AA a secas, puede que un AA+, pero a veces falla, más de lo deseado. Esto se demostró en la estrategia de Abu Dhabi donde no tuvieron previsto el accidente Schumacher-Liuzzi, verdaderos organizadores del follón. En lo técnico, la escasez de ideas originales por parte de Costa ideó coches toscos y poco imaginativos desde la marcha de Rory Byrne cuando el Dream Team se disolvió en la primera jubilación de Schumacher.
Si en la F1 quieres ganar tienes que inventar: no vale tan sólo evolucionar, sino que de vez en cuando hay que REvolucionar, y luego estirar ese chicle hasta que lo dejes canela y la idea depurada funcione al 100%. Si no inventas lo hará otro y te convertirás en un perseguidor y no en huidizo líder de la manada, y en la Fórmula 1 se huye sólo hacia delante.
Un innovador de su época, Oscar Wilde, un Newey de la literatura decimonónica, dijo una vez que "todo santo tiene un pasado, y todo pecador tiene un futuro". Los Red Bull -los santos de hoy- no siempre fueron los veloces e inalcanzables bólidos que son hoy, sino que en su vida anterior fueron frágiles, inconstantes y en manos de Vettel, Webber, Liuzzi, Klien o Coulthard dieron más disgustos que otra cosa a su gente.
Ferrari -los pecaminosos latinos actuales- cometieron el pecado de la soberbia cuando decidieron no hacer ni puto caso a Alonso y le dijeron "¿que quieres que te traigamos a quien? ¿te crees, Mourinho o que?". A ALO le pusieron a su disposición a lo mejor que tenían en Maranello, pero ello, siendo bueno, no era AAA de entre lo que se puede encontrar en el paddock de un Gran Premio cualquiera.
La nominación y más tarde expulsión de Aldo Costa trajo una idea nueva: 'lo que teníamos no era tan bueno, tenemos que salir a comprar'. Y talonario en mano se intentó rescatar del enemigo a Adrian Newey, del que se rumorea rechazó el doble de lo que trinca ahora en Red Bull; el doble de 10 minolles de lebros son… 20 minolles de lebros. El alopécico dijo no, así que echaron mano de 'lo que dijera' Pat Fry, que heredó el trono técnico del defenestrado Costa.
Fry ahora reina sin limites en Maranello y por fin ha impuesto un desarrollo mucho más basado en lo virtual, lo digital, la computación y no en esas interminables sesiones de pruebas y entrenamientos ahora se encuentran vetados por el reglamento. La FIA asesinó dos aves de un disparo cuando limitó las sesiones de tests: ahorró dinero a todos (versión pública), al tiempo que paró los pies a los megaequipos en perjuicio de las escuderías que no podían permitirse semejante ritmo de incineración de dinero en entrenos en pistas remotas (de esto no se habla tanto).
Ahora tenemos a Pat Fry (ingeniero jefe y ahora responsable técnico) Neil Martin (estratega), que ya trabajaron durante 2011 en la Scuderia, pero a ellos se unen tipos como Johnatan Heal, que procedente de McLaren ha echado un vistazo a las suspensiones del futuro Ferrari F12 -o como quiera que se llame- y ha dicho "esto se puede mejorar, y bastante". Las nuevas suspensiones del Ferrari, especialmente las traseras, serán del tipo 'pull-rod', tendencia general entre los punteros de la parrilla y para que saquen el rendimiento de los Pirelli que obtienen otros coches han fichado a Hirohide Hamashima, el que fuera responsable de Bridgestone cuando los japos estuvieron involucrados en la F1. Mejorarán en esto, es inevitable.
Monty se ha rascado el bolsillo y junto a estos pesos pesados ha traído a Steve Clark, que será encargado de los coches en pista y a él reportarán Andrea Stella y Rob Smedley. Otros que engrosan las filas del Ejército Rojo son el experto en CFD Ionais Veludis, el experto en simulación Giacomo Tortora, y los aerodinamicistas Lawrence Hodge y Rupart Daraker. Prácticamente todos ellos salen de McLaren, un equipo eminentemente 'inventor', y todos ellos son angloparlantes. El Imperio Británico invade al romano. ¿Va a mejorar esto a Ferrari? Desde luego. ¿Lo va a hacer un equipo campeón? Ayudará pero hay que ser pacientes.
Cuando Schumacher llegó a Maranello le dejaron traer a quien quisiera, y los italianos fueron pillando a lazo a todo aquel técnico que el germano considerase que les podía ayudar. Tardó cinco años, pero al final ofreció cinco títulos aburridamente consecutivos al jaco encabronao, que desde entonces pasta y brinca por Maranello a la espera de que esto vuelva a ocurrir. Alonso es el eje sobre el que todo gira y el amor incondicional entre ambas partes es patente; ahora hace falta que los peones vayan poniendo su parte, todo encaje y llegue a buen fin, y para ello puede que sea necesario otro pequeño cargamento de paciencia. Schumi tardó cinco años; ahora Ferrari tiene que revolucionar, evolucionar la revolución, y encastrarse en el ritmo de los que sólo salen a la pista a ganar, y no a que los arrollen. Eso va a llevar tiempo. Más tiempo.
¿Puede ser este el año de Ferrari? Si a los demás se les atraganta la ausencia de los escapes soplones, y los italianos consiguen hacer funcionar sus neumáticos si, pero una etapa dominadora lleva… si, tiempo, y no meses sino años. Sin querer ser pesimista, sería más lógico y razonable pensar que en 2013 si que puede empezar una nueva era roja con el agotamiento de las actuales ideas de Newey (a menos que se le ocurran otras), y un posible estancamiento de McLaren por el mismo motivo.
Algo está cambiando en Ferrari, poco a poco su rating cambia de AA+ a AAA. Cuando las pilas estén cargadas hasta arriba, a ver si el conejito de Duracell la energía le dura, y dura, y dura… y les toca repetir lo que supieron hacer.
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